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現在聊到 ads，基本上都是蔚小理華爲特斯拉，被新勢力占了大半江山。
傳統品牌更多給人印象是機械部分和裝配工藝等硬實力，大部分的輔助駕駛，其實不是硬件不到位，而是軟件大數據上，也就是軟件完善度。
背後涉及的是軟件團隊、數據量等，那如果要落地再産品體驗，具體體現差異在哪呢？這次昊鉑 GT，就帶着他們的三激光雷達的智駕版本 beta 版，以及市面上三個高速領航輔助用戶量比較大的對手：蔚來 nt2.0 的 nop+、理想的 ad max 以及特斯拉的國内的 fsd（國内能實現部分高速 noa），同場體驗。
與其說是競技，更準确地說，跟幾個優等生跟一個插班生開小竈，看看目前階段行業的主流水準，這樣昊鉑 GT 才能更精準地查缺補漏。至于爲啥沒有小鵬和華爲，個人猜測：這兩位頭部目前已經是城市 + 高速 + 代客泊車幾乎全場景領航，所以留着下一個階段再學習。
如果要現場排名，nt2.0 的蔚來 ET5，它的 nop+ 體驗獲得了通常所有媒體老師的一緻好評。如果昊鉑 GT 要抄作業，相比這個算是比較标準的答案了。
加減速 G 值控制舒服，不突兀。同時效率高：主動變道積極，頻次高。并且主動超車，提前量大，預判比較老司機，不是一腳油跟到前車屁股再刹車超車。效率上會比理想的 ad max 更上一層樓。
包括極限場景，比如遇到施工的地方，語音功能交互提示足，能清晰告訴用戶什麽時候要接管，主觀信心強。包括雨夜趕路，nop+ 在感知和功能穩定性方面也沒啥落差。而同場的特斯拉，已經從 noa 降級至 ap，無法領航變道了。
目前昊鉑 GT 對比對手，可能在部分場景：比如匝道過彎速度、變道速度等指标會有輕微優勢。但綜合體驗，包括加減速的體感、策略以及複雜情況下的決策判斷，跟老司機還是有差距的。
因此，昊鉑 GT 如果是要擺脫中低配，通過高配智駕來打口碑，後續還是有一定努力和進步的空間。畢竟目前整車多目高清攝像頭、三激光雷達等硬件和算力，硬件都是到位的。後續就要靠團隊，通過軟件和算法架構把硬件的優勢榨取出來，加入 ads 大戰中。
2023/9/1
試駕評測——昊鉑 GT
by 陳志豪
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