以下文章來源于汽車之家研究院 ,作者汽車之家研究院
前 言
今年以來,國家層面針對汽車行業轉型升級的政策頻出,使得中國車企在新能源的浪潮中迎來重大的發展機遇。此外,商務部推動 " 百城聯動 " 汽車節和 " 千縣萬鎮 " 新能源汽車消費季效果顯現,這都無疑在讓中國的汽車産業從生産端與消費端兩個方向,呈現出新能源汽車市場爆發式增長。目前,中國新能源汽車保有量已經突破 1800 萬輛,今年 1-8 月新能源乘用車更是取得超 420 萬輛銷量的成績,同比增長逾三成,市場滲透率持續保持超 30% 的高水平發展。
随着新能源汽車進入發展快車道,保有量規模不斷擴大,爲我們研究車輛使用強度和消費者的用車習慣提供了基礎。汽車之家研究院聯合新能源汽車國家大數據聯盟,推出《中國 · 純電 · 新能源汽車》系列報告。該報告基于純電新能源乘用車全量數據,全面洞察真實車主行駛與充電行爲特征,助力政府掌握新能源汽車運行情況,助力企業了解用戶行爲與用戶需求,從而完善産業規劃、産品規劃,提升産品性能,推動新能源汽車行業健康發展。
閱讀說明:
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純電新能源市場及充電設施概況
整體汽車市場增速放緩,新能源發展趨勢穩定向好
今年,全球經濟面臨衰退危機,國際環境不穩,對中國經濟同樣帶來不小的挑戰。在這樣的形勢格局下,國内經濟雖表現出穩中有進的強勁韌性,但依然時刻面對着巨大的下行壓力,汽車市場猶是如此。在經曆多輪汽車市場 " 價格戰 " 與國家促消費等政策的共同作用下,雖扭轉連續數季度負增長态勢,在二季度出現大舉回升,但行至 7、8 月間,汽車消費增幅再次面臨疲軟,增速迅速放緩。
反觀新能源市場,雖身處同樣的環境條件之中,但市場持續旺盛,消費者購車意願與用車需求已然轉向,新能源車輛的市場滲透率持續攀升。目前,新能源保有量已經突破 1800 萬輛,連續實現超 50% 的快速躍遷。
從新能源市場發展的趨勢上看,随着技術的日漸成熟與明星車型的不斷湧現,插混及增程車型的市場銷量增速長期處于領跑位置,純電車型市場增速相對較弱。而從絕對增量與存量兩個角度上看,新能源市場的大部分份額仍由純電車型所占據,但市場正處于被緩慢的蠶食之中,目前全國純電動汽車保有量爲 1400 萬輛,占全部新能源車保有量的近 77%。
今年 7-8 月的純電新能源乘用車市場,中國車企份額繼續攀升,霸主地位進一步得到鞏固與加強。由于特斯拉面臨産品換代,對工廠進行升級改造投産新款車型的緣故,使豪華車企市場空間出現短暫真空,份額有所下滑。而合資車企市場表現繼續不溫不火,曾經不可一世在新能源市場的份額大幅落後。
而從車型的角度上看,新能源純電市場産品結構暫時趨于穩定,轎車占據六成的市場份額,是絕對的主力車型,SUV 車型占據近 40% 的市場空間,但發展态勢正在處于上升通道之中,MPV 車型市場空間持續穩定在相對微小的水平。
從區域角度上看,以長三角爲代表的華東地區是中國發展的重要引擎,彙聚多個經濟發達的省、市,更高的本地居民收入與完善的充電基礎設施配套,促使當地消費者對新能源純電汽車更加旺盛的購車需求,其市場份額長期保持在 40% 以上,成爲新能源純電車型最爲重要的區域市場;華南地區以 16% 左右的份額位居第二;華中、華北、西南市場占比均在 12% 左右,份額十分相近;西北、東北市場占比尚不足 5%。
從省份角度看,在排名前五的省份中,廣東省是唯一銷量超過 10 萬輛的省份,繼續占據首位,排名第二至第五名的浙江、江蘇、山東、河南,五省合計占近 50% 的全國市場份額。排名前 10 的省份中,山東、河北省的市場成長性最爲優異,今年 7-8 月銷量同比增速近 50%。
