文｜東三環斟茶員
2025 開年，理想發布的新勢力銷量第 1 周榜單上，誰也沒料到登頂的是小鵬。
此後三周，理想保持了衛冕地位，但是春節合并統計的 1 月 20 日到 2 月 2 日的新勢力第 4～5 周銷量周榜上，小鵬再次登頂。盡管之後被理想、小米擠到了第三，但是 2024 年底以來的小鵬，坐穩新勢力銷量 top3 地位已經是既定事實。
無論是從産品線布置還是明暗輿論戰線上，理想、小米沒有把小鵬視爲威脅，但其他企業就不一定了。
在暗，2 月 12 日以來，一則 " 國内首例智能駕駛緻死案判決，車企小鵬被判擔責 70%" 的網絡消息開始在微博和微信群流傳，這引起小鵬法務部緊急辟謠，稱該消息所涉及的車輛碰撞事故、訴訟及法院判決，均純屬捏造。2 月 13 日下午，廣州天河區法院工作人員稱，經過核查，不存在該網傳案件。
在明，2 月 11 日，有門戶網站财經頻道發表了一篇文章，題爲《小鵬汽車遭 " 天神之眼 " 降維打擊 智能化優勢松動 行業加速洗牌 現金儲備大降》。這篇文章的内容就不引述了，因爲标題裏已經講完了。
不過幾乎是立刻，" 降維打擊小鵬 " 的品牌，次日就也被一篇題爲《堅守智駕品質，共築安全出行》的文章不點名批評——
" 然而當前市場中也存在着值得警惕的現象。部分企業爲追逐短期熱度，将尚未成熟的技術倉促包裝爲‘全系标配智能駕駛’，甚至模糊技術邊界進行概念營銷。這種核心技術以來外部拼湊，重營銷輕實質的短期行爲，不僅令消費者對技術邊界産生認知混淆，更可能因系統可靠性不足埋下隐患。"
與此相呼應的是此前長城負責人魏建軍、鴻蒙智行負責人餘承東在微博上的發言，魏建軍說 " 智能駕駛不是一場秀 "，餘承東說 " 智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！"
——晉西北打成了一鍋粥，能從中看出什麽呢？
我認爲能看出兩點有價值的信息：
第一、 某品牌的某 8 車型與華爲的智駕合作，看來并不是大嘴的嫡系主導。
第二、小鵬開始被頭部車企視爲威脅。
2025 開年這一仗，本質上是小鵬整頓完内務後的崛起姿态，引起了對手重視，導火索則是智駕。
鑒于很多讀者沒有真正開過有智能駕駛輔助的車，或認爲它一定是未來，或認爲它完全不可靠，或認爲它跟車道保持 + 自适應巡航沒有區别，因此本文有必要花篇幅去僞存真、去粗取精，抛開後構建的概念，講清楚用戶體驗層面的智駕有什麽高下。
智駕有無硬指标？企業從宣傳上得樹一些，比如城區智駕，開城數，能不能掉頭，走轉盤，或者所謂的 " 零接管 " 等等。
硬件角度也有硬指标，沒有毫米波雷達和超聲雷達肯定不行，單攝像頭肯定不行，智駕芯片算力太低也不行。但是這個下限很好滿足，上限則不能通過堆料來實現——華爲之前的宣傳策略是強調 192 線激光雷達和 150 米以上探測距離，蔚來則在頂配車型上裝了 3 個激光雷達和 4 個 Orin X 智駕芯片，但是實際智駕表現并沒有做到比自家老款或其他車型更好。
從法規角度也得立硬指标，那就是 L2、L3 定義。但這個在現階段實際上毫無意義，已經實現車位到車位零接管的問界 M9 也是 L2，合資油車十幾年前就有的車道保持加自适應巡航也是 L2。
從使用體驗上，智駕真正的硬指标隻有兩個，第一個是效率，第二個是安全。而這兩點很多時候互相制約，并不能在孤立條件下拎出來單獨測試。這就讓智駕的高下之分變得撲朔迷離起來，再加上有意無意的宣傳、抹黑、誤導，非智駕車用戶對智駕的理解基本是霧裏看花。
作爲一個智駕裏程超過一萬公裏的車主，我抛磚引玉，嘗試着先簡單列出 3 個痛點作爲标準：
第一、上下匝道的并線時機決策。
第二、城區轉彎的軌迹與選道決策。
第三、車道被加塞、入侵時的博弈決策。
