" 汽車有啥了不起，不就是四個輪子、兩部沙發加一個鐵殼嗎？"1997 年，吉利控股集團董事長李書福靠着這個信念跨入了汽車産業的大門。但過去很長一段時間，大部分國産車一直困在低端、廉價、質量差的标簽裏。而今，情勢逆轉。越賣越貴的國産車正在重塑中國汽車市場。
作者 | 劉冬雪
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊
國産車 40 萬擋不住了
"14.9 萬也不用再講了，還是要尊重一下科技啊！"
可能是看到網友鋪天蓋地的 "9.9 萬交個朋友 " 的戲言，小米集團董事長雷軍忍不住在近日小米汽車技術發布會上做出回應。
雖然小米 SU7 目前的價格還是個謎，但雷軍說該車零百加速時間隻需 2.78 秒。縱觀目前市面上零百加速時間在 3 秒以内的車型，售價很少有低于 30 萬元的。1 月 2 日，多家媒體報道，雷軍在和微博網友互動時透露，小米汽車 50 萬以内沒有對手。
按照乘聯會的标準，售價 30 萬元以上，在國内車市妥妥地屬于高端車。也難怪網友直呼 " 買不起 "。
不過，倘若小米汽車的最終定價真的在 30 萬以上，那麽和其他國産新能源車相比，隻能算 " 小巫見大巫 "。畢竟 2023 年友商推出的新車型，有不少都售價超過了 50 萬元，有些甚至達到了百萬級。
就在小米汽車舉行技術發布會的兩天前，AITO 問界便趁熱打鐵，發布了新車問界 M9。作爲鴻蒙智行旗下的科技旗艦 SUV，問界 M9 售價在 46.98-56.98 萬元之間。就連世界圍棋冠軍柯潔也沒忍住吐槽了一句 " 太貴了，反正這價格我肯定是買不起。"
按下柯潔因此言論被網友怼到停更動态不表，華爲車 BU 在戰略層面對高端車市場是有很強期待的。問界 M9 隻是華爲沖高端的排頭兵。據《财經十一人》消息，目前華爲正在建設 " 超豪門店 "，選址要求在頂奢商場裏，門店要挨着 Chanel、LV 之類的奢侈品品牌，以後華爲的車也會進入這些地方銷售。
回顧過去的 2023 年，新勢力車企集體沖擊高端線，競相推出高端産品：預售價 60 萬元以内的理想 MEGA、起售價 76.9 萬元的極氪 001 FR、還有百萬級的仰望 U8、廣汽埃安旗下的昊鉑 SSR，一山更比一山高。
臨到年末，蔚來發布了重磅車型行政旗艦 ET9，雖說聽到 " 行政旗艦 " 這幾個字就知道這車便宜不了，但預售價 80 萬元還是讓很多人大吃一驚。80 萬，這是目前蔚來在售車型均價的約兩倍。
國産車沖擊高端市場似乎成爲一種趨勢。有網友調侃到，如果再不努力工作，恐怕以後隻能開奔馳、寶馬、奧迪了。
▲（圖源 / 網絡）
對比來看，傳統豪車品牌 BBA 的中低端車型正在 " 比賽式 " 地激進降價。
以寶馬 i3 爲例，廠商指導價是 35.39 萬 -41.39 萬元，年底有些經銷商把價格打到 21 萬元，相當于對半砍。奧迪 A4L 降幅更驚人，官方指導價從 32.18 萬元降到了 22 萬元左右。
盡管從市場份額看，當前 30 萬元以下的車型仍是中國車市的主流，但最近五年，30 萬元以上車型的市場份額一直在穩步增長。
乘聯會數據顯示，2018 年，30 萬元以上車型銷量比重隻有 8.2%，2022 年首次突破 10%，而 2023 年 1-11 月，這個價格段的市場份額已經增長到 13.4%。
憑啥賣這麽貴？
" 以前是不想買國産車，現在是沒錢買。" 有網友表示。
那麽，國産車是什麽時候越賣越貴的呢？它又憑啥賣這麽貴？
其實，30 萬元以上的高端車，車企以前也不少做，隻是在 2023 年集中爆發了。而這其中，新能源汽車是主力，且産品更傾向于場景化：就像極氪 001 FR 屬于賽道場景，昊鉑 SSR 和仰望 U9 是超跑，仰望 U8 聚焦硬派越野，蔚來 ET9 主打商務人士圈層……每款車的目标客群都無比清晰。
