起底小米生态鏈造車 (三)——極石汽車能救石頭科技嗎？

· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·

8月22日，極石汽車首款車型極石01正式發布，新車共推出2款配置，售價分别爲34.99萬元和35.99萬元。該車整體采用硬朗造型設計，内部提供6座和7座布局形式，并搭載增程式插電混動系統，新車預計11月份開啓全國交付。

極石汽車是由洛轲智能科技有限公司（下稱"洛轲智能"）和北京汽車制造廠有限公司（下稱"北汽制造"）共同打造的新能源汽車品牌。洛轲智能成立于2021年1月，距首款車極石01發布僅爲兩年半時間。據天眼查顯示，洛轲智能法定代表人、董事長爲昌敬。昌敬的另一個更爲知名的身份爲石頭科技創始人，而石頭科技主要研發和生産掃地機器人，曾經獲得小米的投資。這使得外界對于極石01背後産生關系諸多遐想。

8月22日這天，極石汽車創始人昌敬或許一直躲在某個角落，默默的翻看着各種社交平台對極石汽車的評價。這位程序員出身的創業者心裏五味雜陳，既想讓外界知道極石汽車，又不希望外界過度将極石汽車與自己聯系起來。畢竟，昌敬的主業石頭科技旗下掃地機器人正在面臨艱難的轉型，昌敬個人也正在經受資本市場對其套現和企業科技屬性的拷問。

中大型越野SUV；路虎衛士的殼；理想L8的動力和配置；再加上浸淫家電行業經驗在後備箱搞出來的廚具和水箱……昌敬跨界造車的第一炮極石01，确實炸的汽車行業有點摸不這頭腦。許多車企高層都在不斷瘋狂打聽，極石背後什麽來頭？極石汽車有沒有戲？

作爲石頭汽車的創始人，昌敬估計自己都回答不了這個問題。畢竟，他不是全身心的在造車。

昌敬職業生涯前半程就是一個程序員，按部就班的遊走于微軟、百度、騰訊各種大廠。2014年後，昌敬的職業生涯因結緣小米被徹底改變。有人說，許多依靠雷軍起家的企業最終都會陷入一種魔咒，成也小米敗也小米。作爲曾經代工企業，小米光環讓昌敬創建的石頭科技在掃地機器人行業一戰成名。也正是被小米低利潤的控制，讓占據掃地機器人行業20%市場後的石頭科技開始"去小米化"，結局和所有去小米化的小米生态鏈企業一樣，成本大增利潤下降，創始人不得不尋找新的出路，來維持資本和科技領域對自己的幻想。昌敬的石頭科技就是在這個背景下想到了造車。

造車的想法不隻是昌敬的石頭科技，估計小米生态鏈所有企業都在做同樣的夢。和昌敬相比，另一家小米生态鏈企業智米同樣在做着造車夢，造車的目的和昌敬如出一轍，解決淨化器主業的危機。對小米生态鏈企業來說，造車不是自己商業的升階，而是爲現有業務尋找支撐資本夢想的工具。盡管昌敬和小米的關系越來越少，但在評價極石汽車有沒有未來這件事上，一切仍要從小米生态鏈講起。

石頭科技的宿命：成也小米敗也小米

昌敬何許人也？在極石01正式發布之前，汽車行業很少知道昌敬其人。梳理昌敬履曆發現，創建石頭科技前，昌敬先後擔任北京傲遊天下科技有限公司技術經理，微軟程序經理，騰訊高級産品經理。任職騰訊高級産品經理期間，昌敬創建了魔圖精靈科技有限公司擔任CEO，後被百度收購，并入職百度。看得出來，昌敬不是那種埋頭苦幹的程序員，非常善于把握商機。