除了這三點，還有一個是正常行駛不抽風的概率。抽風是指在道路标線清晰、無其他車輛幹擾的情況下，車突然急刹（也就是幽靈刹車），畫龍（不加以幹預甚至會碰撞護欄）。這個 " 抽風 " 各個車企車型的成因不一樣，概率應控制在每百萬公裏 1 例以下，有的車主十幾萬公裏遇不到一次，有的車主一萬公裏能遇到兩次。它即使在頭部智駕車型中也是真實存在的，遇到還比較吓人，但是本文無法獲取太多信息材料，因此不作展開，隻将前述 3 條作爲标準。
面對這三個場景，不同智駕能力可能會有三層表現：
a、車流量不大，但是車輛無法完成變道 / 轉彎 / 刹車（等待後）繞行，或是在路口有逆行等危險操作的，應視爲不具備智駕能力。
b、車流量不大，能夠完成上述動作，無危險操作，但效率不高——比如轉彎轉到預期之外的車道（假設轉完後下個路口要右轉但它偏偏選了最左道），但是能等待和避讓其他車和電動車、行人，視爲具備智駕能力。
c、在車流量較大，但其他道路參與者均能遵紀守法的前提下，能流暢完成這三個場景的，視爲智駕能力優秀。
不同于汽車的機械部分，智駕的更叠節奏很快，是按年甚至按季算。
從 2022 年到 2024 上半年，華爲，小鵬，特斯拉是公認的 Top3，但是特斯拉的 FSD 長期不能在中國落地，所以實際上表現爲華爲和小鵬正面角逐第一，暫且稱它們爲 T0。
但是到了 2024 下半年，理想，小米，智己，蔚來，在前面提到的城區智駕、開城數量、調頭等 " 硬指标 " 上，以及從高精地圖方案到 " 端到端 " 的布局實測，均已追趕上來，一起形成了經過市場考驗的一二梯隊。
摒棄了 Mobileye 的極氪追趕速度也很快，此外市場上還有已經死掉的極越所采用的百度方案，寶駿車型采用的大疆方案。
直接說綜合大量駕駛與視頻測試得出的結論：
一二梯隊基本都能保 B 争 C，偶有接管。others 則是大部分時候停留在 A，碰運氣達到 B。
車流大且面對無規律交通參與者時，T0 有微弱優勢，但完成度依然非常取決于實時道路上的其他交通參與者，在一二梯隊裏已經不存在明顯領先。
第三個場景，不僅有直行路況下的刹車、跟車、繞行，還有緊急狀态下融合進智駕系統的 AEB 緊急刹車、AES 緊急避讓，在第 1、2 兩種場景下也會面臨車道侵入的複合挑戰。一二梯隊的車，對其他機動車、電動車和較大異物，都能做到減速和繞行，但是對于樁桶之類會有不同策略，二梯隊的一些品牌甚至會無視樁桶。
此前何小鵬和餘承東曾經就 AEB 标定的靈敏度問題在微博論戰，結果是何沒占上風。對于國内幾大汽車平台做的集中測試，我認爲雖然不能全面反映能力，但依然是有價值的，隻是要警惕發展出應試标定，車主反受其害。
随便舉一例，在某平台的前車追尾模拟測試标準中，測試車隻要主動刹車，那麽分數就會高于報警，但其實很多時候，在後車跟得很緊的時候，主動刹車動作并不一定更安全，後車追尾的揮鞭效應對駕乘人員頸椎的傷害不一定小于迎面爆氣囊，更不用說有時可以選擇主動避讓，完全避免碰撞。車機報警時駕駛員判斷後做刹車動作，一般都會立刻觸發 AEB 全力制動，絕大部分 AES 觸發也要滿足車主本人手上有動作起勢，因爲這确實直接涉及到法規判定問題。僅作相對參考，不作絕對值和絕對排名參考，是對待這類測試的科學态度。
談到法規，這又是智駕方案的一大博弈點，智駕可以很輕松做到全部符合交通法規，但是無論是高速實線的緊急狀況，還是下匝道限速落差問題（車流速度經常與匝道限速不符），與交法嚴絲合縫不出錯，并不意味着更安全更效率。目前在這個方面，華爲的智駕方案經過多版本更叠，雖然有來回反複，但大體上是傾向于更靈活，自定義選項也比其他車企的更多。
不過，華爲無論是智駕策略還是宣傳上，都會突出 " 零接管 "，對于一二梯隊外的車企，尤其是合資燃油車車主來說，這種 " 炫技 " 也許很有效，它們也遙遙落後，但是在一二梯隊内，智駕體驗的比拼已經比較看重效率，追求零接管讓車自己去博弈到 " 宕機 "，不僅效率不高，而且可能給道路上其他交通參與者帶來困擾以及安全隐患，也常常讓自己處于違背防禦性駕駛原則的境地。
