2023 年的春天,中國汽車市場乍暖還寒。
一方面是新能源車市占率的進一步高歌猛進,在泥沙俱下的 3 月市場中,比亞迪、特斯拉們還維持着進店增長;另一方面是燃油車已經明日黃花,燃油新車再也翻不起波瀾。還有一個方面則是,新能源車也開始出現分化,并不是帶電池的車就好賣,也不是車内帶一個安卓就叫智能,理想汽車和傳統車企的新能源車銷量落差之大,就是最好的對比。
從 2023 年當前的局面來看,新能源車這股 " 東風 " 已經是壓過了燃油車的 " 西風 ",新能源車之後必然是以一往無前、摧枯拉朽之勢成爲汽車行業的風向。但下一個問題是,新能源車的風向已然确立,那這股風潮中,誰又能乘風而上、乘勢而起呢?
一說起答案都知道,新能源的未來是 " 智能電動車 ",但是現在的情況明顯是 " 電動 " 有餘而 " 智能 " 不足。
" 現在 all in 智駕其實不理性。因爲在當前的條件下,智能駕駛在用戶購車決策中隻起到了很小的作用…… " 這大概是當下不少人的觀點。有人覺得,消費者現在需要的是電動出行,智能并不重要,車内有大屏幕、支持 CarPlay 就足夠智能了。
甚至他們會舉出像小鵬這樣在智能駕駛上投入了巨大研發費用的新勢力,而最終 XNGP 滲透率非常低,大部分人隻選擇最便宜的 L2 級駕輔系統産品。而且很多人也在說 " 比亞迪沒有智能駕駛,但是絲毫不妨礙它一年可以賣出 180 多萬輛車…… "
所以,在這種情況下,讓智能電動車企業開始猶豫:是不是應該放棄之前那些智能裝備,隻要大屏、基礎輔助駕駛功能,賣一個低價就可以了呢,畢竟銷量才是吸引資本市場注意的關鍵。
不過理想汽車 CEO 李想就認爲,現在所謂的智能電動車并不是真正的智能。" 終端不算智能,終端隻是延續了手機的功能,爲什麽延續手機功能?因爲安卓構建了一個非常好的生态,消費者不是爲了用安卓,而是爲了用安卓背後的生态,因爲裏面有地圖的生态、娛樂影音的生态、大量應用軟件開發者的生态。"
一言以蔽之,現在的車企更多是通過功能堆疊、把手機搬到車内來實現所謂 " 智能 "。很多電動車企業簡單的把 " 智能 " 理解爲在電動車内飾加了一個平闆、多加幾個麥克風和減少一些按鍵、讓平闆可能控制車輛的一部分功能而已。其實,要做到這個水平,對于任何一家車企來說都沒有門檻,隻是模仿學習的時間長短問題。但最終用戶會發現,這樣的電動車是 " 僞智能 ",因爲并不能真正實現功能叠代。
這類電動車其實和燃油車并沒有區别,更加強調汽車的功能屬性,這導緻産品交付的時候就是其價值最高點,越開越不值錢,隻能用價格去撬動價值,提升性價比來刺激用戶購買欲望。
那真正智能的電動車是什麽?我們認爲,一定是能夠通過 " 數據驅動 " 來實現産品體驗升級的電動車。
所謂數據驅動,并不是簡單理解的 OTA 升級。一般軟件 OTA 隻是升級版本、修補 BUG,但是 " 數據驅動 " 更像是基于現在流行的預訓練大模型框架,利用大量的數據 " 喂養 ",使得功能更加高效準确。比如現在大熱的 ChatGPT 就是 " 數據驅動 " 下的人工智能,特斯拉 FSD 和華爲、小鵬做的 BEV 感知 + 非高清地圖的自動駕駛也是 " 數據驅動 ",甚至車内語音的進化也是基于 " 數據驅動 "。
基于 " 數據驅動 " 的智能電動汽車,能夠不斷升級叠代,使得交車成爲起點。通過持續的 OTA,汽車将變得越來越懂你,越用越聰明。當一輛智能汽車能夠不斷升級成長,體驗會越來越好,那它的價值也會越來越穩定。
那麽要做到數據驅動的前提是什麽呢?本質就是你的車需要有足夠的硬件支持,就是你的産品都要擁有規格一緻的高算力芯片、高感知傳感器、高效率的算法。
一旦這些車的硬件規格保持了一緻,這樣無論你購買的車是高配還是低配,之後經過 OTA 升級後得到的産品體驗将會是一緻的。這就好像你買了一款 iPhone,除了攝像頭數量有差别,但是在功能體驗上你是 14 也好、14 Pro 也好、Pro Max 也好,在 OTA 升級後也是總能夠保持功能的一緻性。
可是問題在于,做到智能硬件規格一緻,這一點其實非常颠覆傳統車企的定價邏輯。
比如以前的汽車産品都是把賣點集中在高配上,再推出減配的低配車型走量,從發動機功率到車内的屏幕數量,甚至懸挂形式都能夠高低搭配。通過這樣的減配,可以降低車輛的價格,從而使得産品的銷量更大,至于有沒有讓消費者體驗到新車的賣點,并不那麽重要。
即便是到了智能電動車時代,我們也可以看到,哪怕是最強調自己智能屬性的車企,也往往會選擇高低搭配,而非保持智能硬件的一緻性。比如小鵬和理想,其實都開發了兩套智能駕駛系統,甚至有些車企連智能座艙的芯片也會選擇高低不同兩種版本。
背後的原因很簡單,标配智能硬件、尤其是智能駕駛硬件的成本太高了。比如一套激光雷達加上雙 Orin 的芯片組,價格大概在 4000-5000 美元左右,而特斯拉因爲是自研,所以成本隻要 1000 美元。對比這個差價,反映到車價上大概就是四五萬元左右,又有多少車企願意選擇标配智能硬件呢?