洛轲智能創始人、董事長昌敬

昌敬的命運從2014年被小米改變。2014年7月，昌敬在北京成立石頭科技，這是一家專注智能清潔機器人及其他智能電器研發和生産的公司。石頭科技成立後僅僅不到2個月，就憑借智能掃地機器人領域SLAM算法這一關鍵技術獲得小米投資，加入小米生态鏈。通過ODM模式爲小米提供定制品牌，石頭科技成爲全球首家将"LDS SLAM激光雷達"大規模應用到掃地機器人的企業。

對于任何一家小米生态企業來說，生态鏈布局伊始，小米依靠智能手機發展的流量、資本、人力資源等爲生态鏈上的公司輸送資源，從而幫助生态鏈企業能夠在短時間内成長、發展爆款産品，進而發展至一個成熟企業。2016年9月，石頭科技發布首款産品"米家智能掃地機器人"。在小米品牌、渠道、供應鏈支持下，石頭科技迅速實現市占率提升。2016年，由小米助推的爆品"米家智能掃地機器人"成爲石頭科技2016年的主要收入來源。這一年的第一季度，石頭科技營收就達到了1.81億元。

兩年時間，昌敬從小米身上嘗到了甜頭，也同其他小米生态鏈企業一樣感受到了束縛。對小米來說，成熟的石頭科技接下來的任務是爲小米提供上市投資彙報，至于代工問題，小米并不在乎。于是，昌敬從2017年開始籌備"去小米化"，他希望石頭科技能夠在掃地機器人行業獨當一面。

2017年9月，石頭科技開始推出自有品牌，在中高端市場推出"石頭智能掃地機器人"，此後在低端市場推出"小瓦智能掃地機器人"，目的是降低小米模式的營收比重。數據顯示，2019-2021年，石頭科技自有品牌收入占比分别爲65.71%、90.72%和98.80%。

去小米化後，石頭科技2020年登陸科創闆，靠着當時超過1400元的單股價格，昌敬在科技股行業賺足了聲量，石頭科技因此被行業形象的稱爲"掃地茅"，意思是掃地機器人行業的茅台。一切的聲譽都來自小米，一旦小米開始主動套現離場，石頭科技的光環開始陸續褪去。

小米離場對石頭科技的負面影響分爲兩個方面，一層是實體業務，另一層是資本市場。

自從2017年開始自建品牌去小米化後，石頭科技雖然依靠市場擴大營收與利潤不斷增長，但運營成本也在成倍增加。數據顯示，2016年爲小米代工時，石頭科技年銷售費用僅爲154.21萬元。去小米化後，2020年石頭科技銷售費用爲6.2億元，占營收比爲13.69%。2021年，銷售費用上漲爲9.38億元，占營收比爲16.07%。2022年，銷售費用更是達到13.18億元，占營收比爲19.88%。

銷售費用連年上漲，開始影響石頭科技的淨利潤。根據石頭科技2022年業績報顯示，2022年公司營收雖然增長13.56%但利潤首次降低14.96%，石頭科技開始出現增收不增利的情況。數據顯示，2022年中國掃地機器人零售量爲441.4萬台，同比下滑23.77%。另外，2020年-2022年間，掃地機器人整體行業CR5（業務規模前五名的公司所占的市場份額）從83.1%上升至92.6%，寡頭壟斷态勢明顯。石頭科技雖然市占率爲21.3%，但收益不足科沃斯一半。面對技術同質化和市場格局的穩定，石頭科技在掃地機器人實體業務上遇到發展瓶頸。

和實體業務主動去小米化相比，小米在資本市場的主動套現離場對石頭科技是重要一擊。根據可查公告，2021年2月至2022年12月期間，包括順爲資本、天津金米、啓明等股東實施了數輪減持股份計劃，累計減持671.15萬股，合計套現約70億元。就在極石汽車發布前的2023年8月11日，小米旗下順爲資本、金米和丁迪分别堅持石頭科技股份6%、2%與1.5%。小米系瘋狂套現離場後，石頭科技從上市初期1494.99元每股的科創闆第一高股大幅縮水，截止2023年8月23日，石頭科技股價跌至256.02元每股，較高峰期跌近83%。

