全球 Robotaxi 第一股可能就要在中國自動駕駛技術公司中誕生。
10 月，文遠知行、小馬智行沖擊美股 IPO 都有了進一步消息。小馬智行向美國證券交易委員會（SEC）遞交上市申請，就在今年 4 月，小馬智行獲得中國證監會境外上市備案，拟發行不超過 9814.95 萬股普通股。
文遠知行則比小馬智行更早一步，去年 8 月，今年 10 月，證監會先後兩次發布關于文遠知行公司境外發行上市的備案通知書，這意味着文遠知行距離上市隻差臨門一腳。
全球 Robotaxi 第一股很可能在小馬智行和文遠知行中産生。
在經曆了兩年的資本寒冬後，自動駕駛這個研發周期長，燒錢快的行業，似乎終于迎來轉機。
中國自動駕駛公司密集啓動上市
在行業内人士來看，去年文遠知行向美國證監會提交申請，與政策層面加大推動自動駕駛商業化示範運營力度不無關系。
去年 8 月，證監會曾發布過一次關于文遠知行境外發行上市的備案通知書，今年 10 月，證監會再次發布關于文遠知行公司境外發行上市的備案通知書。
經過一年多時間重新發布備案通知書，意味着文遠知行距離美股上市已經不遠。
小馬智行則以 "PONY" 爲股票代碼計劃在納斯達克上市。
2024 年，中國自動駕駛技術公司們都在積極推動上市流程。
今年 6 月，Momenta 也獲得美股上市備案；毫末智行計劃赴港 IPO，預計在 2025 年；縱目科技則從 A 股轉戰港股。
其中，作爲國内具有代表性的三家明星自動駕駛創業公司，小馬智行、文遠知行、Momenta 都選擇了美股。
挺過資本寒冬後，自動駕駛在政策層面迎來一波助推，其中蘿蔔快跑在武漢運營的出圈效應，其實也來源于此。
圖源：小馬智行 L4 燒的錢，要靠其他業務來彌補
雖然中國自動駕駛公司們都在争搶全球 Robotaxi 第一股，但是，從他們的招股書信息中不難看出，Robotaxi 這項業務一直在虧錢。
小馬智行的招股書顯示，目前其核心賺錢業務是自動駕駛卡車業務，今年上半年，占其總收入的 73%，而在 2022、2023 年，小馬智行則主要靠技術授權與應用服務收入賺錢。
圖源：小馬智行
而文遠知行的營收則主要依賴于大客戶，文遠知行與多家主機廠和一級供應商達成戰略合作夥伴關系，其中包括雷諾日産三菱聯盟、宇通集團、廣汽集團、博世等，營收則主要來自于銷售 L4 自動駕駛汽車及相關傳感器套件。
今年上半年，前兩大客戶占文遠知行總營收的 52.4%。2022 年和 2023 年，五家最大客戶分别占各自年度總營收的 72% 和 77.5%。2021 年，六家最大客戶占同年總營收的 89.8%。
文遠知行與宇通合作打造的無人駕駛環衛車 圖源：文遠知行
Momenta 則與通用、上汽、比亞迪等車企有合作關系，爲其提供 L2 技術方案，截至 2023 年底，Momenta 已經拿到了 10 家量産定點項目，覆蓋 30 種車型，号稱結合量産自動駕駛 Mpilot 與完全無人駕駛 MSD 的 " 兩條腿 " 産品戰略。
在 Robotaxi 沒有迎來全面商業化之前，都在依靠不同的業務實現造血，然而，相比于研發投入，自動駕駛技術公司們仍然入不敷出。
文遠知行招股書顯示，其自 2021 年到 2024 年上半年，三年半累計研發支出達到 27.78 億元，小馬智行 2022 年 -2024 年上半年的累計研發投入則爲 3.387 億美元，超過 24 億元人民币。
由此不難看出，中國自動駕駛技術公司對于 IPO 的迫切性。
在資本與政策裹挾中前行
數據顯示，2021 年國内自動駕駛行業融資活躍，共有 144 起投融資事件，融資規模達 932 億元；到了 2022 年，投自動駕駛領域的融資事件約爲 128 起，融資規模更是大幅縮減至 2021 年的四分之一，約爲 240 億元；2023 年情況更不樂觀。
從小馬智行與文遠知行的曆年融資來看，也印證了這一點。
2017 年得到首輪融資以來，小馬智行的最大一筆融資在 2020 年的 C 輪融資，金額爲 5.45 億美元，而從 2021 年到 2023 年，小馬智行的累計融資金額都沒有超過 2020 年的 C 輪融資金額。
文遠知行最大的一筆融資則是在 2021 年，Momenta 從 2021 年 C + 輪融資之後，至 2024 年之前再無融資進賬。
資本市場對于自動駕駛領域趨于謹慎，其原因并不難理解。自動駕駛技術公司們在曆經六七年的發展後，其商業前景仍然不夠清晰。而相比于同時期起步的造車公司們，自動駕駛的盈利前景更爲渺茫。
自動駕駛的商業化，除了考驗技術研發能力，也與政策有着更深的綁定。
去年，國家先後發布多項政策，涉及智能網聯汽車準入與試點運營，爲 Robotaxi 的商業化運營帶來了一些好消息：
去年 11 月，工業和信息化部等四部門聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，旨在促進智能網聯汽車産品的功能、性能提升和産業生态的叠代優化，加速智能網聯汽車産業化進程，推動智能網聯汽車産業高質量發展；
12 月，交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，指導自動駕駛汽車常态化運營服務的新發展階段；
今年 1 月，工業和信息化部等五部門發布《關于開展智能網聯汽車 " 車路雲一體化 " 應用試點工作的通知》，從城市端加快推動高級别自動駕駛無人化、商業化、規模化應用。
這爲中國自動駕駛技術公司們創造了更大的商業化運營環境。
今年蘿蔔快跑在武漢的大規模商業化試運營，對于 Robotaxi 來說是一個标志性事件。這次單一城市的規模化投入，讓 Robotaxi 從此前的單一城市示範區進入開始進入到大衆視野。然而與此同時，Robotaxi 也帶來了技術是否會取代人力、在複雜交通場景下的管理能力等社會讨論度較高的問題。
也因此，Robotaxi 并沒有因此從武漢迅速擴散至全國，實現快速的商業化運營。
對于當下的自動駕駛技術公司們，現階段仍然寄希望于通過單一城市的規模化，首先覆蓋運營成本，進而覆蓋研發投入，一步一步過渡到盈利階段。
圖源：網絡
當特斯拉拿出定價 3 萬美元的 Robotaxi 并描繪美好的出行前景時，也隻有自動駕駛技術公司們知道，走到這一步究竟有多難。
與之相比，曾經的自動駕駛第一股圖森未來，2021 年在美國上市，并于今年退市的經曆卻如此鮮活，也更加真實。
圖森未來市值最高峰時一度超過百億美元，但之後經曆了股價跳水、高管奪權、裁員重組等負面消息。
即便順利實現上市，自動駕駛技術公司們自己也意識到，後面很可能是更加艱巨的挑戰。
