出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
編輯 | 周到
頭圖 | 視覺中國
" 開威馬汽車，住恒大期房 "
" 我就想買威馬，不知能手機開鎖不？"
" 威馬怎麽樣，還能買嗎？"
" 第二個威馬 "
...
這些冷嘲熱諷的評論，并不是出自于威馬汽車的官微。這些陰陽怪氣的評論，反而是在無差别地攻擊那些跟威馬八竿子打不着關系的汽車品牌。
之所以，它們被鍵盤俠們重拳出擊，唯一的解釋就是，它們和威馬一樣，都是造車新勢力。威馬的 " 死 "，讓新勢力們都被冠以 " 下一個威馬 " 之名。
10 月 10 日消息稱，全國企業破産重整案件信息網顯示，威馬汽車科技集團有限公司申請破産重整，申請人正是威馬汽車自身。
而在 10 月 18 日，威馬汽車回應稱，公司并未申請破産。目前正在進行的是經上海第三中級人民法院受理的預重整階段。預重整不同于破産重整，是在企業面臨困境的早期階段進行的自救行爲，旨在通過重組債務引進戰略投資人。
作爲昔日國内融資最多的造車新勢力，威馬轟然倒下，已是不争的事實。近半年來，威馬汽車關聯的多家公司股權已被凍結，凍結數額合計超百億元。天眼查信息顯示，威馬汽車被法院強制執行信息有 45 條。十多萬威馬車主，面臨車機無法使用、維修保養沒人管的風險之中。
但網友們的關注點，似乎不在 " 威馬爲什麽倒下 "，也不是 " 威馬的車還能不能正常開 "，亦或是 " 創始人能不能把錢還上 " 等問題，而是把所謂正義的矛頭指向了所有造車新勢力——誰誰誰，是下一個威馬？
實際上，這兩年汽車行業中，破産、倒閉和停産的企業不在少數。在 2022 年，就有寶沃、陸風、獵豹三個曾經叱咤風雲過的品牌，進入了破産程序。中外合資企業更是大批敗走中國，比如像廣汽菲克、廣汽讴歌、大衆斯柯達。
威馬倒下了，" 下一個威馬 " 必然會出現。但并不是所有造車新勢力，都會像威馬一樣走向萬劫不複的深淵。究其根本，威馬的死，隻是個例。
威馬的倒下，隻是個例
加拿大籍的威馬汽車創始人沈晖，與李斌、李想、何小鵬，本就不屬于同類人。
" 蔚小理的 CEO，是拿自己身家真的投在企業裏，但沈晖沒有 "，一位前威馬汽車員工向虎嗅表示，沈晖不僅自己沒有掏錢，還從企業裏薅錢，" 當時他去拉融資，幾乎每一筆投資都能分到一些錢。他就是威馬對外的名片，但實際業務在侯海靖管理（技術、工廠、銷售）。"
最起碼國籍就不一樣
10 月 18 日，威馬汽車在官方微博上回應稱：" 公司創始人沈晖于 1991 年赴美留學，在歐美多地工作和居住多年，近期工作重心以海外事項爲主，因此不存在公司創始人跑路海外的情況。"
而沈晖上一條微博發布時間是 10 月 9 日，顯示 IP 地址爲北京。但實際上，沈晖早已不在國内，據虎嗅了解到，沈晖的個人微博長年由公關代運營，并非全部由其本人發布。
沈晖最早喊出：" 實業興邦，産業報國 " 的口号
雖然創始人常年在海外，但中國資本市場錢，威馬可是一分沒少拿。
2022 年 6 月，威馬汽車正式向港交所遞交招股書，當時威馬很有可能成爲繼 " 蔚小理 " 後，第四家登陸港股的新造車企。招股書顯示，威馬累計融資超 10 輪，累計融資規模約 350 億元。而 " 蔚小理 " 在 IPO 之前，融資金額均也沒超過 200 億元。
在威馬多達 26 家投資方中，有上海國資、衡陽國資、上汽、長江産業基金等 " 國家隊 "，也有紅杉中國、成爲資本、SIG 海納亞洲、遠翼投資、新鼎資本等财務投資方，以及百度、騰訊、雅居樂等戰略投資方的支持。毫不誇張的說，威馬的賬戶上一直有 " 大佬 " 往裏打錢。
