華為唯一虧損的業務,也要開始追求盈利了。
據 " 晚點 AUTO" 消息,在今年 12 月 8 日的華為内部會議上,華為消費者業務 CEO、智能汽車 BU CEO 餘承東表示,車 BU 要在 2025 年實現盈利。
在衆所周知的原因下,華為銷售收入持續下滑,根據其公布的 2021 年年報數據,銷售收入同比下降了 28.6%,汽車業務則成了新的突破口。
餘承東此前公開表示,汽車是華為唯一虧損的業務,每年要花掉十幾億美元。直接投入 7000 人,間接投入超過 1 萬人,同時,他指出做零件投入很大,絕對是燒錢的生意,絕對是很難幹的生意。
從之前任正非表示的暫時不計虧損,到現在突然宣布要實現盈利,也在預期之中,8 月份的那份名為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文件,似乎早就預示着一切,畢竟寒氣來了,賠本的買賣不能一直做,還是得創造出利潤。
01 實現盈利難不難?
實現盈利難不難?
前文提到,華為車 BU 每年要花掉十幾億美元。要把這筆錢賺回來的難度有多大?
我們就先從市場規模來分析,據中國信通院發布《中國車聯網白皮書》數據,預計到 2025 年,中國智能汽車市場規模将接近萬億元。當然這個萬億市場的大頭還是車企,屬于華為的那塊蛋糕還得根據它自身的業務做細分。
智能汽車這個萬億市場,華為主要參與的是自動駕駛跟智能座艙。根據東吳證券的預測,中國自動駕駛市場和中國智能座艙市場規模将在 2025 年将分别達到 2250 億元和 1030 億元,複合年均增長率分别将超過 21% 和 15%。
單純從市場規模來看,華為車 BU 到 2025 年實現盈利的概率還是非常大的,幾千億元的大蛋糕,切出十幾億美元來分,以其技術研發能力、産業鍊整合以及自身的品牌影響力來看,定在 2025 年實現盈利似乎很合理。
目前華為與車企的合作主要有三種,第一種是給車企供應零部件,比如根據華為 2021 年年報,已上市 30 多款智能汽車零部件,包括 MDC(自動駕駛計算平台)、激光雷達、鴻蒙車機 OS、AR-HUD、多合一動力總成等産品。
第二種是 HUAWEI Inside 模式(簡稱:"HI" 模式),是指華為給車企提供包括 1 個計算與通信與通信架構與 5 大智能系統,即智能車雲、智能網聯、智能駕駛、智能座艙、智能電動的智能網聯車解決方案,由華為與車企一起從研發到軟硬件深度合作,目前北汽、長安、廣汽均采用的該合作模式。
第三種是華為智選模式,除了提供零件跟解決方案外,還從産品設計、營銷、銷售渠道等方面全面參與。
前兩種合作模式到底能賺多少錢?目前沒有詳細數據可參考。但智選模式卻是利潤最高的。在之前一則汽車産經的報道中,華為内部人士曾透露,智選模式下華為與廠家的分成大概是 1:9,以平均售價 30 萬進行測算的話,每賣一輛車華為可以分到 3 萬元。
目前采用智選模式在售的汽車品牌隻有問界,今年 1-11 月其銷量為 6.6 萬輛,按此測算給華為帶來的營收應該在 20 億左右。
在不考慮第一二種合作模式的影響下,如果按餘承東之前期望的一年賣 30 萬輛車測算,營收就能達到 90 億左右,基本可以覆蓋每年十幾億美元的投入。
之前華為輪值董事長徐直軍曾公開表示," 中國每年 3000 萬台車,未來會更多,即便隻做中國市場,每年能從每台車上平均獲得 1 萬元的收入也足夠了。"
不管是每台車賺 1 萬還是 3 萬,對華為來講,除了研發跟拓展新客戶,當務之急還是幫合作方賣出更多的車。
02 被華為掐住 " 靈魂 " 的車企變多了?
