從一箱難求到空箱堆港，僅僅半年時間。
11 月，鹽田港的空箱突破開港 29 年以來的最大堆積量。在擔憂情緒渲染下，卡車司機難接單的消息也不胫而走，一些觀點将矛頭指向了悲觀的貨運需求與客觀的運力過剩。
如今，情況是否有所變化？
臨近年底，春節前的出貨小高峰終于讓缺單的集卡司機忙碌起來。" 進入 12 月份，出貨增加，油價下調，部分運輸價格還上調，因此司機接單都有積極性了。" 與 11 家車隊合作的貨代小鄭如是說。
中遠海控（SH601919，股價 10.29 元，市值 1656 億元）方面向《每日經濟新聞》記者表示：" 中遠海運會積極做好成本管控工作，通過多元化的方式，減少空箱堆存費支出。" 與此同時，國内港口企業也對内部碼頭堆場用地進行優化騰挪，物流公司的新箱購買意願也變得更為謹慎。
" 毫無疑問，目前全球都處在集裝箱供應過剩中，不是一個港口，而是全球的集裝箱都多了，" 上海國際航運研究中心首席信息官徐凱解釋道：" 過去我們因為出口貨物多，進口貨物少，不得已要把空箱運回，現在是别的國家都堆不下了，滿出來了，所以才要往我們這裡運。"
貨運有所回暖
12 月 30 日，小鄭通過微信向記者表示：" 這幾天（甯波）北侖堵車非常嚴重，一是因為貨多了，二是因為很多堆場晚上不作業，都擠在白天，目前甯波集卡司機的接單情況好轉很多。"
而 12 月 28 日傍晚六點，在上海高橋鎮海港城路江東路路口以東，集裝箱運輸車擁堵不前，彙成百米長龍，而路口以西的左右道路上，臨時停放的無人空車更是不下百輛。
港城路沿路集卡停車場，圖片來源：每經記者 張韻 攝
一位在車内休息的司機師傅告訴記者，有些司機 " 陽 " 了所以停車沒幹活，還有一些是在堆場外等待提箱的。
" 現在處于特殊時期，一是疫情導緻司機數量減少，二是春節前的出貨小高峰，所以出現司機不夠的現象 "，小鄭補充，" 前段時間，油價上漲，運價沒調，加上出口量降得比較明顯，作為弱勢群體的司機們失去接單的積極性，而目前的行情變了，給司機的價格也是高的，司機都是‘應接盡接’的 "。
空箱壓港持續
盡管如此，碼頭空箱堆港的現象尚未得到緩解。面對空箱回流造成堆場緊張的問題，各港生産部門也積極安排場地堆存空箱計劃，以提高堆場利用率。不過，進入 12 月，空箱擠占堆場資源仍是各樞紐港的壓力所在。
《每日經濟新聞》記者在部分堆場走訪發現，臨近門口的集裝箱落地貨櫃已堆放至 6～7 層，僅暫落箱場的積壓情況較上月有所改善，大約每 2～3 天完成周轉。
港城路一堆場貨櫃堆至 6～7 層，圖片來源：每經記者 張韻 攝
集裝箱堆至堆場入口，圖片來源：每經記者 張韻 攝
日前，上港集團（SH600018，股價 5.34 元，市值 1243 億元）振東分公司的在場空箱堆存量占比超過 90%。為了緩解空箱堆港壓力，12 月公司将 18 塊重箱輪吊作業箱區調整為空箱堆高車作業箱區，場地平箱将原 6 層高堆存改到 7 層，并利用正在總裝調試中的自動化軌道吊三期部分場地。
與此同時，振東碼頭加強了與船公司的聯動，通過沿海調運和優先提箱等舉措，加速空箱提離，并利用上港外運場地，增加集裝箱直卸的艘次和箱量。上港家園披露的數據顯示，振東共增加空箱位 34770TEU，空箱位總數達到 85770TEU。
船公司向記者表示，現階段，國内各口岸空箱數位于曆史高位，業務部門主要是做好用箱統籌，并傾向堆放至費率較低的堆場。
集裝箱貿易量已大幅下降
随空箱壓港而來的是集裝箱貿易價格不斷走低。
一位不具名的集裝箱貿易圈内人士告訴記者，從 12 月數據來看，貿易箱成交數量比上月大幅減少，主要交箱口岸有青島、甯波、天津，其他港口比較緩慢或者箱量充足，近期沒有接到買箱訂單。