因此選擇智能硬件滿配的智能車企非常之少,要麽是特斯拉這樣全自研的企業,把成本控制到很低的水平,要麽就是蔚來、理想這樣做高價産品線的品牌,比如 ET5 比同級車貴五萬元、L9 MAX 則直接做成中國品牌天花闆定價。
而最新加入 " 滿配智駕系統 " 的阿維塔則不屬于上述兩種,一方面它滿配了高規格智駕硬件,另一方面它也保持了極具競争力的價格。
從阿維塔 11 最新發布的單電機版本車型來看,即便入門版車型僅僅是 31.99 萬元,但是也搭載 HI 華爲全棧智能汽車解決方案,并标配包括三顆激光雷達在内的 34 顆智駕傳感器。這其實就是阿維塔自己承擔了高昂的智駕系統成本、來強化阿維塔 11 的競争力,保持阿維塔品牌在電動車市場的 " 智能 " 認知。
這一點也反映出阿維塔在整體定價上的不同思考。
一般來說,由企業主動承擔動辄四五萬元的智駕系統成本,雖然可能對長期品牌建設有好處,但是也會大幅拉長一個新品牌的盈利周期。考慮到當下嚴峻的競争形勢,更多職業經理人隻需要對未來兩三年的銷量負責,那麽低價(降價)策略則是解決銷量問題最好方式,要他們爲五年以後的結果買單并不現實。
不過阿維塔科技董事長兼 CEO 譚本宏卻認爲 :" 放到中長期來看,智能駕駛才是那個确定的方向,通過前期的投入和積累,未來在功能體驗和成本、效率方面,都能夠有進一步地突破。比如說,随着算法、數據庫的積累,能夠做到‘同樣功能更低成本’ "。
比如阿維塔最快在年内推出智能駕駛非高精地圖方案,相當于每輛車可以節約 1000 元左右高清地圖授權費、每輛車每年還能節約 100-500 元的使用費。并且對合作夥伴華爲來說,有了阿維塔大規模車隊的使用,華爲也不用再高清地圖繪制上投入重金——按照之前業内人士預計,繪制一次全國高清地圖大概是 200 億元規模。
" 這是一個中長期的事情,但我們要因爲相信而看見,不能全都是因爲看見而相信。中國汽車真的要換道超車,要占領未來,成爲新的引領者必須要這樣。"
毫無疑問,從阿維塔 11 單電機版車型滿配智駕系統、鎖定 30 萬元價位區間來看,這是一個長期主義者才會做出的選擇。
事實上,從企業經營的角度來看,選擇長期主義的收益會遠遠超過短期降價策略。
先從支出來看,按照阿維塔 11 标配的智駕系統成本以四萬元來算,今年阿維塔的銷量目标是 10 萬輛,那麽在這一塊今年需要承擔的支出是 40 億元——這個比例占到了 300 億營收規模的 13% 左右。而随着搭載規模的擴大,實際裝車成本會大幅下降,實際占比可能會低于這一數字。
因而,用 40 億的成本标配智駕系統,阿維塔 11 可以換來的,卻是在品牌營銷和智能體驗上的全面領先。
第一、用戶可以更直接的感受到阿維塔 + 華爲的意義。
如果阿維塔 11 僅僅把智駕系統放到頂配車型上,那麽阿維塔的這套 HI 華爲全棧智能汽車解決方案其實就成了一個噱頭,将無法支撐阿維塔 11 的銷量。除了在傳播層面聽上去有了華爲的支撐,但放到實際體驗上,消費者是無法感知到華爲 " 強大的存在 ",也無法讓阿維塔 11 和傳統車企制造的電動車拉開差距。
隻有把智駕系統鋪開到更多車型,能夠讓消費者毫無門檻的體驗到,這樣才會放大阿維塔 11 的競争力。這時候阿維塔再說自己是 " 智能電動車 ",就有了底氣,而不是打着 " 智能 " 的标簽隻賣電動車。