小米套現離場同時，石頭科技股東們也禁不住資本的巨大誘惑，開始紛紛套現。2021年2月，石頭科技上市一周年迎來2858.87萬股首次解禁，占公司當時總股本的42.87%。解禁當日，石頭科技便發布公告稱，公司股東及董監高等十名股東拟減持合計不超過739.75萬股，不超過11.1%，減持原因均爲"自身資金需求"。此外，毛國華、張志淳、吳震等4名石頭科技董監累計減持116.65萬股，合計套現約12.12億元。2023年2月，石頭科技公司實控人、董事長昌敬持有的2169.4萬股限售期結束。當晚，石頭科技就宣布昌敬減持187萬股。按照3月2日收盤價377.10元/股估算，昌敬拟減持的187萬股對應市值超7億元。

實體與資本的迅速遇冷，讓昌敬不得不對石頭科技的未來作出表态。面對資本、科技領域對石頭科技"瘋狂套現"、"不務正業"的評價，2023年年初，昌敬以公開信《笃行緻遠，用創新簡化生活》對外回應，石頭科技沿着創新生長方向，向着"持續創造全球口碑最好産品的企業"這一目标不斷探索。

一波三折的石頭造車路

2023年初，昌敬在自持石頭科技限售股解禁當日套現7億，科技領域就有很多人猜測，昌敬的跨界創業項目緊急需要資金。在外界看來，昌敬手中能夠耗資數億元的項目隻有汽車。

在跨界這件事上，昌敬并沒有直走一條造車路。據悉，石頭科技同時開展的跨界創業項目除了汽車，還有自動割草機、自動洗衣機等。許多科技行業當時渲染石頭科技造車優勢時，生搬硬套的将石頭科技在掃地機器人行業激光雷達與汽車激光雷達強關聯，以此解釋昌敬入局汽車的合理性。事實上，兩種激光雷達根本不可同日而語。掃地機器人所用的激光雷達強度較低，性價比要求較高，隻需使用單線激光雷達就可獲得2D數據，保證機器人在運動時不會撞到目标。而汽車激光雷達一般以16線和64線爲主，線速越高，識别數據點越多，精度越高，價格越貴。兩種激光雷達除了名字相同外，技術要求和成本完全不是一回事。

盡管沒有任何入局汽車的合理性，但昌敬2021年仍舊決定入局汽車。在這個時間點上，許多小米關聯企業都開始對汽車蠢蠢欲動。當時坊間傳聞，時任小米總裁的王翔就在私下籌備與山東幾家低速電動車企商議汽車項目。看得出來，石頭科技盡管去小米化，但昌敬并沒有和小米走的太遠。至今，小米集團戰略投資部董事總經理蔣文仍是石頭科技董事。

2021年1月8日，爲了規避石頭科技主體和上市業務，昌敬成立洛轲智能科技有限公司，開始籌備造車。當年5月，"石頭科技造車"消息曝出，石頭科技随即表示造車是昌敬的個人行爲，與上市公司無關。

似乎小米與生态鏈企業在造車這件事上有一種默契。小米允許生态鏈企業入局汽車，并讓出SUV這個市場。有人總結出規律，小米生态鏈企業造車都會選擇代工，産品定位都是越野增程路線，并且都希望小投入大産出。最典型的兩個代表就是智米和石頭科技。

洛轲智能的聯合創始人、CEO闫楓

在造車這條路上，昌敬并沒有什麽想法，他更多依仗的是另一個合夥人，他就是來自汽車行業的闫楓。作爲洛轲智能的聯合創始人、CEO，闫楓真正被人熟知是在威馬汽車。闫楓，2004年進入上汽系工作，2013年擔任上汽集團信息戰略和系統支持部副總經理；2015年作爲核心軟件技術骨幹，擔任斑馬網絡科技有限公司副總經理；2017年任威馬汽車科技有限公司合夥人兼CTO；2021年與昌敬聯合創立洛轲智能科技有限公司，全面負責公司産品、研發、營銷等工作。梳理發現，在昌敬與汽車項目有關聯的9家公司中，闫楓擔任其中7家公司的法人。如果說昌敬是老闆，闫楓就是極石汽車的靈魂人物。

