風馳天下，大運摩托。
作爲 2008 年奧運會的摩托車獨家供應商，大運摩托在我國的知名度相當高。
在大運摩托那張如今看來頗具年代感的海報上，張柏芝帶着頭盔，一襲黑衣，騎着大運摩托，旁邊的「國際巨星：張柏芝」親筆簽名，生怕你不知道這是誰。
古早風味十足，但展現出來的金錢的硬實力也十足，這代表着大運摩托高銷量帶來的利潤。
在巅峰時期，大運一個年産 200 萬輛摩托、250 萬台發動機、年出口銷售額 20 億的企業。 2008 年，大運摩托成爲北京奧運會及殘運會摩托車獨家供應商，風光無限。
在摩托産業嘗到甜頭後，大運轉向重卡商用車市場，那條驚爲天人的「卡車撞巨蟒」廣告橋段，讓電視機前的不少人認識了大運重卡。
兩個輪子的造過，六個乃至更多個輪子的也造過，四個輪子的乘用車市場，大運也要涉足。
隻不過在造「四輪」這個道路上，大運尚未找到一條寬廣大路。
瞄準 D 級豪華車市場，遠航的理想很豐滿
11 月 8 日，遠航 Y6 正式下線，預售價格爲 32.98-52.98 萬元。
先來認識一下遠航以及遠航 Y6。
遠航，大運旗下的新能源高端品牌，在 2022 年成都車展上，遠航一口氣搬出了 4 台車，全部瞄準中高端純電市場。 4 台車在展台上一字排開，背後大字「智赢未來，遠航汽車」。
多車齊發，大張旗鼓，此情此景，不免讓人遙想當年，某房地産造車勢力的光景。
而在四台車當中，就包含了剛剛下線的遠航 Y6，這也是遠航下線的第一台車，是的，時隔一年之後，2022 年成都車展上的那 4 台車，終于有一台成功落地。
按照 2022 年的預想，這台新車本該在今年年中上市，但不管怎麽說，遲到好歹也是到了。
從外觀來看，遠航 Y6 的整體設計偏圓潤，大燈并非當下流行的「眯眯眼」線形燈，但貫穿式尾燈還是延續了自主新能源汽車的優良傳統，該說不說，這尾燈還有點兒像舊款的比亞迪漢。
進入車内，儀表屏幕與中控屏幕的擺放設計與蔚來相像，但作爲一款 2023 年的新車，能「跑航母」的屏幕粗邊框，還是顯得有些掉價。
但除此之外，遠航 Y6 的内飾設計，無論是布局還是色彩搭配，至少不歸于「醜」的那塊範疇。後排的「145 ° 超級大躺 · Nappa 真皮座椅」，也頗有豪華車氣息。
遠航 Y6 當前提供單電機後驅與雙電機四驅兩種動力配置，雙電機四驅配置最大功率達到 500kW，0-100km/h 最快僅需 3.5s。
續航方面，遠航 Y6 當前提供 88kWh 與 100kWh 兩種電池容量可選，CLTC 續航裏程最高可達 810km，并且支持 800V 平台。
此外，遠航 Y6 還有一款搭載 150kWh 電池包的「遠航版」，CLTC 續航裏程超過 1000km，但這一版本當前在官網上尚未顯示。
目前，遠航 Y6 并沒有太多定制化配置選擇，除了車型版本之外，僅有外觀内飾可供選配，選完之後，就直接到了下單界面。
值得一提的是，在内飾的渲染頁面上，前排座椅不翼而飛，隻留下了類似碳纖維紋路的地闆。看到這一幕，表情繃不繃得住倒是先另說，坐肯定是坐不住了。
▲ 遠航 Y6 官網渲染圖
比參數更有意思的是遠航 Y6 的造車方式。
也許是沒有太多的高端乘用車打造經驗，遠航 Y6 主打一個把能買來的好東西都裝上。
車機與座艙系統分别用上了高通 8155 與阿裏斑馬 AliOS 智能座艙；電氣架構、輔助駕駛系統則由博世負責。
盡管與當下新能源車企愛打造的「自研」标簽可以說是毫無關聯，但遠航 Y6 憑借供應鏈，依然攢出了一台在配置上看得過去的新車。
