汽車文化是一個非常廣闊的内容，凡是能和汽車扯上關系的話題，都屬于汽車文化的一部分。
作者 | 良豪
編輯｜安菲爾德
題圖｜新周刊記者良豪攝
廣州車展開幕前夕，傳說中的小米汽車終于現身。所有人的目光幾乎都聚焦到這輛全新登場的中大型豪華轎車，盡管它的身影目前隻出現在最新一期工信部《道路機動車輛生産企業及産品公告》裏。
新車上市，售價自然是人們最感興趣的焦點。
盡管有内幕人士很快透露出，小米的新車價格 " 會在 30 萬 -40 萬區間内 "，但輿論對這一偏高的價格仍心存疑慮，不少網友認爲小米汽車 " 假如真這樣定價，意味着它就不會是‘年輕人的第一輛車’了 "。
這隻是當下中國汽車市場裏一個特别常見的現象。事實上，過去的兩三年裏，每當有新車上市，互聯網上就有大量相似的讨論和猜測。
在中産階級汽車保有量越來越高的今天，多數簡中網友對此已經司空見慣。畢竟，光是今年的廣州車展上，迎來處子秀的全球首發車就達到 59 款，全世界參展商都知道，中國市場還有巨大的潛力可挖。
今年的廣州車展展車總數達 1132 台，多家汽車品牌同場競技。（圖 / 視覺中國）
絕大多數中國人真正接觸汽車的時間，不過短短 20 多年，但在當下這個全球最大的轎車市場，汽車仍然是最能體現和承載中國普羅大衆現代化生活的消費品。
一個有意思的現象是，中國人對汽車文化的讨論一直不絕于耳，" 中國到底有沒有汽車文化 "，成了汽車圈老生常談的問題，從合資車稱霸的年代争論到國産新勢力崛起的今天，國人依然沒有得出統一的答案。
在香港城市大學助理教授張珺博士眼裏，這些讨論都是汽車文化的組成元素，哪怕讨論的言辭往往夾雜着火藥味。" 我一直認爲，汽車文化是個内容很廣闊的概念，在不同時空，都有特别的表現方式。"
今年 10 月，新周刊記者在香港的一間咖啡館裏采訪了張珺，暢聊汽車文化、汽車帶來的生活方式，以及汽車與城市之間的關系。有意思的是，盡管從事中國私家車研究多年，但張珺平時都是搭乘公共交通通勤。
《駛向現代性：私家車與當代中國的中産階級》
張珺 著
廣東人民出版社 2023-3
今年 2 月出版的《駛向現代性：私家車與當代中國的中産階級》一書是張珺的研究成果。
在張珺的研究裏，現代性更多是一種主觀的 " 想象 "、一種感覺和向往。而汽車作爲一面鏡子，從中能了解普通人對社會變遷的反應和态度。
比如說，絕大多數中國的中産階級認爲買車會帶來便利，但事實上他們買了車之後，很多時候不是堵在路上，就是在尋找停車位的路上。但無論堵車，還是找車位、找加油站、找充電樁，車主們對這些經年累月的 " 不自由 "" 不方便 "，都表現出了相當程度的包容。
" 這種矛盾的态度，其實正是中國中産階級通過汽車來塑造身份認同的一種表現。" 張珺說。
汽車文化，
不是隻有 " 玩車文化 "
新周刊 ：我們所說的 " 汽車文化 "，其實是指汽車的設計、功能、駕駛體驗，還是汽車繁榮發展之後衍生的一系列社會現象？
張珺 ：人們通常認爲，汽車文化應該聚焦在汽車本身，比如汽車的設計、功能、駕駛體驗等等因素，但這隻是其中之一。其實小到汽車的設計、功能、駕駛體驗，大到汽車與人、城市、環境不同的關系，甚至城市的整體規劃、人們買車的方式，都是汽車文化能夠表達的内容。
