繼車機停服後,又一件令全體威馬車主 " 心梗 " 的事情發生了。
近日,威馬創始人沈晖在借口參加慕尼黑車展飛往德國後,并沒有像很多人想象的一樣回國處理威馬面臨的問題。反倒是轉機飛到了美國紐約,并且已經失聯。
考慮到之前沈晖去慕尼黑車展的目的是籌備更多的資金,并且沈晖的家人此前已經遷居美國,大概率這位新勢力創始人不會再回來了。沒錯,時隔多年後又一個 " 賈躍亭 " 誕生了。
現如今的威馬究竟處于什麽狀态?老車主們将何去何從?讓功夫汽車帶大家一起看一下。
1
410 億打水漂,威馬已成爛攤子?
作爲最老牌的新勢力之一,威馬曾經與蔚小理齊名,拿過 2020 年的新勢力單車型銷量冠軍,曾經也算是炙手可熱。
但随着沈晖的 " 出走 ",幾乎可以斷定,如今的威馬已經是個爛攤子,倒掉隻剩下時間層面的懸念。
去年 11 月份,沈晖曾經大放豪言," 現在的銷量排行榜就是虧損排行榜 ",表示威馬已經開始做戰略性收縮,追求一種 " 健康 " 的交付。從這個角度來說,威馬确實做得 " 不錯 "。
去年 10 月份,威馬的銷量爲 1117 輛,随後的 11 月降到 153 輛,再然後就是直接清零。可以這麽說,雖然現如今威馬還存在部分門店,其實早就不賣車了。
與此同時,威馬也在今年 9 月份爆出了無故拖欠 248 名員工工資報酬的新聞,共計差不多 1339 萬元,已經被上海市青浦區人力資源和社會保障局處理要求補發。這還隻是威馬欠錢的冰山一角,實際上威馬還欠着大量供應商的錢,如今正在不斷被申請仲裁。
作爲最早的新勢力之一,威馬成立至今共進行了 A 至 D 輪共 12 次融資,累計金額達到了 410 億元。而随着沈晖的出走,威馬徹底變成爛攤子,這些投資自然也打了水漂。
當然了,在所有的這些人中,最無辜的還是威馬的車主們。畢竟投資人是爲了以小博大,依然在 " 堅持 " 的員工也很難分清是否爲了做事。隻有車主們,花了與其他車主一樣的錢,卻已經接近完全失去來自廠家的保障。不僅車輛殘值瞬間所剩無幾,後續的維保也成了大問題。
尤其考慮到如今各大新勢力都在努力讨好老車主們,這些威馬的車主,内心絕對是足夠憋屈。
2
智能服務用不了,當合資車開?
在燃油車時代,其實停産的車企并不算少。曾經銷量不錯的衆泰、華晨、觀緻這些,也都停産了。合資品牌退出的也不少,遠一點的菲亞特、鈴木,近一點的也有雷諾。
之所以這一次威馬的事情引起軒然大波,很大程度還是因爲,新能源車确實更依賴智能服務。
以特斯拉爲例,如果光看空間、舒适度、用料這些,它顯然是不怎麽入流的,甚至整個内艙看上去 " 空無一物 ",連粉絲都承認是 " 毛坯房 "。但很多人卻願意拿特斯拉與奔馳、寶馬相比,很大程度就是因爲特斯拉 " 更好玩 "。
最早特斯拉在國内出圈,靠的就是它能夠不斷 OTA 的能力,以及強大的輔助駕駛功能。每次更新後都能讓車主有所期待,這已經成爲新勢力們打動市場的最大法寶。而如今,威馬不僅不再更新了,甚至現有的系統都不讓用,打算直接停服(之前停服後又恢複了),這對于新能源車主來說是無法忍受的。
但天要下雨娘要嫁人,按照目前的市場環境和政策來看,威馬走上這一步隻是早晚的問題。
對于這些威馬老車主來說,這個問題似乎已經無解,隻能 " 适應 "。雖然威馬要 " 停服 " 了,但好歹之前幾年還用過一些功能。以後就當合資車開了,畢竟很多與威馬同時代的合資燃油車,其實車機也同樣約等于無。這個車主都能适應,那威馬車主應該也能适應。
另一方面,也可以考慮自我拓展一下。比如買一個 Carplay 模塊,或者是 CarLife 無線盒子。現在這些技術已經相對比較成熟了,雖然無法與新勢力們的 8155 智能座艙相比,但正常完成車載導航、音樂等的控制,還是能做到的,而且代價也不算大。
當然,像藍牙鑰匙這樣的功能,哪怕現在還能用,也一樣要做好足夠的預案。畢竟之前威馬就曾找過服務器更新、黑客攻擊、版本升級等諸多理由停服,還是不要心存僥幸。
相比于這些,功夫汽車更擔心的其實是威馬的三電技術問題。此前威馬就曾經出現過 " 四連燒 ",爲此還爆發過 " 鎖電 " 的鬧劇,這說明威馬的三電技術存在非常大的隐患。這些問題雖然不像車機問題那麽嚴峻,但一旦發生影響力可就大多了。
對于車主們來說,趁着威馬還吊着一口氣,盡快落實這方面的保障才是王道。
3
國家監管,方爲上策?
一家車企做不下去,也不打算做了,再指望它憑借良心來 " 善後 ",似乎已經不太可能。對于這種情況,從國家的層面保證服務,似乎是更好的選擇。
比如車企在賣車時,同步設立一個 " 智能系統保障金 ",類似于房地産行業的 " 維修基金 "。這個錢在非必要時都不能動用,隻能用于新能源汽車的智能系統保障。這樣一來,即使車企退出了,依然可以用這個賬戶的錢維系後續服務。
實際上,美國是有類似的制度的。不管車企是推出還是不推出,該召回召回,該賠償賠償,必須最大限度保證消費者的利益。
另一方面,作爲一家曾經 " 紅過 " 的新勢力,威馬的累計銷量超過 10 萬輛,這其實是一個相當大的數字。這部分用戶的購車時間大部分集中在 2021 年以前(威馬的黃金期),當時新能源車遠沒有現在這麽火。可以說這部分威馬車主是對于新能源車認可度非常高的用戶,并且敢于嘗鮮,實在不應該讓他們受傷。
如果能夠由國家出面處理一部分的威馬資産,補償給一家靠譜的車企,由這家車企來承擔這部分車主的後續維保服務,個人覺得是非常合适的。一來維保其實未必就不能賺錢,二來可以得到這部分優質客戶的好感,這會爲後續的換車或者增購加分。
隻是目前暫時還沒有這樣的先例,執行起來有一定的難度。
4
功夫拍案
沈晖跑了,大概率會成爲第二個賈躍亭。這也意味着威馬的事情已經不再有回旋的餘地,車主們恐怕要自求多福了。
對于威馬的車主們來說,首先肯定是調整心态,當 " 合資車 " 開,或者是自己加裝一些簡單的車機系統。雖然無法與原廠相比,總歸是聊勝于無。對于國家而言,想大力推廣新能源車,就應該做好更多的政策保障,比如智能系統的延續性,最好是能找到其他的實力車企繼續服務。
新能源時代,其實做的依然是口碑生意。誰能拯救這十萬的老車主,看好它将在未來的競争中更占優勢。
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