甚至因爲這種宣傳傾向，不少華爲車主熱衷于手離方向盤甚至人離開駕駛座拍行車視頻炫技——不過，歸根到底這不是華爲能負責的了，這種情況更多的是個人智力問題。
總之，現階段的智能駕駛，依然是智能輔助駕駛，" 了解智能輔助駕駛的上限 " 并不是一句廢話或免責聲明。作爲車主，不要總是試圖挑戰極限，在上下匝道、轉彎，發現有龜速車、不打燈亂竄的車時，不能放松警惕。
現階段的智能輔助駕駛再往上一個階梯，可以叫端到端，可以叫融合，但是在最終呈現上，或許應當是防禦型駕駛：主動識别和标記路面危險分子。
除了保持車距、不紮車團、不和大車并行、遠離龜速車，遠離變道不打燈的車等靜态規則，防禦性駕駛的關鍵是視野和預判，這裏不僅涉及到邏輯鏈條，還涉及到不同地區的習慣以及人性：
除上海之外的大部分中國城市不處罰變道不打燈，前車會不會突然變道加塞，要靠你人去觀察迹象去猜，即使在相鄰車道也要保持車距；很多城市熱衷于罰超速，這些地區牌照的車就被調教得傾向龜速占道，在 80 的快速路開 60，看見攝像頭再踩一腳刹車到三四十，不想頻繁加減速搞得乘坐者暈車乃至考驗 AEB，要麽幹脆給智駕再調低限速跟着一起龜，要麽找一切時機超過去（智駕的自主超車一般會留較大阈值且嚴格遵守道路标識）……
正是因爲發現了高清地圖 + 規則邏輯鏈條的方案，在面對不講邏輯也不講規則的其他交通參與者時，上限被焊死，所以一二梯隊的車企都在投入端到端。數據量、算法、AI 不一定是硬門檻，但想要自己玩真的，不太容易省錢。
對智能駕駛做這麽詳細的介紹，如前所述，一是爲了讓沒有開過或剛接觸智能駕駛汽車的讀者有基本概念，不去非黑即白——智能駕駛真實存在，已經實現，并且開得比新手司機好，也比相當一部分自诩老司機但從不打燈的人對道路交通安全更有保障。它有上限，不過這種上限是有規律可循的，拿 " 同 L2 級别 " 的車道保持 +ACC 來碰瓷會顯得很業餘。
二是直接說明智能駕駛的梯隊與門檻——華爲小鵬在 75 分以上（在 FSD 落地中國以前不去假設特斯拉的能力），理想小米智己蔚來基于端到端、AI 的技術儲備在緊咬 70 分以上。
而有的車企在高精地圖 + 規則邏輯方案上都才剛剛起步，無論它宣傳自研了多久，在 2025 年之前的任意一款産品上，它的表現都與合資燃油車沒有本質差别，是 60 分以下，在非直線路段非劃定城市範圍，遭遇前述一二三場景直接露餡的水平。
華爲将智駕宣傳得如同固若金湯的護城河一般，固然不一定對，但是随着普及祛魅後，認爲外包或無需積累就能做好，那也屬于步子邁太大扯到了蛋。在智駕這條賽道裏，小鵬屬于領先者，差一個身位的能挑戰它，差兩個以上身位的車企，恐怕短期無法碰瓷。
講到這裏，可能會有該品牌粉絲不服氣，爲什麽小米能從無到有，橫空出世，單項領先，多項擠進一二梯隊，而該品牌就不行？
并非歧視，它不是橫空出世的新品牌。該品牌這麽多年下來，主要有兩點優勢，第一是打磨獨家的混動系統，第二是供應鏈降本——這兩點它保持着絕對領先地位。
難能可貴的還有兩點，它用三至五年時間取得了提升——第一個是汽車外形（不包括内飾），第二個是中高端價位的懸架技術。
而在車機智能化、人體工學、座艙人性化細節等方面，這麽多年它的主流車型一直在較低水平原地踏步。貴一些的車型也很難評，很難想象 2024 年底買了該品牌近 40 萬價位車型的車主，一個簡單的哨兵模式要等 OTA。
因此即使該車企取得很多輝煌，也很難讓人相信它能一夜之間就能拿出好用的智駕。我并不懷疑其掌舵人的決心，畢竟前面提到，該品牌的車真的變得更好看了，賣得不好的幾款車也真的更好開了，這個品牌是有自我變革的能力的——但是 " 全系标配 " 并不意味着能快速提升智駕能力，降低相應成本。
行文至此，已經盡可能講清楚了小鵬和某品牌在智駕上的相對位置，讀者想必已有自己判斷。