我舉一個簡單的例子，比如全世界很多國家和地區都有系統化的高速公路，隻有德國的部分高速公路沒有任何限速。很多人就會覺得不限速的高速公路不安全，但我在德國旅遊時發現，很多德國人認爲沒問題。德國車的方向盤一般會比較重，而德國人會覺得 " 隻有方向盤重的車才能開得快 "，太輕的方向盤在開上高速後，很容易不受控制。
這些現象關聯起來，其實跟德國人的駕駛習慣有一定的關系，包括他們開車時的自我約束、德國當地的法律法規，以及德國人對 " 速度 " 的認識和理解等等。而這些都是汽車成爲大衆消費品之後衍生的一系列社會經濟文化現象，全世界都是如此。
新周刊 ：坊間總有 " 中國沒有汽車文化 " 的聲音，不少人将其歸咎于中國留不下所謂的 " 情懷車 "。你認爲确實是如此嗎？
張珺 ：很多人（特别是年輕人）總會将玩古董車、情懷車等個性化的方式視爲表達汽車文化的唯一方式，我覺得這是對汽車文化最大的誤解。中國一直都有自己的汽車文化，譬如 " 尊貴的奔馳車主 "" 當官的喜歡開奧迪 "" 我買了寶馬請‘别摸我’ " 等等，這些對不同汽車品牌的解讀就是一種汽車文化。
我記得十幾年前在做汽車研究的時候，有很多受訪者告訴我，他 / 她的買車決策裏 " 不會有日系車 "，原因在于中國跟日本在曆史上的關系。這是一個很具象化的例子，個體對國際關系的看法、對曆史的态度能夠轉化到具體的個人消費上，特别是像購置汽車這樣的大宗消費層面。
但我不認爲這是中國獨有的現象，隻不過中國人口基數大，所以人們有時候很容易把這種 " 把國際關系折射到個體買車決策 " 的行爲，看作是中國獨有的汽車文化。
今年廣州車展舉辦的同時，廣交會展館外展出的 " 情懷老車 " 同樣讓人駐足。（圖 / 新周刊記者 DR 攝）
新周刊 ：如果要讨論中國特色的汽車文化，你覺得會有哪些？
張珺 ：除了對不同汽車的解讀，中國人對新能源汽車的态度，我認爲也是汽車文化的折射。最明顯的便是，如今我們能經常看到人們蜂擁購買新能源汽車的現象。
爲什麽會有這樣的轉變？中國經濟發展，消費者購買汽車的潛力被激活。汽車政策也發生了改變。一方面，國家大力鼓勵發展新能源汽車，提供各種政策支持。另一方面，買新能源汽車更容易上牌，不用花上幾個月甚至幾年的時間搖到一張汽車牌照。這些都讓渴望買車的中産轉向購買新能源車。文化的形成始終是和社會語境、經濟發展相輔相成的，同時也不是一成不變的。
人們熟知的汽車文化，與社會語境和經濟發展相輔相成。（圖 / 新周刊記者 DR 攝）
有車之後，
生活是更方便還是更麻煩？
新周刊 ：汽車與城市之間的關系是相互依存，還是一種附屬關系？
張珺 ：在中國，汽車成爲大衆消費品之後，推動了城市化進程，人口在增長、城市面積在擴大，城市的各種要素就圍繞着汽車去變化。最明顯的是馬路越修越寬，基礎設施不斷更新叠代。城市規劃也下意識地認爲城市道路就應該由汽車主導，汽車在城市生活裏占據最重要的地位，人們的出行觀念同樣發生了變化。
但私人汽車與公共交通的關系不是簡單的替代關系。比如在美國，除了少數幾個大城市之外，很多地方的公共交通非常零散落後，鐵路常常年久失修。特别是在郊區，公共交通不發達，當地的汽車保有量非常高，而且幾乎人人都會開車。但在歐洲很多國家，私家車擁有率在世界範圍内同樣數一數二，但當地的鐵路網絡卻很發達，很多人每天坐火車通勤，德國、荷蘭等國家的自行車擁有率在全世界數一數二。
