" 朋友們，6 年了，摩拜單車的押金終于可以退回來了！"
10 月 13 日午後，多名網友在社交平台上分享：成功拿到了在摩拜單車的 299 元押金退款。
沒有人會懷疑其欣喜程度，畢竟這些年用戶要想從摩拜、ofo 那裏領回押金實在太過困難了。看多了總部維權、數以萬計的等候退押金排隊人數等新聞後，終于成功拿回 299 元押金的消息足夠令人振奮。
6 年前，在共享經濟的一地雞毛中，摩拜和 ofo 急轉直下，摩拜單車被美團收購尚有着落，ofo 幹脆直接經營不善了。在這些平台未能及時退還的押金，就成了很多用戶心頭永恒的傷疤。組織線上、線下維權活動，在社交媒體分享成功退押金的喜悅和攻略，更是成爲了這支 " 維權者聯盟 " 的日常。
美團接盤摩拜單車多年後，依然積極退還摩拜單車當年欠下的用戶押金，這樣的做法無疑會給其企業形象 " 加分 "。不過，比單次退還押金更重要的是，如何避免類似的 " 互聯網套路 " 再度重演。
" 天降橫财！"
吃瓜群衆在微博無意中刷到這條動态時，一定會好奇：當事人是中了彩票，在公司年會抽中頭等獎，還是無意中發現自己是流落民間的在逃公主 / 王子？
答案都不是。這位網友隻是收到了摩拜的 299 元押金退款，而這本就是其應得的。當年用戶勇敢地在互聯網平台上 " 薅羊毛 "，如今被平台 " 反向薅羊毛 " 也隻能自認倒黴，拿到屬于自己的押金竟然會覺得是天降橫财——如果算上 299 元在數年産生的利息，其實這位網友是虧的。
在互聯網平台，摩拜、ofo 退押金的話題在職場 " 社畜 " 中間經久不衰，每隔一段時間，" 退押金 " 就能回熱搜溜達一圈——或許隻是因爲網友們被傷得太深了。
其實這并非摩拜第一次因爲成功退還押金而被關注。早在去年 8 月，" 摩拜可以退押金 " 詞條就登上熱搜。當時，摩拜單車新的所有者美團很快作出回應，稱早在 2018 年用戶就可以在美團 APP、小程序申請退款，" 這并不是什麽新消息 "。随後也陸續有網友曬出自己早前成功申請到退款的截圖，并戲稱 " 感覺将要到手的 299 元飛走了 "。
（圖片來自微博）
或許是因爲 " 信息繭房 " 太過強大，還是有許多用戶不知道可以去美團申請退款，以至于網絡上反複出現這一幕：
" 網友驚訝于摩拜可以退押金——在社交平台奔相走告——部分人驚喜地跑去美團 APP 申請——另一部分人調侃早就拿回押金仿佛錯過一筆巨款 "，不斷循環。如今再次有網友發現摩拜能退押金，大概率隻是因爲信息差的存在，其實美團一直都有爲用戶提供退款通道。最有意思的是，每一個成功拿回摩拜押金的網友，都不忘補刀一句—— "XX 的 ofo，什麽時候把押金還回來！！"
（圖片來自微博）
有一說一，雖然結局都不太體面，但摩拜在退押金這個話題上還是比 ofo 口碑更好一些。
在退押金這件事情上，ofo 與摩拜單車走向不同的方向根源還是在于 " 錢 "：在意識到共享單車商業模式的風險後，摩拜在緊急關頭接過美團伸出的橄榄枝，ofo 卻硬氣拒絕滴滴收購邀約。
2018 年 4 月，美團出價 37 億美元全資收購摩拜，并将其中 3.2 億美元劃爲未來流動性補充，爲日後用戶退款提供了資金支持。在 2020 年宣布摩拜 APP、微信小程序全面停止服務之後，美團也允許老用戶用原賬号登陸美團 APP，繼續使用原摩拜賬戶的充值餘額、騎行卡套餐。
接受美團收購後，摩拜單車創始人胡玮炜以及核心高管均實現了财務自由，核心創業團隊、美團與用戶各取所需，實現了多赢。
在摩拜收購案塵埃落定後不久，滴滴也有意重啓 ofo 收購談判，并計劃花半年時間完成這個項目。不過 ofo 高層态度十分堅決，發布聲明公開否認上述消息，并堅稱将 " 保持長期獨立發展 "。
ofo 不想寄巨頭籬下，但心有餘而力不足。之後的故事，相信大家都很清楚了。2018 年 12 月，ofo 最後一次公開發聲 " 爲欠着的每一分錢負責，爲每一個支持過 ofo 的用戶負責 " 之後，創始人戴威逐漸消失在公衆視野。更讓人失望的是，ofo 之後發明的一系列 " 有償退押金 " 的 " 騷操作 "，進一步遭到用戶的口誅筆伐。
比如 2020 年底，ofo 推出了 " 拉好友幫退押金 " 活動，用戶邀請好友在 ofo 購物就能獲得購物金額最高 40% 的返現，此外還有充值 400 元 /800 元退 99 元 /199 元押金的神操作。ofo 抛出的 " 潑天富貴 " 用戶實在不敢接，你可以不退我押金，但還侮辱我智商那就太欺負人了。
時至今日，ofo 依舊拖欠了大量用戶押金，戴威也遭到天貓等資方的索賠訴訟，身背數十條限消令。
客觀地說，摩拜用戶成功拿回押金，對仍在爲退押金而發愁的 ofo 用戶來說沒有什麽實質性幫助。畢竟 ofo 創始團隊早就分崩離析，創始人戴威遠赴美國，且被傳出再度創業做連鎖咖啡品牌的消息。