2021 年股東大會上,上汽董事長陳虹回應股民提問時說道:" 與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的。如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。"
這一番話直指華為的造車野心,同時也解釋了為何華為會選擇跟賽力斯這類 " 中小廠 " 進行深度合作,歸根結底背後還是華為想要掌握更多的 " 話語權 "。
目前,與華為合作最成功的車企便是賽力斯了,從名不見經傳,到擠進造車新勢力 TOP10。數據顯示,1-11 月,賽力斯新能源汽車累計産銷量分别為 124,898 輛和 118,411 輛,同比增長 252.29% 和 235.54%。
銷量背後,是華為在背後的深度參與,華為旗下超過 600 家門店和 122 家用戶中心都在為賽力斯賣勁服務。據悉,到年底前華為将會有超過 1000 家 AITO 體驗店(華為門店)和用戶中心。
反觀采用 "HI" 模式合作的車企,銷量上就沒有這麼好了。
最典型的便是極狐汽車,極狐今年前十個月總銷量不到 1.2 萬輛,今年定的 4 萬輛的銷售目标,目前看肯定完不成了,極狐汽車原總裁王秋鳳的突然辭職應該跟此也有關。
最新的消息是,北汽将聯合華為使用跟問界合作模式推出 " 智選車 ",進入華為渠道銷售,預計将于 2024 年上市。甚至有傳言稱,新車大概率不會再用極狐品牌。跟賽力斯對比之下,北汽還是選擇了 " 智選 " 模式。
除了北汽之外,華為的智選車模式也在吸引奇瑞、江淮的加入。
今年 9 月,奇瑞公布了與華為智選車合作的智能電動品牌,并規劃了 5 款高端智能電動車型。近日,奇瑞、華為、甯德時代三方合作打造的首款車型諜照曝光。有消息稱奇瑞的首款智選車将于明年 4 月上市,對标比亞迪漢。
雖然在很多公開的解讀中,奇瑞與華為的合作被看作是彌補掉隊的應急措施,為借華為噱頭更好賣車,但也側面證明了華為在造車圈的潛在實力。
今年 6 月,江淮汽車曝出與華為采用智選車合作模式,當月江淮股價大漲超 45%。不過詳細的造車計劃,目前還未有公開消息。
但智選合作鋪開後,門店的承壓也是個新難題,畢竟之前隻有一個品牌,車主們都摳車标了,後面合作品牌變多,又該如何取舍。
另外,賽力斯雖然車賣的很火,但是實際卻還在虧錢,根據财報,2020 年、2021 年淨虧損分别為 17.29 億元和 18.24 億元,而 2022 年三季度淨虧損則是 26.75 億元。
把利潤給了别人,真的被掐住 " 靈魂 " 誰也不願意。
03 想分羹的人不止華為
當下的智能汽車市場并非隻有華為這一個選擇,細分賽道的競争異常殘酷。
先說自動駕駛賽道,華為的正面敵人便是百度,比亞迪牽手合作的自動駕駛服務商不是華為而是百度。而且百度除了提供解決方案服務外,更是直接自己下場造車成立集度汽車。
此外便是一些專注自動駕駛賽道的垂類玩家,比如 mobileye、小馬智行、大疆、宏景智駕、福瑞泰克、毫末智行(長城汽車旗下)等,11 月 28 日,福瑞泰克、宏景智駕、芯馳科技三家自動駕駛賽道企業同天官宣獲得融資,最大的一筆達到了 10 億元,讓大家看到了這個賽道的吸金能力。
傳統車企也在利用投資構建護城河,廣汽、上汽、北汽等車企就專門成立了相關基金進行布局,宏景智駕背後股東便有上汽的身影(尚颀資本上汽投資旗下私募股權投資平台),福瑞泰克背後則有吉利、上汽、北汽身影。更多的投資暗線就不在此一一梳理了。
餘承東曾說 " 智能座艙有兩種,一種是鴻蒙,一種是 others"。但智能座艙賽道的競争,現實可能會更複雜些。
智能座艙主要由硬件跟軟件兩部分組成,硬件的核心是車規芯片,頭部是高通,蔚來、小鵬、理想、比亞迪、零跑等多家都選擇了跟高通合作。除了高通外,大規模量産車規芯片的公司還有華為、三星、地平線、瑞薩等公司。
屏幕軟件華為的主要對手是傳統的手機廠商跟互聯網大廠,比如蘋果的 CarPlay、OPPO 的 Carlink 以及百度的 Carlife。
在汽車雲市場各大巨頭也在暗暗較勁,今年騰訊、阿裡、百度紛紛官宣了自家的 " 汽車雲 " 解決方案。騰訊更直白,連口号都跟華為類似,騰訊集團雲與智慧産業事業群 CEO 湯道生,在智慧出行發布會上曾表示:" 不造車是騰訊堅持的定位,幫助車企造好車、賣好車 ... 是騰訊不變的方向。"
除了這些軟、硬件方面的對手,華為還得面對傳統車企不願被掐住 " 靈魂 " 的擔憂,之前财新的一則報道稱,接近華為的知情人士透露,華為與廣汽埃安深度合作項目已經中止,現在雙方是零部件供應和采購關系。雖然後續有辟謠,但不免讓人多想,傳統車企的訂單還是不好拿啊。
另外還要面對 Tier 1(汽車一級供應商)的圍攻,華為幫助車企造好車本身就是在搶 Tier 1 的生意。比如德國的博世、加拿大的麥格納和英國的安波福,雖然他們更多是給燃油車提供服務,但難免不會後續産生直接競争。
2021 年博世集團收入 788 億歐元(約 5510 億元),息稅前利潤 32 億歐元(約 224 億元),Tier 1 的驚人利潤,證明幫車企造好車這條路沒問題,但同時也在面對更多對手。
結語
寒氣逼人,業績承壓,強敵環伺,到底要不要下場造車,當下似乎不太重要,如何用規模換利潤,快速搞錢更迫切,先把年銷 30 萬的小目标完成吧。
本文來自微信公衆号 "Tech 對角線 "(ID:TechDJX2022),作者:金河溪,編輯:霏霏