充電樁行業提速發展,公樁充電量連續超過 30 億度大關
截止 2023 年 8 月,全國充電基礎設施累計數量爲 720 萬台,同比增加 67.0%,車樁比爲 2.38,較去年同期與今年二季度的 2.43 均繼續下降。從充電設施建設上看,今年 1-8 月,充電樁新增安裝近 200 萬台,新增安裝數量超越去年同期,7-8 月充電樁安裝 56 萬台,與今年二季度相比增速再次擡頭。
從結構上看,私樁是目前新能源汽車補能的主要方式,占據充電樁近 7 成的保有量,而且發展增速更快。2023 年 1-8 月,公共充電樁新增安裝 47.4 萬台,7-8 月安裝 12 萬台,新增安裝量已超過去年整體 Q3 增量規模,恢複上行态勢,但其增量水平與整體規模,同私人充電樁規模相比差距增大。
公共充電樁在各省份上的發展與分布也并不均衡。作爲新能源車銷量大省的廣東,同樣也是公樁保有量與增量最多的省份,并且其他省份具有壓倒性優勢。
從協同發展角度上看,全國公樁發展滞後于新能源車輛市場增量,較去年同期各主要省份車樁比全面上升。
從公樁使用情況上看,随着新能源汽車保有量的快速增長,公樁充電量持續增長,今年 1-8 月充電量已超過去年全年充電量之和。今年新能源汽車銷量持續高漲,滲透率不斷提高,随之帶來的是新能源用車出行需求快速增長,使得全國公共充電樁充電量在 7、8 兩個月内連續超越 30 億度大關。
從各省份充電量上看,廣東省擁有全國 22% 的公共樁,充了全國 23.1% 的電量,在充電量方面同樣成爲當之無愧的王者。
從公樁使用效率上看,在充電量排名前 10 的省份中,河北充電量漲幅最大,且公共充電樁單樁充電量超過 3000 度,高充電量的背後,是其基礎設施建設尚存在不足,發展落後于用電需求的現狀。此外,四川、陝西與福建的樁均充電量同樣較高,基礎設施建設存在很大空間。
純電新能源汽車行駛及充電行爲
23 年夏季車輛使用強度繼續增加,上海成爲全國營運車輛最拼的城市
與去年同期相比,純電車輛在行駛裏程有所增加,在出行天數與行駛時長方面,同去年夏季相比大體持平。而從不同車輛性質對比上看,營運車輛的使用強度遠超非營運車輛,兩者在行駛裏程方面相差超 6 倍,在日均時長則亦有近 5 倍的差距。
随着近年電池技術快速發展與成熟,車輛的能耗水平得到不斷優化。由此我們可以看到,今年夏季相較于去年同期,純電營運車輛在單日行駛次數、每周充電次數方面均處于小幅下降,而在次均行駛裏程方面有所提高。營運車輛與非營運車輛對比方面,兩者在單次行駛平均裏程方面相差 3 倍,在每周充電次數則相差 4 倍,同樣顯示出營運車輛使用強度遠在非營運車輛之上。
今年夏季,受人們對消費與旅遊出行等需求有所增加與恢複的影響,營運與非營運車輛行駛裏程均有一定的增長。具體來看,有近 80% 的營運車輛每天行駛裏程超 150 公裏,其中每天行駛裏程在 150-300 公裏的車輛占比超過 60%。此外,營運車輛日均行駛裏程小于 100 公裏的占比同樣有着小幅增加,存在一定兩極分化的現象。而非營運車輛日均裏程多在 50 公裏以内。
營運車輛每月行駛天數較春季大體一緻,平均每月出勤天數在 25 天以上的車輛增 7.1 個百分點,且同樣存在兩極分化的現象。非營運車輛每月行駛天數在 25 天以上的車輛明顯,相比去年同期增長 3.3 個百分點。可以看出,新能源汽車确實走進了消費者的生活,改變着人們的用車習慣。
