在奧迪 E-tron 車型銷量中，平均每 3 台就能成交 1 台 RS E-tron GT。
奧迪高性能運動線總經理 Sebastian Grams 曾經這樣向外界透露道，性能車愛好者對純電化的接受度遠遠超出了奧迪内部的預期。
▲ Sebastian Grams
電機電池技術的成熟，讓電動化和高性能車型産生美拉德反應，放下對傳統内燃機的偏執，我們可以看到純電高性能車型背後廣闊的市場空間。奧迪不是唯一押注純電高性能的豪華車企，寶馬也将要把 M 系列車型一并帶入到純電世界。
據産品開發主管 Frank Weber 透露，寶馬會在 2027 年正式推出下一代 M3，新 M3 将會額外提供純電化方案，M 系列車型将加速跨越至純電時代。
内燃機與電機平起平坐，寶馬的内燃機時代開始進入倒計時。
最直接暴力的純電化
在全新寶馬 5 系發布的早期，寶馬就曾有過将 M 車型電動化的想法。不過，當時的寶馬内部團隊仍然對電動化性能抱有強烈的擔憂，他們難以保證純電方案能支撐起 M 系列車型的性能表現，滿足團隊的心理預期。
因此，在反複權衡之後，當時的寶馬爲 M 系列的電動化留下了退路，下一代 M3 将會在「保留燃油」、「切換混動過渡」以及「直接純電化」三種方案中選擇，混動過渡看起來會是最穩妥的方案。
▲産品開發主管 Frank Weber
情況在不久前的葡萄牙圓桌采訪上發生了「劇變」，寶馬産品開發主管 Frank Weber 在接受媒體采訪時，公開确認下一代寶馬 M3 将會在 2027 年推出純電動版車型（與燃油車平行并售），相比混動過渡，寶馬在高性能線選擇了最直接暴力的電動化手段，看起來寶馬找到了高性能電動的「終極答案」。
寶馬内部态度的轉折點，發生在全新 Neue Klasse 純電架構上。
▲ Vision Neue Klasse
在 9 月初的慕尼黑車展上，寶馬正式推出了純電概念車型 Vision Neue Klasse，新車基于寶馬純電架構 Neue Klasse 打造，脫胎于 CES 2023 首發的概念車型 BMW i Vision Dee。
▲ CG 中的概念車型 BMW i Vision Dee
根據寶馬的說法，Vision Neue Klasse 已經離量産足夠「近」了，2025 年全新的寶馬 3 系也将會被 Neue Klasse 電氣架構支持量産。稍顯激進的電動化策略背後，是寶馬對 Neue Klasse 全方位的考察。
除了圍繞純電車型進行架構開發，内部團隊還對電池性能提出了更加嚴格的要求。寶馬預計将投入 14 億美元（折合人民币約 100 億元）對沈陽工廠進行現代化改造，并建立起一條全新的電池産線；押注也在墨西哥同時進行，寶馬将會在墨西哥工廠的電池組裝産線上投入多達 5.41 億美元（約合人民币 39.34 億元）。
一切都爲了更快實現全新一代電池的量産。結合多方的情報消息，躍進下一代純電平台的同時，寶馬将會放棄現款所有車型使用的電池包，改用能量密度提升 20% 的全新圓柱形結構電池，新電池能夠帶來 30% 的續航裏程提升。
寶馬認爲，全新純電架構以及更高性能的電池表現，完全可以滿足高性能車型對性能的基本需求，甚至在純電條件下，高性能線車型的運動表現還能更好。寶馬 M 系列首席執行官 Frank Van Meel 宣稱，Neue Klasse 平台将會擁有至少 1000kW 的功率潛力，足以将 M 系列車型推上另一個性能層次。
另外，寶馬初步透露了團隊在純電 M3 上的動作，新架構上的「Heart of Joy」控制單元将會接管純電 M3 的全電動四電機動力系統，并根據路況需求分别向 4 輪提供可變的功率，得益于 4 個獨立電機的驅動，全新的純電 M3 将會擁有超過 1000kW 的峰值功率輸出，換算成馬力約爲 1340 匹。
▲ 圖片來自：evo
If we could do an M model as a purely electric one it ’ s clear that it has to be better than the current one.
寶馬 M 系列首席執行官 Frank Van Meel 這樣評價道。
他認爲，寶馬 M 系列的純電版必須擁有比原車型更好的性能表現，這也是寶馬内部團隊在更新 M 系列時，必須遵循的開發「底線」。
▲ 圖片來自：WHICHCAR？
除了在性能上面的突破，寶馬也注意到了車主的駕駛樂趣。寶馬并不覺得純電化剝奪了駕駛樂趣，恰恰相反，他們認爲澎湃的駕駛樂趣并不專屬于内燃機。全新純電 M3 車上的獨立驅動電機，能夠爲最大限度滿足車主的駕駛定制化需求，出衆的操縱性、可玩性可以彌補掉内燃機轟鳴的缺失。
自下而上，換個維度較量
寶馬如此快将 M 車型純電化提上日程，超出了大部人的預期。但激進和果斷，并不意味着不夠謹慎，特别是對于 M 系列來說，代表寶馬最高動力技術水準的重要支線不容許出現失誤，寶馬仍然對 Neue Klasse 架構保持着觀望、考察。
相比自上而下踐行電動化的奧迪，寶馬的高性能電動化動作總歸是相對謹慎的。
正如我們前文所提及的那樣，首款搭載 Neue Klasse 純電架構的車型将會是 2025 年的全新寶馬 3 系。換言之，Neue Klasse 架構在 i3 上率先順利量産後，寶馬才會讓 M3 車型跟進量産。自下而上，用走量車型檢驗新架構成色，也算是寶馬在「激進」中稍微不那麽「激進」的一點色彩。
有趣的是，Audi 和寶馬将高性能運動車型之間的競争，從燃油拉到了純電的領域，兩家傳統豪華車企換了個維度繼續較量。
據相關數據統計，在過去的 2022 年，寶馬 M Power 系列車型在國内累計賣出了 3824 台，而奧迪 RS 系列僅僅賣出了 982 台，加上 S 系列銷量後，奧迪的運動線産品銷量數據達到 4417 台，才微微超過寶馬 M Power 系列。
在燃油領域，奧迪高性能車型在與寶馬 M Power 系列仍然有着不小的銷量差距，但如果是将較量的維度放在純電車型，情況會發生改變嗎？
▲ Audi RS E-tron GT
▲ 圖片來自：TopGear
答案可能是「會」。各花入各眼，寶馬和奧迪兩家的内燃機性能調校高下留給大家自行判斷，一個明顯的事實是，高性能運動線車型從内燃機跨越到電機，電機的存在會縮小車型之間的硬件調校差距。性能難分高下，誰擁有更大的電動差異點才會是銷量的「決勝點」。
這一點，擅長塑造高性能運動外觀的奧迪可能會更勝一籌。不妨提出一個有趣的猜想，将較量帶到到純電維度後，寶馬的 M Power 又會不會削弱了自己的優勢？