畢竟一座城市裏不是隻有汽車，我們對交通工具的選擇，是在具體的層面與一個地方的經濟、文化，以及城市建設、基礎設施緊密聯系在一起的。
一座城市的交通工具，不是隻有汽車。（圖 / 圖蟲創意）
新周刊 ：" 有車之後生活變得很方便 "，爲什麽大多數中國中産階級會普遍抱有這樣的想法？
張珺 ：我們需要先抛出一個很經典的讨論：買車到底是不是剛需？我認爲一個人買車與否，更多是爲了實現自己的欲望。
欲望的具體内容會因時因地因人而不同。比如在香港，絕大多數地方都能通過公共交通到達，但香港很多馬路都被各種各樣的私家車占據，這部分有車一族買車的目的真的是 " 剛需 " 嗎？有學者提出，需求其實是被制造出來的，而不是先在的。廠家需要賣車，通過各種方式來引導、塑造個體對汽車的需求。
至于有車之後的生活是否變得更加方便，某種程度上可能是更方便了，但也更不方便了。很多人買了車之後，就開始時不時地帶家人出去玩、到外面的餐廳吃飯，但同時也要忍受中途堵車、施工繞道、到達目的地後找車位的痛苦。同樣需要考慮的還有買哪家的車險，去哪裏加油、充電、保養，隻不過絕大多數人都會覺得這些 " 不方便 " 的因素相對沒那麽重要。
有車之後的生活，真的更方便了嗎？（圖/ 圖蟲創意）
新周刊 ：從這個角度來看，汽車反而不是 " 更自由的生活方式 " 的象征？
張珺 ：家用電器在上世紀六七十年代普及之初，人們覺得電器能夠幫助人類釋放雙手、提高效率，于是大量購置；千禧年前後，個人電腦逐漸普及，人們也希望借電腦提高生産力，幾乎家家戶戶都有了電腦、接入了互聯網。但實際上我們發現，生活其實比以前不見得更自由了，因爲自從有了家用電器、有了電腦之後，人們不得不花上更多的時間和它們打交道，對某些東西的依賴性也在增加，汽車也是如此。
這不僅僅指的是使用汽車本身，一些我們今天看來理所當然的操作，雖然很自由方便，但實際上并非如此。今年中秋假期我從香港搭高鐵回廣州，家裏人開車接上我之後，在開出廣州南站的停車場時花了好些時間。原因在于，停車場是刷碼繳費的，但停車場裏網絡不好，以至于每輛車都刷了好久才能繳到費，後面的車就隻能 " 堵 " 在停車場裏。
類似的例子其實不少，包括不少香港媒體報道香港最近推出的 " 易通行 " 經常繳費失敗等等。科技日益進步和物質生活變得豐富，不一定會讓人們的生活變得更輕松、更惬意，反倒在某些方面需要被迫承受更重的物質付出和精神負擔。
汽車也是一種社會符号
新周刊 ：今天中國人格外關注車牌，車牌裏的字母數字排列組合常常引發讨論。你在《駛向現代性》裏也用了一個章節來讨論車牌，爲什麽人們對它如此關注？
張珺 ：其實從汽車開始廣泛普及之後，人們就開始關注車牌。新千年之後，全國不少大城市都在舉辦 " 車牌拍賣 " 的活動，而這些被拍賣的車牌都是清一色的 " 吉祥車牌 " ——或者說是帶有幸運數字的 " 面子車牌 "。現在很多大城市依然有車牌拍賣活動，但拍賣的目的不再是圖 " 吉利 "，而是爲了緩解城市的交通擁堵狀況、限制城市機動車保有量。
但不論形式怎樣變化，車牌一直都是身份象征的符号，隻不過如今解讀一塊車牌的方式，會和 10 年前有所不同。比如，大城市擁有一塊藍牌越來越難，很多人搖号搖了好幾年都沒有中簽，于是就會考慮要不要買新能源汽車。
但在當代社會，車牌相當于是每個人的身份證一樣，是機動車管理體制裏的一個重要組成部分，隻不過當車牌号碼與車主綁定之後，人們才報以更高的關注度。
