8 月 11 日，長城汽車 CTO（首席技術官）王遠力在微博發表對比亞迪 " 在一起，才是中國汽車 " 視頻的看法。其表示，中國汽車企業必須直面競争的現實，不要道德綁架的在一起，商業還是要用商業的邏輯來解決，如果隻是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧 "。
完全不同于其它汽車大佬的看法，使得王遠力的觀點看起來格格不入。
在其微博下方，有人稱道王遠力的格局太小，也有人對此感慨長城汽車獨立的價值觀，當輿論隻有一種聲音，這本身就很值得思考。
今日晚間，王遠力再次發文：究竟什麽才是中國汽車在一起的正确姿勢？正如上條微博所轉文章中說的，是價值觀相同的企業心在一起、力在一起，而不是用民族情結的宏大叙事掩蓋内心蒼白。我們首先是一個法治社會，其次才是人情社會。即便打感情牌也要遵紀守法，這是底線。
8 月 9 日，比亞迪第 500 萬輛新能源汽車下線。
在場外，比亞迪将 13 款電動車擺在一起拍了一張 " 曆史性 " 的合照，這些電動車來自不同的企業品牌，有來自央企的岚圖追光，有來自民企的極氪 X，還有來自新勢力的蔚來 ES8，而這些車型的擺放也很特殊，C 位是來自中國一汽的紅旗 E-HS9，比亞迪兩款車型被放在了最兩側。
在當晚的直播現場，比亞迪将一汽、東風、長安、上汽、廣汽、吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等企業搬了出來，回顧了中國汽車的發展史，向所有中國汽車品牌緻敬，并打出 " 在一起 才是中國汽車 " 的口号。在總結如今的中國新能源汽車産業時，王傳福提到，" 像一汽、東風、上汽、奇瑞、廣汽、長安、吉利、長城、比亞迪等中國品牌在技術研發、産品設計和服務體驗上都有了很大的進步。"
在現場，董事長王傳福回顧比亞迪的過往：" 比亞迪剛從電池行業轉到汽車行業時，各種質疑和嘲笑聲都撲面而來。在進入汽車行業的第一天，比亞迪的股價就跌了 20%，資本市場給我們狠狠地潑了一盆冷水。"
2003 年，比亞迪收購位于西安的秦川汽車，成爲繼吉利和奇瑞之後的又一家民營汽車生産商。當時，中國汽車市場正在處于一個井噴式的高速發展時期，但也被外資品牌壟斷的尴尬處境裏。造電池的怎麽能造好汽車，是外界對比亞迪最大的質疑。進入汽車行業後，比亞迪買來了豐田花冠，通過拆解、學習、模仿、拼裝，比亞迪 F3 由此誕生，憑借着較低的售價和精湛的仿制，F3 上市後持續暢銷。嘗到 F3 甜頭後，比亞迪又相繼推出 F0、F3R、G3、L3、F6、M6 等車型，2009 年以 44.8 萬輛銷量成爲自主品牌第一。不過，回顧比亞迪整個燃油車發展史，或許也隻有 F3 才能算得上爆款。
"2019 年是比亞迪最艱難的一年，但是比亞迪隻有一個目标，就是活下去，背後的辛酸和不易，隻有我們自己更清楚。" 王傳福說。
2008 年，比亞迪發布全球首款量産插電混合動力車—— F3DM，搭載全球首創的 DM 混動技術。2018 年，DM 混動技術發展到第三代，但當時插混車型幾乎沒有存在感，比亞迪因爲研發新能源車面臨着投入巨大但收效甚微的尴尬局面。2019 年，以大衆爲主的德系品牌、以豐田爲主的日系品牌市場表現強勁，而中國品牌的市場份額開始下滑，許多國産汽車品牌命懸一線，不少品牌最終無奈宣布破産。在回顧過往經曆時，王傳福一度哽咽并淚灑現場：" 許多中國品牌都如比亞迪一樣，也有不被認可、不被看好的經曆 "，" 曾經我們也怕等不到春天了 ......."
2021 年 1 月，比亞迪正式發布 DM-i 超級混動，将旗幟插進燃油車的腹地。也從此刻開始，比亞迪銷量迎來井噴式的爆發，2022 年以 180.5 萬輛的銷量成績超過一汽 - 大衆，後者全年銷量 177.9 萬輛，已經連續三年蟬聯中國乘用車市場銷冠。
比亞迪汽車成爲中國乘用車市場銷冠，是比亞迪史上首次，也是中國品牌在中國汽車市場上首次。從根本上來講，比亞迪反超一汽 - 大衆，表面一汽 - 大衆連續四年蟬聯乘用車市場銷冠的目标被終止，其市場地位開始出現松動，而更深層的意義在于，以比亞迪爲首的中國品牌開始挑戰合資品牌在中國市場的地位，開始瓦解合資品牌在中國市場的地位。
美國有通用、福特、特斯拉，日本有豐田、本田、日産，德國有大衆、寶馬、奔馳，韓國有現代、起亞，這些都是世界級的汽車品牌，被全球消費者所知曉。王傳福說，在燃油車時代，中國汽車一直在苦苦追趕，龐大的中國汽車市場，卻沒有一個中國自己的世界級的品牌。如今，屬于中國汽車的時代已經到來，中國汽車必将誕生一批世界級的品牌，我們都有機會成爲真正的世界級的品牌。
1984 年，大衆與上汽簽約成立中國第一家汽車合資公司——上海大衆汽車有限公司，拉開了中國現代化汽車工業的帷幕，但往後的幾十年時間裏，合資車企在國内市場掌握着話語權，中國車企隻能求着與外資企業尋求合作。2019 年，長城汽車與寶馬集團宣布合作，成立光束汽車有限公司，這是長城汽車首個合資項目。董事長魏建軍透露出些許無奈，其坦言：" 長城不是不想合資，而是輪不到我們合資。"
如今，燃油車的統治地位逐漸被新能源汽車瓦解，中國汽車市場正在經曆前所未有的巨大轉型，市場格局也将重塑。不久前，大衆汽車官宣入股小鵬汽車，雙方計劃面向中國市場中型車市場，共同開發兩款大衆汽車品牌的電動車型。奧迪也與上汽達成共識，雙方将通過合作加快電動車開發。有人說，這依然是一場技術換市場的交易，但這一次角色換了。
在業内人士評價，中國汽車産業在電動化、智能化等領域具備技術和成本上的優勢，且中國車企開發與叠代的速度也勝于外資車企，中國新能源産業正逐漸成爲全球新能源變革的技術輸出中心。
回歸發布會，我們也沒辦法評價比亞迪，有網友說 " 競争就别那麽虛僞 "，也有網友說 " 對手也可以惺惺相惜 "，比亞迪喊出 " 在一起 才是中國汽車 " 的口号，是真情流露還是虛情假意，或許每個人心中都有自己的答案。
中國汽車能不能在一起？很難！如果放在五年前，也就是由合資品牌主導的中國市場，中國車企的目标就是成就當前的市場格局，也就是由中國品牌主導中國市場，而如今這一目标已經開始實現了，包括比亞迪、長安、吉利等中國本土車企進入前五，合資品牌的優勢已經不再，那麽中國市場的競争也由 " 自主對合資 " 轉向 " 自主對自主 "，近兩個月來的降價由何嘗不是市場競争加劇的一種體現呢？
無休無止的價格戰隻會分崩離析，沒有價格戰的有序競争，将重點放在産品質量和品牌口碑上，才能讓中國車企真正在一起。
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