針對融資的是非，理想汽車創始人李想曾含沙射影地寫道：" 過去這麽多年，但凡在融資金額上虛報、造假的造車新勢力企業，至今一個不剩，全都死光了。某些借屍還魂的，最後還是個死。 那些配合着一起造假的投資方，過去幾年也普遍業績非常差，因爲價值觀一緻。"
李想還直言：" 蔚小理在融資方面從沒造過假，也沒虛報過，三位創始人是爲數不多真金白銀自己掏幾十億入資的。那些虛報、造假的創始人普遍自己一分錢不掏，再注冊一堆關聯公司吃裏扒外。"
2021 年，是威馬門店全速擴張的一年，當時還喊出了 " 百城計劃 "。2021 年 5 月 9 日，母親節，威馬在上海市浦東新區，開設了上海最大的威馬汽車用戶中心——威馬金橋店。那天沈晖還親自來醒獅點睛，送上開店緻辭。而這，也成了威馬資金開始快速流失的重要節點。
" 爲了賺建店補貼，公司好幾個高管自己開店騙補貼 ，融來的錢早就虛空了 ，研發一點沒做。"一位威馬汽車内部人士向虎嗅表示，威馬的銷售高管年薪在 100-150 萬區間，" 他們有好幾位高管是幾百萬年薪，在行業裏算高薪了。"
2019 年初至 2021 年末，威馬汽車銷售門店數分别爲 46 家、92 家、252 家和 621 家。作爲對比，截止 9 月底，理想汽車也不過 361 家零售中心，蔚來有 137 家蔚來中心和 304 家蔚來空間，而小鵬截止今年上半年有 530 家門店。
此前有媒體報道，部分威馬體驗館從 2021 年年底開業後一年多時間，一輛車都沒賣出去。而據招股書披露，2019 年至 2021 年間，威馬向合作門店分别支付了 3.48 億元、7.75 億元和 16.21 億元的返利和補貼，使得公司利潤被大幅蠶食。據了解，威馬每家門店的補貼金額在 100 萬 -500 萬元之間。
無論是創始人背景，還是融資規模，亦或是燒錢速度，威馬都不具備典型性的特征。所以，将威馬的倒下，映射到造車新勢力乃至整個新能源汽車行業，都是非蠢既壞的表現。
蔚小理們，下一個威馬？
創業，本身就是一件風險極高的事情。更何況，造車又是複雜程度最高的工業制造。所以，隻要邁上了創業造車這條路，誰都沒有免死金牌。
2022 年初，長安汽車董事長朱華榮在論壇上，抛出一個震驚行業的言論，他說：" 随着新能源汽車的加入，中國燃油車市場競争會更激烈。未來 3-5 年，會有 80% 的中國品牌關停并轉。"
本來就勢單力薄的造車新勢力們，唯一能做的就是确保自己留在牌桌上。
首先，" 威馬事件 " 會加速消費者向頭部品牌傾斜，消費者更願意選擇有一定保有量、月銷量穩定增長的品牌，這就是所謂的 " 頭部效應 "。
在造車新勢力陣營中，這種顯現已然出現。在 9 月的排名中，明顯地出現了兩派選手，一派是月交付量爲 1 萬多台的 " 高分 " 選手，另一派則是月交付量僅爲 2、3000 台的 " 困難戶 " 選手。
再比如比亞迪，今年 9 月的銷量達到了驚人的 28.7454 萬輛，1-9 月累計銷量達到 207 萬輛。而根據乘聯會的數據，9 月中國新能源乘用車市場零售量爲 74.6 萬輛，1-9 月累計零售量爲 518.8 萬輛——比亞迪一家就吃掉了整個新能源市場的四分之一。
頭部陣營的繼續加速，頭尾之間的差距必然會拉得更開。所以，無論新勢力還是傳統車企，當務之急就是搶占市場份額，價格戰也就在所難免。像最近熱度比較高的新問界 M7、2024 款小鵬 G9、智己 LS6 都是這一輪價格戰的訂單受益者。隻要賣得出去，單車利潤已經不重要了。