車牌和車主的綁定關系，讓人們對這串數字增加了許多關注度。（圖/ 圖蟲創意）
新周刊 ：你曾讨論過汽車的符号作用，當汽車保有量越來越多、款式越來越多樣，這種符号作用還能起作用嗎？
張珺 ：不論汽車怎樣發展，這種符号作用一直都會存在。其實每個人身邊的所有東西不論大小，都能成爲代表一個人的 " 符号 "，比如一個人戴的眼鏡看似普普通通，但肯定也是認真挑選過之後才選定的。
我們解讀一輛汽車的方式，不能用一成不變的思維。我記得 2004 年到德國旅遊的時候，滿大街的出租車都是奔馳車，和中國人眼裏代表 " 尊貴 " 的形象大相徑庭。這是一個很典型的例子，畢竟很多人會認爲出租車應該是經濟實用的代表，諸如奔馳等豪車在中國當出租車并不合适；但在德國，奔馳就和現在中國馬路上的比亞迪、廣汽一樣特别常見，對市場的了解也更爲細緻，奔馳車可以是豪華品牌，也可以是經濟适用的象征。
同一款汽車、同一個汽車品牌，中國人會這樣想，外國人可能會持相反的看法。不同地區的人對汽車的認識、汽車市場的理解也是不盡相同，所以一輛車的 " 符号 " 也是會随着時間和空間的變化而變化的。
廣州車展上，寶馬工作人員參觀試駕阿維塔展車。（圖 /新周刊記者 DR 攝）
不過我認爲，汽車的售價隻是其中一個因素。有人喜歡豪車，就會有人鍾情普普通通的家用車；有些人用車鍾情經濟适用的日系車，也會有人覺得德國車曆史底蘊深厚、車輛設計厚實安全，于是就成了 BBA 的擁趸。這些說法可能都有道理，但往往會在車主或潛在車主之間引發激烈的讨論。比如，擁護日系車的可能會說，倘若一個人的駕駛習慣非常糟糕，那再安全的德系車可能在關鍵時刻也保護不了他。
新周刊 ：也就是說，" 任何時候買車都要多做點功課，否則選車會很困難 "，這個觀點是成立的。
張珺 ：一輛車到底好不好，在相當程度上還是取決于買車的人怎麽想，畢竟每個人的用車偏好不同，同樣的技術指标，每個人的理解也可能不一樣。某個人說一輛車好還是不好，很多情況下不可避免帶有主觀判斷。換了車主，對某輛車的設計和性能的駕乘體驗可能就不一樣了。
油車和電車的讨論，背後的道理其實也是如出一轍。有的人需要經常開長途，可能就會更偏向買油車，買電車的話可能還要考慮沿途有沒有充電站，這些充電站是不是都能用、會不會排隊等等；但如果買車的目的隻是平時上下班或者短距離通勤，那可能就會更多地考慮電車。所以說，買車 " 之前要做功課 "，了解汽車的各項性能、參數很重要，明白自己的用車需求、駕駛習慣和開車偏好更重要。
新能源車能否完全淘汰傳統燃油車，現在還很難說
新周刊 ：有汽車大 V 在微博裏發表觀點認爲，和油車相比，新能源汽車 " 更像是一種量身定制的私人商品 "，你如何評價？
張珺 ：我覺得這更像是一種出于營銷目的而精心設計的口号，因爲從 100 多年前福特大規模生産 T 型車開始，汽車的生産流程就已經形成标準了——隻有規模化的流水線生産，才能夠降低成本，從而在大衆市場裏占有一席之地，今天新能源汽車的生産制造也是如出一轍。同一輛特斯拉 Model 3，張三的内飾選裝是真皮座椅，李四會把原廠的車載音響換成更高級的，王五買了一輛續航裏程更長的版本，但大家開的都是特斯拉生産的 Model 3。