在日均時長方面,夏季營運車輛的行駛時間與春季相似,每日行駛 6-10 小時依舊占比最高,是大部分純電運營車輛車主每日工時。此外,行駛不足 2 小時與超過 10 小時的車主占比均在增加。非營運車輛夏季每天行駛的時長集中在 1-4 小時,其占比超過六成。非營運車輛每天行駛的 1-2 小時的車輛占比下降較多,而向兩側分流。
30 個城市中,上海、西安等 4 個城市營運車輛月均行駛裏程超過 7000 公裏,與春季僅有兩個城市超 7000 公裏相比,數量有所增加。非營運車輛行駛最多的是貴陽,月均裏程超 1300 公裏,遠超其他城市,其餘城市家用純電車型行駛裏程差距較小,深圳私家車主跑的最少。
30 城市中,長沙、鄭州、昆明與西安的營運車輛出勤天數超過了 27 天,排名前 10 的城市月出勤天數均超過全國平均水平。非營運車輛排名前 10 的城市,月均行駛天數各城市間相差不大,沈陽行駛天數相對較多,北京的車主跑的最少。
在行駛時長方面,30 城市中,上海的營運車輛行駛時間最長,平均超過了 11 個小時。非營運車輛排名前 10 的城市,貴陽時長最多,其他城市相差不大;南昌、深圳私家車主跑的時間最短,平均每天僅行駛 84 分鍾。
營運與非營運車輛充電行爲差異明顯,兩者充電峰谷泾渭分明
純電營運車輛每周充電超過 7 次的占比超過 60%,且在所有的補能行爲中,使用快充的占比高達 80%。非營運車輛中超四成的車輛,每周僅充電 1 次,選擇快充方式補能的占比不足 30%。
當選擇快充補能時,營運與非營運車輛的充電時長基本一緻,充電 0.5-1 小時的比例占一半左右,與時長在 0.5 小時以内的占比合計高達八成。
當選擇慢充補能時,營運與非營運車輛的行爲差異較大,營運車輛多數隻充電 2 小時,而非營運車輛時長分布則相對分散,各時長段均有分布。
從充電開始電量上看,在夏季營運與非營運車輛均有相當比例的車輛存在電池過放有害電池健康的現象,這一情況的比例較春季明顯增加。同時,在剩餘電量在 50% 以上就開始充電的車主數量較春季有明顯下降,營運車輛與家用車輛車主對裏程焦慮感有所減弱。
從充電結束電量上看,有更多的營運車輛在充電完畢時,車輛處于滿電狀态。此外,由于非營運車輛車主對未來行程有所把握,故在充電結束時,電量依舊較低,充電行爲更爲随意。
從充電開始時間上看,營運車輛在充電時,快充與慢充的波峰、波谷時間基本一緻。早 9 時與晚 19 時是營運車輛充電的低谷,同時夜間充電比例更高。此外,由于午後用車需求減少,且夏季天氣炎熱,開車能耗大幅增加,加之午後容易困乏,使得較多車主選擇在下午 13-17 時進行快充補能,從而形成充電高峰。當選擇慢充進行補能時,非營運車輛第一次充電高峰出現在上午 9 時而後快速回落,第二次是從 19 時開始一路攀升,至 23 時到達頂點,開始充電時間與營運車輛相比明顯更早。
結語
從趨勢上看,在政策引導與消費轉型的雙重驅動的作用下,國内新能源消費市場與充電基礎設施的建設,将會繼續保持較快發展。在這一電氣化的浪潮之中,中國車企已經牢牢占據主導地位,并加速研發與産品叠代,實現邁進高端市場與品牌向上的目标。
就純電車輛行駛數據而言,不管是行駛裏程、行駛時間還是充電次數等方面,純電新能源營運車輛的使用強度都遠高于非營運車輛,在上海、西安、鄭州、長沙等城市更是尤爲明顯,這對不管是城市充電基礎設施建設,還是純電車輛本身來說都提出了更高的要求與考驗。而營運車輛與非營運車輛在充電行爲上可以說是差異巨大,對于充電樁合理布局,引導車主合理安排充電時間,讓充電樁的建設更加合理、高效,同樣有着重要的意義。
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