像智己 LS6 公布 21.49 萬元起的 " 掀桌子 " 定價後，智己汽車聯席 CEO 劉濤就回應稱："LS6 的價格聽上去好像是一個掀桌子的價格，也有同事開玩笑是掀房頂的價格。但真正基于市場競争定價，它就是理性的。一個品牌能力可持續健康發展，在市場上有相應的聲量，隻要符合這個戰略，都應該算理性的。"
其次，當價格戰繞不開的時候，車企得找到适合自己的 " 回血 " 和 " 止血 " 方式。
像頭部效應的受益者特斯拉，也在飽受内卷的陣痛。10 月 18 日，特斯拉公布 2023 年第三季度财報。數據顯示，特斯拉第三季度總營收爲 233.5 億美元；毛利潤爲 41.78 億美元，同比下滑 22%；毛利率爲 17.9%，低于第二季度的 18.2% 和去年同期的 25.1%。
今年以來，特斯拉旗下的所有車型都經曆多次不同程度的降價，通過犧牲利潤換取市占率的思路，讓特斯拉在新能源領域逐漸失去盈利能力排頭兵的地位。但特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克的策略，就是——繼續降價的同時，進一步降低生産成本。
" 成本的重要性再怎麽強調都不爲過，我們必須讓我們的産品更實惠，這樣人們才能買得起。" 在第三季度财報電話會議上，馬斯克表示，特斯拉仍将努力降低其汽車的價格。
像新勢力陣營中，零跑這家公司也正在努力實現自我造血能力。10 月 16 日，零跑汽車在港交所公布第三季度财報。數據顯示，零跑今年上半年，零跑汽車的毛利率爲 -6%，而第三季度提升至毛利率爲 1.2%，這是零跑造車 8 年以來首次實現毛利轉正。
" 随着規模不斷攀升及降本措施的推進，我們預計 Q4 的毛利率表現會進一步改善 "，零跑汽車創始人朱江明在業績會上表示，零跑在制造端的成本還有繼續優化的空間，每 6 個月内部會進行一次降本策略的調整。
零跑和不少的新勢力一樣，在今年開始轉向 " 銷量密碼 " 和 " 降本神器 " ——增程式電動車。今年 3 月，零跑啓動雙動力戰略，零跑 C11 增程版的入門價僅 14.98 萬元，C01 增程版則打到了 14.58 萬元。
要知道，零跑所在的是 15 萬 -20 萬元的中低端市場，在此價位段受制于锂電池成本因素，純電車型面臨比較大的成本及毛利壓力。而增程式版本由于電池容量較原有純電版減少了過半，推算得增程版本預計帶來單車 2 萬 -3 萬元的成本降幅，反觀零跑目前增程版本價格僅比純電版便宜 0.4 萬 -0.6 萬元，其中利差不小。
話說回來，有自建工廠、有造車資質的威馬汽車，當初在銷量溫溫不火的時候，就不如早點轉向增程式電動車。死馬當活馬醫，沒準現在還是一匹黑馬。
寫在最後
威馬汽車沈晖的處境，讓人不禁聯想到賈躍亭。
10 月 16 日，在美國忙于造車的賈躍亭發布《緻全體股東和投資人的一封公開信》，其中提到，目前 Faraday Future 市值已經跌到不足 30 多億美元現金投入總額的 1%。
賈躍亭表示，" 我個人收到了不公的指責甚至威脅，對于 FF 真實價值和資本市場價值嚴重背離的表現，我其實是最心急如焚的。"
要知道，身在美國的賈躍亭，仍在想方設法把車賣出去、把樂視網欠的錢都還了。而同在異國他鄉的沈晖，不知何時能現身直面投資者和用戶？
更不知沈晖将何時回國，重新掌舵威馬？