任何消費行業的國産品牌高端化，都有迹可循。就像李甯、安踏等國貨運動品牌，受益于國潮與國貨崛起而走向高端，中國汽車品牌集體邁入高端車市場，也不是頭腦一熱。
" 中國車企進入新能源汽車時代，換道超車大見成效，平台技術、三電技術已成體系，具備了向高端沖擊的成熟條件，所以結果水到渠成。" 中國汽車流通協會專家委員會專家鍾師對「市界」表示。
乘聯會的另一份數據也顯示，2023 年前三季度，傳統豪華車銷量是 166 萬輛，同比增長 13%；而新能源豪華車銷量爲 58 萬輛，同比增長 89%。
也就是說，整個國内的豪車市場增長主要靠新能源豪車拉動。同時，中國品牌乘用車市場份額在 2023 年年末已接近 60%，新能源汽車份額更是達 85% 左右，這些都是中國車企敢于把新能源汽車産品價格定高的底氣。
在燃油車時代，國産自主品牌在發動機、變速箱等技術上難以形成優勢，隻能走性價比路線。而在新能源時代，中國車企的玩法變多了。
随便拿一款 2023 年上市的新車舉例：仰望 U8，馬力 1200 匹，3.5 噸的大塊頭零百加速時間僅需 3.6 秒，四輪四電機獨立驅動可實現原地掉頭，無涉水喉涉水深度可達 1 米……短視頻平台刷到的相關視頻，不是挑戰 " 道歉坡 "、就是直拔 " 英雄鍋 "（這兩處是越野愛好者集結地）。
2023 上海車展上，國外媒體不敢相信這車隻賣 100 萬出頭，甚至有中國網友笑稱換個奔馳的标可以賣 300 萬以上。
一位問界 M7 的車主，原先開的是沃爾沃 V40，在添新車前還看了 " 蔚小理 "。在該車主看來，看到國内近年新能源汽車行業的發展，對外資品牌濾鏡慢慢就淡了。如今，他認爲車給他的體驗比車标重要，" 我又不做生意，不需要車标撐面子。"
重體驗、輕 Logo，是很多選擇國産高端新能源車的消費者的心聲。
易車研究院發布的《中國車市淨推薦率洞察報告（2023 版）》顯示，2023 年淨推薦率排行榜中，傳統高端品牌僅有保時捷的淨推薦率位列 TOP10。BBA 中，奔馳、奧迪都跌出了 TOP20，僅剩的寶馬位置也相對靠後。而在兩年前，傳統高端品牌的保時捷、凱迪拉克、沃爾沃、寶馬分别在淨推薦率 TOP20 中排在第 5、6、8、10 位。
相反，理想、特斯拉、騰勢、蔚來、極氪等，都跻身 2023 年淨推薦率 TOP10。而在推薦因素中，中國品牌往往聚焦在産品體驗上，比如理想汽車，推薦因素 TOP3 就是空間、舒适和安全。
用這份報告的話說：" 目前能引領奧迪、奔馳、寶馬等傳統高端品牌淨推薦率的闆塊，隻剩品牌了。"
另外，對車企來說，高端産品最直接的好處是帶來了更多盈利空間和發揮餘地。" 從生存角度來看，（30 萬元以上車型）意味着更高的利潤，更高的品牌價值，更好的市場口碑和認可度。" 一位業内人士告訴「市界」。
▲（2020 進博會汽車展館，特斯拉汽車 model S）
事實上，從長遠來看，高端産品更是一種商業戰略。
美國作家阿什利 · 萬斯在《矽谷鋼鐵俠：埃隆 · 馬斯克的冒險人生》一書中寫道，特斯拉的商業策略是，從少量高階産品入手，然後随着核心技術水平和制造能力的進步，逐漸向大衆負擔得起的車型過渡。也就是各行業都普遍認同的——品牌俯攻容易、仰攻難。
特斯拉就是一個很好的例子。其第一代車型 Model S、Model X 價格均在百萬級，現在 Model 3 和 Model Y，價格 20 萬 -40 萬元，在全球都賣瘋了。
中國車企争相布局高端化，同樣也是 " 醉翁之意不在酒 "，這些舉動的背後，是對品牌價值大于商業價值的考量，可以有朝一日在 30 萬元以下的主流市場更容易實現降維打擊。
國産車的低端突圍
汽車制造業代表着一個國家的綜合工業水平，因爲汽車制造業的産業鏈縱向長，橫向交叉廣，産業鏈橫跨機械、材料、能源等工業領域。