公開資料顯示，昌敬造車的第一步是2021年2月在上饒成立一家名爲"洛信智能科技有限公司"。根據地址查詢發現，這家公司地址與另一家名爲"江西精駿電控技術有限公司"重疊。這家2016年成立的公司主營業務是新能源汽車驅動電機、驅動器、整車控制系統研發、生産和銷售。巧合的是，昌敬擔任股東的這家"洛信智能科技有限公司"法人正是洛轲智能驅動研究院院長、美籍華人閻全忠，而閻全忠的職業履曆恰恰也是與汽車控制系統打交道。

經過一年時間的摸索，2022年3月，昌敬在安徽蕪湖一個月内陸續成立了洛轲制造、銷售、科技三家公司，法人都是闫楓。有人曾查閱發現，三家公司和位于蕪湖的奇瑞汽車相關業務公司地址有重疊。在蕪湖成立公司不久，網上就傳出極石汽車的諜照，和今天發布的極石01十分相似。當時有傳言稱，洛轲智能将在安徽工廠投資70億元，産能可達20萬輛，預計2023年9月投入量産。所有人當時猜測，昌敬的汽車研發和代工廠合作商可能就是奇瑞。

就在所有人認爲雙方合作會快速落地時，2022年9月13日，昌敬突然在青島成立"洛轲智能科技（青島）有限公司"。洛轲智能在蕪湖的一切信息不再有下文。對于和奇瑞的合作，有傳言稱雙方一些細節沒有談判成功，最終不歡而散。據工商信息顯示，此前洛轲智能在蕪湖注冊的三家公司，目前均在走簡易注銷公告程序。

之所以選擇青島注冊公司，原因就是與今天的代工廠北京汽車制造廠開始合作。有人揣測，昌敬之所以能找到替代奇瑞的合作夥伴，一個是闫楓可能起了作用，另外就是小米内部高管此前曾與山東當地企業有過深度交流，不排除他們将山東造車資源推薦給昌敬。

2023年6月，在工信部372批新車公示中出現了極石01車型的申報信息，申報廠商爲北京汽車制造廠有限公司，尾标爲北京汽車制造廠。作爲極石汽車的代工廠，北京汽車制造廠青島基地年産能規劃爲20萬輛，生産車型包括越野車和車橋、車架等造車技術，符合小米生态鏈尋找弱勢車企代工的特點。

代工廠确定同時，昌敬2022年7月成立"上海火山岩智能科技有限公司"，負責搭建極石汽車線上APP和數字渠道。2022年8月成立"洛轲（上海）汽車服務有限公司"，将銷售與服務業務放在上海。2023年1月17日成立洛轲智能科技（武漢）有限公司，在武漢籌備的車谷尋求業務發展。

汽車業務開展同時，昌敬也沒有在資本市場停下腳步。成立洛轲智能不到3個月，昌敬在造車業務上宣布啓動天使輪融資，領投機構爲北極光創投、高榕資本，估值金額爲2.4億美元；同年12月，洛轲智能啓動戰略融資，騰訊投資領投紅杉中國跟投，融資金額1億美元；2022年4月，洛轲智能啓動D輪融資Coatue領投，紅杉基金、IDG資本領投，融資金額2億美元，估值金額爲29億美元；今年2月，洛轲智能啓動E輪融資，IDG資本騰訊投資進行投資，估值金額30億美元。在看似快速融資、估值水漲船高的火熱下，洛轲智能的實際公開融資額隻有戰略輪和D輪，資本市場預估實際融資效果可能不如對外宣布的那麽光鮮。