面對互聯網平台的 " 擺爛 "，用戶能做的不多，除了時不時在社交平台發洩不滿之外，就隻能靜待其良心發現（大概率一直都不會良心發現了）。
摩拜和 ofo 曾被視作互聯網現象級公司，甚至是互聯網模式創新的标杆，它們紅極一時，卻出道即巅峰，倒下跟爆發一樣快，整個過程令人唏噓。但平心而論，摩拜和 ofo 不是毫無貢獻：它們推動了共享經濟理念在國内乃至世界的普及，類似的商業模式在共享充電寶、共享電單車等業态上開花結果。
在 ofo 們退出曆史舞台後，共享單車行業又經曆了幾番大浪淘沙。目前國内形成了美團、哈啰、滴滴青桔三足鼎立之勢。根據艾媒咨詢發表的中國共享單車市場及用戶行爲監測報告，2022 年最多用戶選擇的共享單車品牌前三名分别爲哈啰、美團和青桔，對應的比例分别爲 62%、61.2% 和 56.8%，三者不相上下，且和後面的品牌都有數倍差距。
（圖片來自艾媒咨詢）
那麽在吸取了摩拜、ofo 的失敗教訓後，美團、哈啰、滴滴青桔三巨頭把生意經營得更紅火了嗎？
這有些難以回答：是、也不是。
積極的一面是，美團、滴滴财大氣粗，哈啰背靠阿裏（以及螞蟻）這片參天森林，不用再靠收取押金獲取發展資金，用戶利益得到了更大保障。相較于 ofo 們的瘋狂擴張而言，吃了教訓的新玩家們更重視發展的安全底線，最燒錢的做法無非是推出各種騎行卡，對用戶來說有益無害，對平台來說本質是折扣而不是 " 撒币 " 營銷。基于此，平台也不再擔心不斷失血到活不下去。
消極的一面是，共享單車平台賺錢依舊很難，前段時間的漲價和權益調整就讓遭到了一輪讨伐。年初開始，共享單車三巨頭就頻繁因爲漲價登上熱搜。其中美團單車成都地區的單次騎行起步價從 1.5 元 /30 分鍾調整 1.5 元 /15 分鍾，哈啰也跟着将價格調整爲同一水平。青桔規則相對靈活，前 15 分鍾收費 1.5 元，此後每增加 10 分鍾收取 1 元。不久後，相關調整在上海、廣州等更多城市實施。除此之外，原本尚算優惠的騎行卡的權益也在縮水，引得官媒下場追問：" 部分城市共享單車已經貴過公交交通工具，這下騎單車還不如坐公交了？" 甚至有媒體開始讨論：我們的城市到底是否需要共享單車這樣的公共交通服務？它給城市帶來的價值與損害到底孰輕孰重？
其實共享單車平台們也有自己的難處——說到底還是因爲成本太高。美團、哈啰們不再無序擴張，不熱衷燒錢營銷，但單車的投放、日常維護、産品損耗後的更新以及平台技術支持，都有巨大的成本。平台要 " 活下去 " 必須要形成正向現金流，因此漲價也是不得不爲。然而，要讓習慣了便宜甚至免費的用戶要接受 " 互聯網服務越來越貴 " 的趨勢，也絕非易事。
除了共享單車之外，共享經濟正在其他領域開花結果。共享單車、共享充電寶等産品給人們的生活帶來了巨大的便利，特别是去到對應業态不發達的城市，人們對此都有深刻的體會。比如很多遊客在疫情結束後去香港遊玩時手機沒電卻發現，街上基本沒有共享充電寶可租賃，要想充電隻能去便利店或者商場指定區域付費充電。
但共享經濟平台的煩惱都是類似的。共享充電寶和共享單車一樣，因爲漲價被背上 " 充電寶刺客 " 名号，頭部平台的利潤率依舊徘徊在低位；共享按摩椅商業化受阻，在商場、高鐵站、電影院的大規模投放未能換回消費者的歡心，反倒因爲清潔等問題收到了不少差評……
其實共享經濟的本質就是 " 租賃經濟 "，它強調産品 / 服務的使用權而不是所有權，多人分開時段共享同一個産品，因此對應的服務自然也就降了下來。然而問題在于，要實現分時共享又會出現對應的管理成本，比如技術、運營等等，結果就是：" 便宜的才是最貴的 "。
對用戶而言，今天支付寶等平台的免押金認證已經成熟，人們不再需要擔心押金問題，但也不得不接受共享單車、共享充電寶越來越貴的趨勢。
" 天下沒有免費的午餐 "、" 一分錢一分貨 "、" 羊毛出在羊身上 "，我們可以講很多道理，但又有多少人願意聽呢？
最後說回退還押金的問題。很多用戶都吃過 " 押金不退 "、" 健身房倒閉 "、" 教培機構跑路 " 這樣的虧，很可能已被坑過一次甚至多次 " 押金 "" 預付費 " 等資金，但在商家強大的優惠吸引下，很多人還是忍不住 " 預付充值 "。
就在前幾天，" 互聯網鮮花平台 " 花加宣布經營不善，工資停發、鮮花停送，很多用戶再度被 " 背刺 "，小雷一位朋友剛在花加購買了上千元的鮮花定時配送套餐直接化爲了泡影，根本不知道怎麽才要得回來，"互聯網平台的充值服務再也不敢相信了，你想要它的優惠，它想吞了你的錢"。
對于永遠處在弱勢地位的用戶來說，恐怕以後還得多留個心眼，長點記性，不論什麽名目什麽套路，隻要讓你 " 先給錢過段時間再獲得服務 " 的模式，都要謹慎。畢竟，錢放在自己的口袋裏，才是最穩的。