同時，汽車面向的是民用市場，這就要求其在保證高精度制造能力的前提下，也要控制生産成本。想要二者平衡，對汽車工業整體的挑戰非常高。
上世紀四五十年代，中國汽車工業基礎薄弱，隻能從難度量級更低的貨車入手。後來随着改革開放，一部分人先富了起來，對轎車出現了需求。
1987 年，我國提出了 " 三大三小 " 的汽車産業格局。" 三大 " 指的是一汽、二汽、上汽，" 三小 " 指的是北京吉普、天津夏利、廣汽标緻，并嘗試從進口轎車散件組裝開始，逐步實現國産化生産。
當然，看到中國市場巨大需求的還有外資車企。
第一個願意提供技術和資金的是德國的大衆集團，合作的車企是當時國内唯一能批量生産轎車且擁有裝配線的上海汽車制造廠。之後的故事大家都很熟悉了，二者的合資公司創造了 " 一代神車 " 桑塔納。
▲（1985 年 4 月，桑塔納轎車行駛在鬧上海市區的街道）
而桑塔納的成功開啓了合資時代，美系、德系、日韓系車企相繼湧入中國市場。雖然當時的車市熱火朝天，但是利潤大頭流入了外資車企口袋裏，中國廠商不過是爲其打工，賺點辛苦錢。
直到 1994 年，國家首次提出鼓勵汽車消費，對合資産品也出了明确的國産化要求，大量的民營企業湧入汽車領域。
" 汽車有啥了不起，不就是四個輪子、兩部沙發加一個鐵殼嗎？" 遙想 1997 年，吉利控股集團董事長李書福靠着這個信念，跨入了汽車産業的大門。但很快他就被潑了冷水。
彼時與他前後腳出現的車企，比如比亞迪、長城等自主品牌，也被外資車企築起的燃油車核心技術高牆掣肘，隻能在低端市場打轉。
有很長一段時間，國産車一直被困在低端、廉價、質量差的标簽裏。
不過，當石油危機、全球氣候變暖等問題接踵出現，暗示了一個新時代的到來，當命運的齒輪開始轉動，中國車企終于看到了換道超車的機會。
2009 年，我國正式發布了《汽車産業調整和振興規劃》，首次提出形成 50 萬輛新能源汽車産能、新能源汽車銷量占乘用車銷售總量 5% 左右的發展目标。經曆 3 年的對公領域爲主小規模示範推廣應用後，新能源汽車迎來了全面鋪開。
2013 年，我國正式出台全國統一的新能源汽車補貼标準，之後随着新能源汽車滲透率的穩步提升，補貼逐漸退坡。按照工信部計算，從 2010 年 -2020 年，新能源汽車補貼已經超過 1521 億元，覆蓋了至少 317 萬輛汽車。
在此期間，不少國産自主品牌開始布局新能源汽車領域，" 蔚小理 " 等造車新勢力也應運而生。
雖說新能源時代的到來，讓國産汽車品牌終于看到了沖擊高端市場的可能，但最近十年來，爲了完成低端突圍，它們也付出過許多慘痛的代價。
現在，業内很少會否認 BBA、大衆、豐田等這些傳統擅長做高端産品的車企，在新能源技術上暫時滞後，同時大家也都承認，這些老牌車企在全球汽車工業史上積累的影響力和口碑仍舊不可低估。
在行業媒體看來，國内高端汽車市場還沒有達到穩定的階段，至少從品牌層面上是沒有的。廣汽集團原副董事長袁仲榮曾經談到過，合資品牌本身實力很強大，在新能源方面也都有技術儲備。
零跑汽車聯席總裁武強也說過，" 中國車企目前領先的優勢僅僅是先發與後發之間的差距，同時還有中國工程師的紅利和成本優勢。至于說技術有多領先，大可不必做過度渲染。"
這些跨國巨頭對國産品牌沖向高端仍有潛在的威脅。好在中國車企在智能電動賽道占得先機，現在時間窗口尚在，未來的路怎麽走，需要想得再全面些。
在部分業内人士看來，中國車企要想和傳統豪華品牌一較高下，不能隻在價格上比貴，在性能、安全、動力和續航等核心競争力上也得扛打。
而且，随着新能源汽車行業越來越卷，車企淘汰賽也在加速，對許多造車新勢力來說，盈利能力和可持續性商業模式将成爲競争的重點，活下去最重要，其他都是後話了。
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