造車團隊逆向開發能力強，渠道建成不到7家

和其他造車新勢力創始人高調亮相不同，昌敬的低調一是源于個人性格，另一個原因可能就是他參與極石汽車的工作并不多，主要依靠闫楓帶領這家企業發展。

作爲聯合創始人，闫楓的用人風格看得出來是第一次當一把手。除了智能系統負責人是和他一同從斑馬走過來的親信外，其他高層更多是"湊出來"的。

目前，洛轲智能造車團隊分别包括洛轲智能副總裁、智能驅動研究院院長閻全忠，職業履曆負責過多種混動變速箱、新能源動力系統、底盤電控的研發生産。曾爲通用系海歸人才，曾先後擔任清華大學助理教授和講師；上汽集團技術中心暨捷能公司控制集成總工程師；漢騰汽車副總裁，兼任漢騰新能源科技總經理。

洛轲智能智能整車院院長沈浩傑，先後擔任東風汽車技術中心車身部項目經理、總工程師，蕪湖佳景科技有限公司總經理設計第一代奇瑞QQ，奇瑞汽車工程研究總院副院長，力帆集團副總裁兼汽車研究院院長。

洛轲智能制造中心總經理常柏松，負責整車生産制造等工作，曾任吉利西安基地副總經理。

洛轲智能智能系統研究院院長駱俊凱，先後任職斑馬科技軟件開發總監，威馬汽車智能軟件研發中心總經理等職。

按照工作履曆和年齡劃分，除了闫楓帶來的智能系統高層和制造高管較年輕外，閻全忠和沈浩傑都屬于老一代汽車海歸，在中國自主汽車逆向開發時代發揮過重要作用。有人開玩笑稱，這也是爲什麽昌敬首款汽車産品極石01外觀像路虎衛士，内飾像理想的原因之一。

除了産品團隊外，渠道也是考驗一家新造車企業實力的關鍵。在8月22日極石01上市現場，洛轲智能并沒有透露任何渠道建設方面的消息。進一步查閱官方信息顯示，這家産品已經上市的車企線下銷售渠道僅有7家。具體數據上，極石汽車目前共有6家體驗中心，分别位于甯波、上海、長沙、廣州、深圳、青島；7家交付中心和7家售後中心，分别位于北京、杭州、上海、廣州、深圳、成都、鄭州。7個城市7家門店的線下渠道建設，說明極石汽車的根本無法實現大規模交付和售後維保。之所以選擇此時上市，就是爲了完成年初宣布8月産品上市的承諾，不排除是先給資本方一個交代。

極石01抄的誰？

作爲洛轲智能首款車型，極石01定位中大型智能豪華SUV，這款車型的含金量究竟怎樣？洛轲智能于2021年1月8日成立，至今不到3年，首款産品極石01開發周期不到2年。按照汽車開發周期，一輛汽車從立項、研發再到生産，一般需要3至5年，對新車企來說，建立新的供應鏈渠道需要更長時間。顯然，極石01的誕生十分"速成"。回答極石01開發效率快的唯一解釋，可能就是采取了基于原型車的逆向開發。

通過梳理發現，2022年3月，洛轲智能在安徽蕪湖先後成立了3家公司，涉及制造、科技和銷售業務領域。這3家公司地址基本與奇瑞總部重疊，加之洛轲智能核心團隊中有曾經擔任奇瑞汽車工程研究總院副院長沈浩傑，這讓外界對于極石01與奇瑞之間不得不産生一定聯想。

2022年11月，洛轲智能首款産品諜照曝光，在網上引發圍觀。該車諜照與如今的極石01十分接近，表明極石01當時的整車造型就已基本定型。許多人認爲，極石01和路虎衛士極爲相似。但有經驗的汽車開發人士指出，極石01即便照搬路虎車型，也需要一定時間周期，不排除基于奇瑞原型車逆向開發而來。

通過對比發現，極石01與奇瑞捷途即将發布的旅行者存在高度相似。雖然兩者在尺寸方面略有不同（捷途路行者尺寸：4785/2006/1880mm，軸距2800mm；極石01尺寸：5050/1980/1869mm；軸距3010mm），但定位均爲硬派越野SUV，均采用方形設計語言，尾門備胎使用背包式設計，連尾門開門方式也一緻。最重要的一點是，兩款定位越野SUV的産品都一緻性的選擇了城市SUV搭載的"承載式車身"。

