今年大部分地區還沒下第一場雪，但車圈的年底 " 血拼 "，卻比往年來的更早了一些。
比亞迪秦 PLUS、宋 Pro 和宋 PLUS 等多款熱銷車型，新增了優惠政策，最高降幅達 1.5 萬元，這也是繼 11 月初海洋網車型降價後，比亞迪針對王朝系列的第二次調整。
* 圖片來源懂車帝
值得注意的是，廠商内部人士回複：目前的優惠是全國統一的，且有限時截止到 11 月底。
也就是說，12 月還有沒有更多的優惠還不确定。是不是很刺激？
畢竟比亞迪的高銷量，已經證明了産品競争力，如今再次率先開卷，很可能會徹底引爆年底的價格戰。但反過來說，即便是大受歡迎的比亞迪，也要靠降價來維持銷量，汽車行業的競争到最後是隻看價格嘛？
年銷 300 萬輛并不輕松
降價的主要原因肯定還是完成銷量目标。還記得年中提及銷量目标時，王傳福相當灑脫，并表示：今年 300 萬輛起，對我們來說鐵闆釘釘，在 10 - 20 萬元區間，比亞迪還是有制空權、定價權的。
我們也希望能夠平穩一點，不要搞得大家都很難受，别人沒活路。因此，我覺得我們定下 300 萬輛起，争取做到去年的 2 倍，也就是 360 萬輛，且不含出口。
從結果來看，比亞迪完成得并不輕松。
想要達成 300 萬輛的 " 保底 "，今年最後兩個月，要實現月銷 31 萬輛左右，且目前的數據是包含出口量的，至于 " 争取 360 萬輛 "，似乎要交給明年來還願了。
但還是要爲比亞迪敢逼自己的勇氣點贊。銷量翻倍增長這事兒就像考分，10 分到 60 分是量變，60 分到 90 分可就需要質變了。
根本上還是 " 制空權與定價權 " 的偏離，我們之前也曾分析過，比亞迪的熱銷和成本控制能力有直接關系，在性能相同的基礎上，其新車會比競品定價更低一些。
可今年以來，吉利銀河、長安啓源等老對手的新能源品牌 / 序列，正在迎頭趕上，頭部品牌主銷車型的性價比差距變的微小，趕上新能源總體猛增，一線大咖們基本都賣爆了。
對比去年的一枝獨秀，雖然比亞迪保持了穩定的增速，約每售出 3 輛新能源車，就有 1 輛是比亞迪，但市場的競争壓力也在增加。
比亞迪打得起價格戰？
價格戰越來越激烈，未來 3 - 5 年常态化，是多家高管大佬的預測。
老狐統計了下，在 " 金九銀十 " 的兩個月，就有不少于 18 家車企參與降價，這也讓更多的車企開始思考如何 " 生存 "，畢竟降價會直接影響盈利，不降價又會讓銷量受阻，最終甚至有可能被市場遺忘。
即便強如特斯拉也扛不住了。在全球主要市場售價降低後，今年第三季度，特斯拉的淨利潤爲 18.53 億美元，同比大幅下滑 44 %，爲四年來最低水平。
如今在國内市場，1 個月時間已經實現了售價四連漲，與年初率先開啓價格戰形成了鮮明的對比。
反觀比亞迪，今年第三季度，營收 1621.51 億元，同比增長 38.49 %，淨利潤 104.13 億元，同比增長 82.16 %，平均日賺超 1.1 億元，基本和去年半年的利潤率持平，單車利潤更高達 1.1 萬元，相當驚人。
* 圖片來源比亞迪财報
而且同爲國産車企，上汽、廣汽和長安三家同期淨利潤加在一起，竟然還比不上。
有着高利潤、高銷量作保障，也難怪王傳福在股東大會上表示：比亞迪打得起價格戰，且有信心在未來 3 - 5 年獲得更高的市場份額。
再跟大家分享一個延伸的冷知識，雖然豐田在新能源領域有些失速，大家都在說 " 日系不行了 "，2023 年 4 月 - 2023 年 9 月，豐田的淨利潤超 1200 億元，穩穩超過所有的國産車企總和。
在價格戰的背景下，除了提升銷量，成本控制能力已經成爲了核心競争力，查理 · 芒格表示：王傳福比馬斯克更擅長實際制造行業，瑞銀此前拆解海豹後，就曾下結論 " 其單車成本要比 Model 3 還低 15 %"。
最重要的原因就是，銷量規模的擴大與強産業鏈成本形成了正比，也就是說，銷量越大，越能夠分攤比亞迪的制造成本，最終對市場形成雙向的沖擊。
這麽看，今年的車市 " 大鲶魚 "，已經從特斯拉換到了比亞迪。
老狐覺得：此次降價，在完成銷量目标的基礎上，比亞迪還是想重新樹立市場壁壘，來加速競争。仿佛在說：有實力的，就來繼續卷，玩不起的請出局。
高端與全球雙化成既定事實？
該如何避免過度内卷呢？高端化與全球化也是行業共識，比亞迪、特斯拉、豐田、奇瑞和理想，都是最有說服力的，但實際執行起來，可能又沒有紙面上這麽簡單。
先說高端化，國産普通品牌中，最有優勢的還是比亞迪，單車平均售價高達 17.15 萬元，領先于長城系的 13.78 萬元、吉利系的 12.68 萬元和奇瑞系的 9.73 萬元。
但也正是因爲價格戰的不斷升級，想獨善其身很難，售價的頻繁調整，自然會影響到含金量，所以需要推出專門的品牌來拉動，就像理想那樣，相比市場規模更追求單車利潤。
尤其是降價之後再漲價，獲得認可會更加艱難，老狐也想和大家打個賭：預計特斯拉 11 月的國内銷量不會太好。
至于海外市場，本土化的消費需求、體系力又需要時間積累，魏建軍就曾直言：實際上走出去并不是那麽輕松。
豐田的高盈利也說明了基盤大的優勢，産品在單一市場遇冷沒問題，其他受歡迎、競争壓力小的市場同樣可以彌補回來。
另外，在國産車企擅長的新能源領域，海外市場的轉型速度要比國内市場緩慢許多，産品魅力還需要釋放空間。比如：今年奇瑞的海外市場銷量有望突破 80 萬輛，而比亞迪預計可超過 20 萬輛。
兩家的産品布局也形成了鮮明對比，前者以燃油車爲主，後者則全是新能源。
老狐覺得：車市已經進入到了長跑的中後段，價格戰又像是正午的太陽在火上澆油，就看誰能熬得住了。轉折點大概會有兩種方式，即優勝劣汰之下，有出局者讓出更大的運營空間，來催化良性循環。
又或是技術與體驗的重新破局，包括車機生态和智駕等，會是華爲、小米嘛？
參考資料：
懂車帝、比亞迪财報
編輯：澤天
