圖片來源 @視覺中國
文 | 劉曠
今年以來在諸多政策助推之下，上半年國内的新能源汽車銷量，并未出現業内預想的大幅下滑，反而一路上揚再創新高，國内自主品牌的市占率和品牌影響力持續擴大。與此同時，行業頭部車企與尾部車企之間的差距，也在進一步拉大。
比亞迪、理想等車企，憑借自身優勢在業内一騎絕塵，而曾經 " 風光十足 " 的蔚來和小鵬等則因爲銷量不佳，不時傳來 " 掉隊 " 之聲，" 一直很滋潤 " 的外資車企，也在一衆自主品牌 " 夾擊 " 之下風光難再。面對來自行業的激烈競争壓力，後排的車企們紛紛掀起 " 抱團自救浪潮 "。
" 内憂外患 " 迫使新勢力加速抱團
随着行業競争的日益加劇，車企 " 抱團 " 相比以往已發生了實質性的變化。6 月 20 日，蔚來汽車引入中東阿布紮比投資局 11 億美元投資，率先打響了蔚來的 " 信心 " 之戰。随後小鵬汽車引入大衆 7 億美元融資，零跑汽車與大衆捷達合作相繼而來，将這波 " 略帶焦慮感 " 的氛圍迅速傳導開來。其中，大衆先後與兩家新勢力車企合作，更是引發了行業内諸多猜想。站在國内車企的角度來看，與大衆或者其他海外機構結盟，顯然也是與國内車企面臨的 " 極度内卷 " 的局面分不開。
就外部而言，新勢力在整個造車梯隊中的 " 排位 " 加速輪換、分化嚴重，其與頭部車企之間的比拼已經進入關鍵階段，亟待尋求破局。根據公開的财報數據顯示，新能源汽車巨頭比亞迪，在今年上半年總共銷售汽車 125.56 萬輛，繼續以 " 絕塵之姿 " 引領整個行業。在新勢力車企中，埃安上半年實現銷量 209336 輛，理想汽車實現銷售 139117 輛，哪吒、蔚來、零跑、極氪、深藍、小鵬等車企，則分别以 58947 輛、54561 輛、44503 輛、42633 輛、41626 輛和 41626 輛，分别位列第三、四、五、六、七、八名。
不難發現比亞迪一家的總銷量，已經達到了從第二名到九名車企銷量的總和。而其中排名靠前的埃安、理想的銷量，又占據了新勢力車企總銷量的一半以上，顯然新勢力車企之間的銷量比拼，已進入了大分化階段。其中頭部新勢力已經達到了半年度 10 萬級以上的銷量，而靠後的新勢力，則仍停留在幾萬輛的水平上。
在這種情況下，" 排位相對靠後 " 的新勢力如蔚來、小鵬等，自然迫不及待地想要尋求破局，尋求戰略盟友自然是題中之義。尤其是在國内很 " 卷 " 的情況下，與海外機構或者車企合作，還可以借助海外機構在 " 本地化 " 方面的資源，幫助其開拓市場、挖掘渠道，迅速推開海外市場的大門。
就内部來說，持續的銷量不及預期，加劇了車企内部現金流狀況的惡化，給車企經營帶來了諸多風險。新勢力車企從造車伊始，就一直處于 " 虧損 " 之中，在走過 "ICU" 之後其面臨的境況，雖然有改善但依然存在較大壓力。以蔚來爲例，其 2021 年、2022 年的淨虧損分别達到了 105.75 億元、145.59 億元，在虧損持續擴大之下，蔚來的現金儲備也從上年的 554 億元下降到了 455 億元，這個現金儲備裏面包含了受限制的 31.54 億元，扣除相關的負債之後，其可調用現金隻剩 130.83 億元，賬面融資耗盡僅需要 3.38 年。
由于其營收主要來自汽車業務，所以銷售量不足帶來的是其債務的直線飙升，如蔚來汽車的資産負債率達到了 73.73%，較上一季度上升約 2.5%。飙升的負債率和持續減少的現金流量，讓蔚來不得不選擇繼續融資。無獨有偶，小鵬汽車面臨的局面與蔚來汽車并無二緻，甚至有過之而無不及。這種情況下，選擇與對中國市場有技術和利益訴求的外資合作，也就順理成章了。
" 另有圖謀 " 的外資機構與車企
對于伸出 " 援手 " 的外資來說，無論是中東 " 土豪 " 還是大衆這樣的老牌巨頭，它們選擇與新勢力合作，也是有自己的考慮。
首先，外資在國内新能源車市場面臨諸多挑戰，急需外部 " 盟友 "。拿入股小鵬的大衆來說，盡管去年大衆 ID 系列一度打開局面，但面對白熱化競争的國内市場，大衆面臨的壓力也非常大。據公開的數據顯示，今年上半年大衆汽車的銷量爲 8.97 萬輛，不足 9 萬輛，較去年同期同比增長 4.8%，增速遠低于國内其他車企的增速，對于曾經叱咤中國車市的老牌車企，這顯然是難以滿足其胃口的。