在内飾與動力方面，極石01明顯在學習理想。極石01采用和理想同樣的增程系統。極石01内飾采用全液晶儀表盤、大尺寸懸浮式中控屏，同時取消了幾乎所有的實體按鍵，與理想L8高度相似。

之所以選擇硬派越野的殼，對标理想的空間、配置，極石01就是希望向外界展現這款産品的性價比，讓消費者産生定價35萬元的這款産品非常物超所值。事實上，極石01在一些看不見的地方節省了不小的成本。

從整車造型看，和捷途旅行者相比，盡管極石01車身更大，但在逆向開發的基礎上，捷途旅行者原型車預售價在15萬元級别，而極石01卻做到了35萬元。相比兩款相似車型，極石01采用電磁閥控制的DCC懸挂，而捷途旅行者在15萬元級别搭載了空氣懸挂。僅從這一點比，極石01的性價比就不再有優勢。

在内飾智能化配置上，盡管極石01抓住消費者诟病理想汽車普通後視鏡問題，采用了流媒體後視鏡。但在一些内核配置上，極石01做了許多小動作。相比理想大屏幕的分辨率、像素密度，極石01同樣沒有給出細節數據。在消費者關心的智能駕駛輔助系統方面，理想搭載的是雙高通骁龍8155芯片，而極石01宣傳的單體高通骁龍8155芯片還屬于選裝。包括這次極石01上市現場強調的激光雷達，消費者在兩款價格産品上都享受不到，需要額外增加3萬元費用進行選裝。如果加上這筆選裝費用，極石01的價格将和理想L8頂配不相上下。在這些細節對比下，消費者買誰一目了然。

"假越野"的極石01能救石頭科技嗎？

和昌敬的造車理念十分一緻，另一家小米生态造車者智米創始人蘇峻同樣選擇的是越野增程市場。越野路線能否成爲小米生态鏈企業改變商業困境的"救命稻草"，要打上一個問号。

從昌敬和蘇峻角度出發，越野市場目前沒有增程SUV産品，增程技術路線又可以解決越野SUV原途出行需求，似乎是一項非常好的技術。但事實上，增程技術和越野的融合沒有這麽簡單。增程式技術是以電爲主，應對越野市場存在三大弊端。首先電池安全性方面，由于電池包鋪設在底盤，在應對複雜極端路況時抗扭矩性差。在可靠性方面，增程式四驅靠多個電機實現，多電子系統，難以招架複雜路況。最後針對動力性能，越野十分耗電，戶外很少有充電樁，以電爲主的增程式無法應對虧電需求。如果長時間出行，增程技術用油發電的熱效率轉換，不如直接用油驅動，而且性能更穩定。從這一點看，極石01的産品定位有些冒進。

除了技術路線有些想當然外，越野這個細分市場的競争壓力并不比掃地機器人小，甚至壟斷性高于掃地機器人。目前，越野市場從A到D級都有各自的代表車型。如越野A類有北京BJ40，B類有Jeep牧馬人，C類有長城坦克500 Hi-4 T，越野D類有豐田陸地巡洋艦，消費者對現有的越野市場代表車型印象基本固化。

另據數據顯示，2022年中國硬派越野市場銷量僅爲21.02萬輛，其中僅長城坦克品牌一家市占率便達到了60%。市場上有每賣出兩輛硬派越野SUV，就有一輛是坦克的說法。其餘市場份額則爲豪華品牌控制和其他自主品牌控制，其中北汽越野銷量達到2.34萬輛。在現有的硬派越野SUV市場中，想要利用新能源開拓出自己的一片天地，需要和長城、路虎老牌越野車企以及比亞迪等新進入的電動車企相抗衡。顯然，昌敬創辦的洛轲智能并沒有這個實力和他們競争。