我對它們雖然都有實踐，但個人水平所限，難免挂一漏萬，歡迎提出批評指正。也可能某品牌能再創奇迹，打臉本人，那也是中國車企的能力，值得欣喜。
智能駕駛、智能座艙是小鵬的傳統優勢，但前面提到，智能化汽車已經形成了咬得很緊的一二梯隊，小鵬并不一騎絕塵。小鵬被視爲頭部威脅的根源，是有智能化加持後的體系擴張——車型全，價格下探，且 2025 将推出增程。
理想專注家庭用車，目前沒推出過大型、中大型 SUV/MPV 以外的車型。問界是華爲加持的理想，其他三界隻有智界 R7 成氣候，但智界 R7 主銷車型價格在 25 到 34 萬區間。小米勢頭雖猛，目前隻有一款純電轎跑。蔚來用換電砌出一道堅厚城牆，别人攻不進來，自己也打不出去。
吉利、長安、奇瑞、廣汽新能源，再加上零跑——論供應鏈降本，巨頭不怵任何人，畢竟這裏頭産品力最強的極氪，玩的不是降本，是虧本，其他的則在智能化上跟自己菜雞互啄。
小鵬 2025 年會推出的産品線，包括小鵬 G6、G9、X9 改款，P7 大改款，以及新推出 MONA SUV、G7，以及 G9 增程。轎車、SUV、MPV 齊全，大中小齊全，有運動向有家用向，覆蓋價位從 11 萬到 42 萬。而且沒有産能瓶頸，有大衆供應鏈支持。
小鵬目前的銷量擔當 MONA M03 和小鵬 P7+，1 月銷量分别爲 15225 台和 8114 台。這兩款的熱銷已經持續了一個季度以上。剩餘産品中，并不乏當年思維混亂時期被埋沒的潛力股，比如小鵬選擇作爲增程平台的 G9，完全是被自家 SKU 規劃給耽誤了，增程 G9 隻要肯走 P7+ 那條路線，該省省，該花花，拉皮擴大空間，放棄部分操控，從小鵬老車主那裏的反饋，都能獲取相當訂單。
于是到頭來，剛出 ICU 的小鵬，猶如丢了徐州但完成蛻變的劉備，被阿瞞一聲驚雷 " 天下英雄，唯使君與操耳 " ——
随即遭來 2025 年頭的這一波飽和攻擊。
去年底，何小鵬跟《南風窗》的副總編輯說，理解了造車是制造業不是互聯網，技術必須爲用戶可感知的産品服務，不能爲了技術而技術；前些天又跟《晚點 auto》的記者強調，大模型和 AI 會成爲小鵬的 " 絕對優勢之一 "，但不是全部。
新勢力的蔚來、理想，以及華爲、小米、特斯拉，不約而同都在下注 AI。小鵬的研發資源并不比他們有優勢。并且 AI 和大模型怎樣讓用戶感知，這也是一個 " 技術必須爲用戶可感知的産品服務 " 命題。
理想、蔚來、華爲、小米、特斯拉都有 " 科技 "" 智能 " 之外清晰的品牌标簽。
或許何小鵬在 2025 年要認真确定一下小鵬的品牌标簽是什麽了，否則會制約小鵬接下來的發展。
就算是百年車企，也會有意無意地形成 " 開寶馬，坐奔馳 "" 四驅誇戳 " 這樣的标簽。雖然這一代已經是寶馬 5 系後排最大最軟，奔馳 E 更硬更吵也更運動。所以與其說是客觀的标簽，不如說是主動、被動、推波助瀾形成的口碑——産品可以同質化，車系可以種類多，但營銷不能，必須向消費者講述和傳播一個能入人心的品牌亮點和調性。
在 5 年前，P7 是新勢力唯一一台高完成度的轎跑。年輕運動，智能科技，個性化，是小鵬的标簽。但是後來找了楊笠代言的小鵬 P5，并沒有獲得多少女車主，品牌标簽反而變得十分模糊。小鵬的炫酷除了車之外，還有飛行汽車，但是中國無論是資本還是管理機構，都已經習慣摸着美國人的石頭過河，低空領域美國并沒有啓動，中國的環境恐怕也很難給出時間表。
之後的中大型 SUV 和 MPV 一度讓人以爲小鵬不再強調年輕，結果 MONA M03 和 P7+ 讓大家發現：當小鵬在 20 萬以下市場專注發力，此前積累的智能、年輕的品牌形象，真的可以轉化爲銷量。
于是小鵬立刻成爲被全棧自研自供的巨頭所重視的競品——
所以這個品牌标簽，不能是性價比。
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