在下線儀式上，大運集團董事長遠勤山是這樣說的：
我們從一開始 , 就把供應商召集到一起 , 把它們最好的部分整合起來 , 并不斷磨合改進 , 而不是純粹的「拿來主義」。
但究竟是取其精華去其糟粕，還是縫縫補補一台車，市場會給出答案。
缺乏品牌構築的新造車，現實很骨感
作爲一款車長超過 5 米的大型轎車，遠航 Y6 将自己定位爲「超豪華 D 級行政轎車」，在部分傳播中，我們甚至看到了與百萬級行政轎車的對比（說簡單點——就是奔馳 S 級）
當然了，除去噱頭之外，奔馳 S 級并非遠航 Y6 真正的競争對手，畢竟在身份感這樣說不清道不明的層面上，這倆并沒有太多可比性。
遠航 Y6 的實際對手，是諸如蔚來 ET7 這樣的自主品牌高端轎車。
不過即便和理蔚鵬對比，遠航距離成爲一個成熟的新能源車企，顯然還差了不少東西。
我們接着「拿來主義」往下說。
在新能源車企的語境下，「拿來主義」絕對是一個大逆不道的貶義詞，是「違背祖宗的決定」。
唯有自研，才是這套語境下自帶光環的詞彙。
在新造車将細分産品定義推向新高峰的趨勢下，自研意味着最大程度上不受其他供應鏈企業的影響，也能最大化定義産品，繼而貼近消費者需求，轉化爲銷量與品牌調性。
所謂的造車「内卷」氛圍，本質上是消費者愈發嚴格且需求明确，車企不卷，便拿不下市場。想要打造一台當下意義上的好車，隻有靠「自研」深度定義産品，也正是由自研推動的細分市場産品，推動了中國汽車工業彎道超車。
理想的「家庭」，蔚來的換電與高端，小鵬的技術标簽，背後都由自研支持。
最近又在社媒上小火了一把的格力電器，早就頗有遠見的将「掌握核心科技」作爲品牌格言，從某種意義上說，純電車也屬于電器範疇，自然也都要有這樣的覺悟。
更别說「自研」這一叙事本就符合不少消費者的胃口，說難聽點，大家都不太樂意買一個「組裝廠」品牌拿出來的新車——盡管所有的汽車都是組裝出來的。
在如此激烈且高投入的市場環境下，隻靠供應鏈，已經很難拼出一台「爆款車型」。
對于一個「新生」的品牌，本也不該如此苛刻，新造車百花齊放，多多益善，消費者有了更多選擇，行業注入了更多活力，汽車編輯們也有了更多選題，再好不過。
但不可否認的事實是，在如今這個時間，再踏入新能源造車行業，對于大運遠航這樣尚未完成品牌構築的車企來說，真不容易。
汽車行業從來都不歡迎新玩家，在新能源品牌大爆發之前的很長一段時間内，汽車行業幾乎沒有新的主流品牌問世。所謂的下半場淘汰賽，無非是造車行業逐步回歸了它本來的樣子。
高唱「新能源下半場」裏程碑的另一面，是入局造車行業的窗口收窄，成本高昂且成功率低。即便有如小米汽車一般的聲名與号召力，也難以保證在 2024 年推出的新車就一定能大賣。
而就目前來看，大運在商用車和摩托車上的過往成功，除了用洗腦廣告口号帶來些許品牌認知之外，并不能爲遠航帶來多少實際收益。更别提這兩者如今也難以爲大運創造曾經有過的輝煌。
從造摩托車，再到造汽車，與大運的軌迹類似的車企還有兩家，一家叫力帆，另一家叫吉利。
力帆的轉型并不成功，2018 年，力帆将旗下造車子公司全資轉讓給理想汽車，後者獲得造車資質。 2022 年，力帆與同樣造摩托車起家的吉利聯合宣布共同成立睿藍汽車，成功「賣身」。
如今關于力帆的故事，除了尹公子與他的超跑轶事之外，已經随風散去，而吉利則已經成爲中國造車行業的一支中堅力量。
在大運眼裏，遠航便是下一個涅槃重生的吉利，但在其他人眼裏，遠航或許更像是第二個力帆。