阿維塔決定把華爲 ADS 智能駕駛解決方案打造而來的 AVATRANS 智能領航系統全系搭載,考慮到單電機版本在 30 萬元價位擁有的高性價比,那麽會使得阿維塔 11 快速在道路上跑起來。
第二、更多車型搭載智駕系統,就意味着智駕算法更快速的叠代。
" 滿配智駕 " 帶來的優勢不在于你看到參數表上提供了 34 個傳感器、提供了 20 多項高階輔助駕駛功能這些簡單的數據羅列,更多是在于對整個智駕生态的快速叠代有了數據支持。
對于華爲來說,隻是把硬件放到了車上,沒有數據來驅動算法叠代,那麽華爲自研的智駕系統也無法持續領先。隻有硬件、軟件,但沒有真實道路的數據,對于一套智駕系統來說那也是 " 死 " 的,沒有數據這種 " 燃料 ",智能電動車的體驗就跑不起來。
按照阿維塔的說法,AVATRANS 智能領航系統的雲服務後台具有高質量數據湖,以每年千萬公裏級開放道路測試所獲得的海量大數據爲基礎進行仿真訓練,驅動算法和場景的持續優化,甚至讓智駕技術方案解綁高清地圖、降低技術成本。
一旦阿維塔 11 在銷量上迅速拉升起來,那麽在海量數據的推動下,阿維塔 11 的智駕系統效率将得到成倍提升,然後阿維塔的車主體驗不斷提升、賣更多的車,這就會形成一個正向循環。
第三、滿配智駕系統,将降低消費者購買決策難度。
今年市場競争尤爲激烈,一個重要原因就是消費者看到了新能源車市場正處在一個技術飛躍期。比如今年這會兒可能新能源車的賣點還是 400V 平台、搭載 L2+ 級輔助駕駛系統,使用 8155 芯片這些,但是到了今年年底,800V 高壓平台、激光雷達、城市 NOA、媲美手機的車機界面或許才能支撐起明年的銷量。
如果這會兒推出一個減配的産品,砍掉智駕系統又或者把車載芯片 " 縮水 " 下,可能現在看價格降是下去了,但是翻過年銷量又下來了。這就陷入了之前傳統燃油車的定價策略:賣車時才是價值最高點,後續就是貶值的過程,這會很影響高端智能電動車的用戶群體選擇。
因此,阿維塔推出滿配智駕系統的單電機版車型,隻是在動力總成上做出了差異化,但是智能體驗上依舊保持了全系一緻,在硬件層面實現更長的使用周期。據阿維塔透露,未來阿維塔 11 還可以 OTA 升級至華爲下一代的 ADS 智駕技術,确保産品技術的領先。這就大大降低了消費購買決策的難度,不會說因爲配置的差異化而再去比較和等待更新的技術。
駕仕總結
總體而言,新能源車又一次站在了發展的岔路口,一條是低成本規模化的傳統路徑,一條則是堅持智能化、高端化的創新之路,怎麽選擇是各家車企需要把握的。
從長期來看,中國新能源車企真正要實現換道超車,是需要堅定不移地選擇 " 高端智能 " 這條路徑。隻是從目前來看,在智能化上的投入不僅僅是研發層面,更是要思考如何讓消費者能夠體驗到智能、實現智能體驗的落地和叠代。換句話說,就是中國智能電動車企業願意投入多少真金白銀在智能座艙和智能駕駛系統的滿配上。
現在阿維塔打響了滿配智駕的第一槍,決心跳出現有新能源車企僅僅是比拼車機功能、比拼觸控按鍵數量、比拼加速性能的單一參數化對比,而是要利用 " 滿配智駕 " 來實現真正的産品體驗差異化、實現智能化的換道超車。
雖然短期來看,阿維塔會因爲智駕系統硬件标配而帶來數十億元的成本支出,但是換來的卻是在智能品牌上的鞏固、智能體驗上的領先,以及華爲這家合作夥伴的認可和支持。這才是一家智能電動車企業所應該堅持的 " 長期主義 "。
當然,可能按照中國智能電動車的快速發展态勢來看,阿維塔今天的決策,或許在 2024 年就能看到效果。
文|劉學曉
圖|網絡