上述人士主要向物流及貿易公司等市場上的中小客戶銷售集裝箱。據他所言，今年的箱價一直在走低。" 我們公司的價格 8 月份在 2400USD/TEU，到 12 月份落到了 2050USD/TEU。"
" 現在客戶和箱廠都不會做庫存箱的。" 不僅如此，記者了解到，物流公司下單變得越來越謹慎，每單的數量也不會太大，集裝箱貿易環節已經深刻感受到市場下滑的經營壓力，而依托背靠背合同的中間商更是沒法扭轉持續下行的箱價，隻能持續跟蹤，一旦拿到更好的價格及時向客戶推薦。
" 但國内集裝箱的貿易活動不至于停滞。"12 月 30 日，航運界網副主編馬晖在微信中向《每日經濟新聞》記者表示，春節假期來臨前會有一波貿易量回暖，如果空箱堆存過多，一般堆場會出台政策調整，預計空箱問題在春節前後會改善，具體走勢春節之後會有變化。
箱量過剩如何消化？
從源頭來看，市場的種種表現源自全球箱量供給過剩。
記者從 2015 年～2022 年 10 月中國金屬集裝箱産量及增速情況數據圖中看到，2020 年及以前，中國集裝箱産量約為 10000 萬立方米，2021 年中國集裝箱産量同比增長了 133.8%，達到 23057.6 萬立方米，而在今年 1～10 月，盡管産量同比有所下降，但依舊高于往年，為 13387.5 萬立方米。
徐凱分析認為，在 2020 年～2021 年間，由于集裝箱沒有流動起來，海運市場出現一箱難求，大量新箱經船公司及大貨主訂購下海，加上衆多本應老舊淘汰的集裝箱經過修補繼續使用，導緻當前全球集裝箱實際保有量有所增加，大量集裝箱出現過剩。
德魯裡航運資訊機構的數據顯示，目前集裝箱過剩量預計超過 600 萬 TEU。從全球各港口的集裝箱可用性指數來看，11 月，上海港、青島港處于 0.6～0.7 區間，而位于歐美的安特衛普港、洛杉矶港則處于 0.8～0.9 區間。
圖片來源：受訪者供圖
徐凱解釋道，一般而言集裝箱可用性指數位于 0.5 說明供需是平衡的，而目前歐美主要消費市場的一些港口指數已逼近 0.9，說明大量空箱堆放在那裡，且遠超國内各港口的堆放量。
" 這意味着全球的集裝箱都多了。而在一些主要消費市場，如果沒有空箱調運的需求，箱子就扔在那裡，隻有當班輪公司要把自己的箱子調運到裝貨港時，才會到達像中國這樣的出口國 "。徐凱進一步表示。
馬晖也表示，一般而言，一條船需要配備 3 倍的集裝箱量，此前集運市場大繁榮時箱子有去無回隻能瘋狂造箱，現在國内空箱存量增加，對未來的貨運市場是好事，因為有足量的箱子，就不會再出現突發的缺箱情況，會提高供應鍊韌性。當然，運價肯定是下滑的。
在航運業内看來，現在的空箱回流是正常的，集裝箱的過剩并不能用來解釋貨運市場本身出現了問題，經濟學家對明年出口貿易量的悲觀預判仍需考證。
徐凱對未來的貨運需求持積極觀點。據他觀察，國際的動蕩局勢不會再加劇，一切生産活動會加速恢複，因通脹加息抑制的消費需求不可持續，而歐美的高庫存也将在今年年底得以消耗。另外無論在思想上還是技術上，人們有了更多的數字化工具以應對市場的不确定性，歐美通過跨境電商購買中國商品的趨勢不可逆，因此 2023 年的貨運市場将是穩中向好的局面。
事實上，早在 2020 年時，瘋狂造箱之下，市場已早有預見，箱量過剩是必然結果，而如何消耗是目前業内正在讨論的問題。徐凱認為有兩種方式：行業内部可通過江海聯運等方式将一些空箱分配至如重慶、武漢等内陸貨源地；行業外部可以将多餘的集裝箱改造為住房、辦公房等其他用途，從而逐漸消解市場壓力。
記者 |張韻
編輯 |梁枭 何小桃 杜恒峰
校對 |段煉
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