從發布的車型來看，目前大衆汽車除了現有的 ID 系列之外，尚且缺乏更多有競争力的車型，相比國内一衆新勢力的 " 上新速度 "，顯然差了不止一點半點。比如，今年下半年它僅有一款純電動轎車 ID.7 上市，而極氪、深藍、騰勢、問界、理想等國産品牌，則是提前預告了諸多新車型，據預計其後續推新速度還将加快，目前大衆的 " 上新速度 " 顯然很難與之相比。
或許正是意識到了這一點，大衆加快了在國内尋找 " 盟友 " 的步伐。值得注意的是，就在大衆與小鵬合作的同時，日前大衆旗下捷達也傳出了與零跑汽車合作的消息，很明顯大衆在國内的布局，遠不隻有小鵬一張王牌。
其次，是跟中國汽車品牌 " 學藝 "，突破自身技術瓶頸。在發展新能源汽車方面，如今的中國無疑已經走到了世界前列，中國汽車品牌從純進口到加速出口，就是一個顯著的标志。從這個角度來說，無論是大衆還是中東阿布紮比投資局的人，其目标都是一個，借助 " 入股 " 的機會，跟中國汽車品牌學 " 技術 "，發展自己的電動汽車産業。
比如，大衆入股小鵬之後，就可以借助後者的技術開發平台，在軟硬件、供應鏈等方面補齊短闆，提升自身的軟件技術能力。比如，小鵬汽車在智能駕駛方面的技術能力，可以幫助大衆增強旗下純電動車的智能化體驗，提升總體産品智能化體驗。對于富有的中東 " 土豪 " 而言，出錢就能夠吸引中國的高端品牌進入本土市場，何樂不爲呢？
總之，對于外資來說，與本土新勢力車企展開資本、技術方面的合作，算是一舉多得的事情，他們自然不會放過這樣的機會。
開啓車企新抱團時代
在此前舉行的智能汽車大會上，華爲消費者 BU CEO 餘承東表示：" 未來車企的年銷量達不到 500 萬輛将很難立足 "。與餘承東說過類似話的還有小鵬 CEO 何小鵬，他認爲未來頭部車企不超過 8 家，而 500 萬銷量将會是個很重要的門檻。不難發現，随着行業門檻的不斷擡升，能夠留在這個市場的車企将會變得越來越少，這将會是與過去相當不同的邏輯。
在這種背景之下，排名 " 靠後 " 的車企面臨的壓力可想而知，想要不被淘汰，抱 " 大腿 " 組團作戰算是個不錯的方式。而小鵬與大衆的這種合作模式，有可能會成爲一種全新的行業範式。
一方面，随着行業複雜度和門檻的提升，産業鏈内的車企聯合以及車企與科技企業的聯合，日漸變成了一種行業趨勢。近年來圍繞汽車智能化、網聯化，各路車企開啓了一系列的 " 合作 "，從電池廠商與車企的合作綁定，到車企與科技企業的合作，再到車企與車企之間的聯合，不難看出行業内車企的合作早已經成爲一種常态。
以華爲與賽力斯的合作，百度與吉利的合作爲例，技術層面的授權合作，跨界聯合造車的意味更 " 濃 " 一些。比如，在賽力斯與華爲的合作中，賽力斯主要負責生産和售後服務，以及部分銷售工作；而華爲則負責研發、設計、銷售、渠道、營銷等工作，其中華爲負責爲賽力斯提供核心的智能駕駛和智能座艙技術，賽力斯則負責華爲不擅長的汽車生産制造環節，以及相關的供應鏈環節，确保整車制造的進度。與之類似，百度與吉利的合作，也是将百度的智能駕駛技術以及車聯網技術，與吉利自身的汽車制造技術結合起來，形成 " 優勢互補 " 的推進态勢。
另一方面，日益加劇的行業競争，迫使各大車企不得加強産業深度綁定，以保證自身的競争優勢。以大衆汽車爲例，其參與投資的汽車相關産業鏈公司，遠不止有小鵬汽車。早在參股小鵬汽車之前，大衆汽車就斥巨資參與了國内知名車載芯片公司地平線的投資，具體合作方式是大衆汽車向地平線投資 10 億美元，并向雙方合資企業注資 13 億美元，持有合資公司 60% 的股份。而在這種合作的背後，自然是由于中國國内的供應鏈企業，創造了更加 " 物美價廉 " 的零部件産品，而大衆與地平線的合作，則可以讓其獲得穩定且低成本的供貨來源，并可以在技術共享、定制上實現突破。
比如哪吒汽車、長安汽車等與甯德時代的合作，就屬于深度的産業鏈捆綁來實現差異化突圍，提升綜合競争力的體現。比如，長安旗下阿維塔汽車，就搭載了甯德時代的麒麟電池技術，這使其電車續航裏程已經可以達到 1000 公裏以上，由于甯德時代是阿維塔汽車的第二大股東，因此它在電池定制方面阿維塔将更有優勢。
值得一提的是，目前賽力斯、奇瑞、江淮等車企，都在以 " 聯盟 " 的方式與華爲結成智能汽車聯盟，其中賽力斯、奇瑞的 SUV 和轎車都已經面世。不難預見，随着智能化應用在汽車使用場景中的權重增加，未來車企與擁有重磅級智能化技術的廠商（如華爲）合作或将成爲行業大趨勢。而随着越來越多車企展開大聯合，一個屬于新能源汽車的 " 新抱團 " 時代正在加速到來。