很多人所認爲的一輛 " 量身定制 " 的汽車，其實就是在一個由相同的系統、車架、底盤組成的汽車裏不斷潤色和改裝，不論油車還是電車都是一個道理。一輛車永遠都有空間給人們彰顯個性、成爲 " 量身定制 " 的私人商品，但是從經濟發展的角度而言，一輛在市場上大規模銷售的汽車是無法做到 " 量身定制 " 的。
新周刊 ：新能源車市場正旺，你怎麽看待特斯拉、" 蔚小理 " 這些造車新勢力？
張珺 ：我不太喜歡用 " 新勢力 " 來形容特斯拉、" 蔚小理 " 這些新生代車企。這些車企能夠成爲市場關注的焦點，主要與全世界經濟社會環境的劇烈變化有關——很多國家和地區開始重視環境保護、關注清潔能源和新能源的發展，以減少對石油、對化石燃料的依賴。這些電動車車企近幾年異軍突起，可以說是享受了大環境變化帶來的發展紅利。
新能源汽車發展之後，" 蔚小理 " 等新生代車企常常成爲社會關注的焦點。（圖 / 視覺中國）
盡管如此，新能源汽車能否完全淘汰傳統燃油車，我覺得現階段很難回答這個問題。之前我聽換了新能源汽車的朋友講，開車去長途旅行常常要 " 準确計算 " 用車時間，必要的時候甚至還得關上空調，保證車子能夠到達下一個充電站，用車習慣和過去開燃油車完全不同。
不少人認爲發展新能源車的目的就是爲了取代傳統燃油車，因爲燃油車污染很大，而新能源車的污染遠比油車要小，甚至能夠做到 " 零污染 "。但這隻是針對排放而言，新能源車的動力電池在生産電池的過程中有沒有污染呢？肯定是有的，但并非所有人都能察覺到。我覺得，不論是普通消費者還是專家學者，也許更需要關注動力電池帶來的環境污染問題，而不是執着于在表面上比較油車和電車的差異。
新周刊 ：現在的汽車越來越講究舒适性和智能性，仿佛變成一個科技産品，你如何看待這種趨勢？
張珺 ：用 " 數碼産品 " 來形容當下的汽車，我覺得更加合适。當一輛汽車加載了越來越多的數碼化設備之後，也許是好事，但可能也是一件壞事——這些設備能夠給我們帶來各種各樣的便利，但同時也在限制我們使用汽車的方式。
比如說，絕大多數汽車都有倒車雷達或者倒車攝像頭，現在的電動車還有車身環繞雷達，幾乎所有人都會看攝像頭來倒車入庫。假如有一天這些功能全部失靈，無法借助攝像頭來輔助泊車，那可能絕大多數人就會感到手足無措，一時不知道該如何是好，因爲我們下意識地認爲看攝像頭泊車是理所當然，久而久之形成了肌肉記憶。
所以就有很多人到外地自駕遊的時候，對自己租的車感到很 " 生疏 "，一時之間難以上手，正是因爲 " 數碼産品 " 改變了人們的駕駛習慣。
智能化時代，汽車裏的數碼産品真的越多越好嗎？（圖 / 新周刊記者良豪攝）
前段時間威馬汽車疑似破産的消息傳出後，很多人就開始擔心電動車車企萬一破産，自己的電動車該怎麽辦。在過去，一輛搭載很少數碼産品的汽車，不論是大衆還是豐田，車壞了總有辦法找到配件快速維修，因爲大家的原理其實都差不多。
但到了電動車時代，車與車之間的配置千差萬别，汽車的智能系統出了問題隻能找廠家升級，否則就會和無法更新的手機一樣 " 變成磚頭 "，車企倒閉之後的維修困境也就不難理解。變成數碼産品之後的汽車，到底是給日常生活提供便利還是 " 添堵 "，這一點我認爲需要辯證看待。
校對：楊潮，運營：鹿子芮，排版：陳澤昕
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