臨近年末收官，複盤跌宕起伏的 2022 年中國乘用車市場，頗感 " 忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。" 經曆缺芯、疫情、原材料價格上漲，以及諸多外部地緣政治激蕩所引發的不利影響，2022 年的中國乘用車市場在震蕩中走出了完美的 V 字反彈。
根據蓋世汽車今年 12 月公布的數據（包括 1-11 月實際銷量以及 12 月的預測銷量 ) ，2022 年我國狹義乘用車（包括轎車、SUV 和 MPV 等，不含 Minivan ) 預計銷量将達到 2,358 萬輛，相比于 2021 年的 2109 萬輛，增長預計将達到 12%。從數據來看，2,358 萬台的成績使得市場回複到了疫情之前 2018 年的水平，并且是 2020 年之後的連續第二年增長，令人欣喜。
總量數據背後，推敲結構組成不難發現，2022 年的中國乘用車市場，增長主要來自于電動汽車（包含純電、PHEV 和增程式），并且由此也帶來的新的變化之中的競争格局的變化。
電動汽車 vs. 燃油汽車：一家歡喜一家愁
參考蓋世汽車的最新數據，我們研究發現，2022 年我國的狹義乘用車市場相比較于 2021 年，增長約 249 萬台。但是其中，電動汽車的貢獻達到 334 萬台。（2022 年新能源汽車銷量預計 662 萬台，相比于 2021 年的 328 萬輛，同比增速高達 102%。）電動汽車的強勁表現，推動了電動汽車的的滲透率在 2021 年 ( 15.6% ) 的基礎上實現了幾乎翻倍的增長，達到了 28.1%。
一家歡喜一家愁。相比較電動汽車的表現，燃油汽車今年的銷量卻同比下降了 135 萬輛，降幅達到了 -4.8%。
電動汽車和燃油汽車的不同表現，更是引起了市場競争主體的格局變化。從電動汽車的增量來看，30% 的貢獻來自于造車新勢力（包含特斯拉、蔚小理、哪吒、零跑等），更有 70% 的貢獻是來自于中國自主品牌在電動汽車領域的轉型和升級，其中值得一提的是比亞迪以及廣汽集團的突出表現。而從燃油汽車市場的衰減來看，其中有 35% 來自于中國自主品牌減少燃油汽車投放和銷售所帶來的影響，其餘的 65% 影響就是來自于合資品牌今年銷量的下降。
根據我們的統計分析，以比亞迪、廣汽、吉利、奇瑞為代表的中國自主品牌，以及特斯拉、蔚小理、哪吒、零跑等為代表的造車新勢力，相比于 2021 年，在 2022 年市場份額增長了 7.6%（其中比亞迪憑借突出的表現，市場份額增加了将近 4%）。但是以南北大衆、上汽通用、日産、本田、現代、福特等為代表的合資品牌，市場份額卻下降了 7.4%。
憑借在 2022 年的突出表現，包含中國自主品牌以及以蔚小理、哪吒、零跑等為代表的中國造車新勢力的中國汽車軍團，在市場份額上首次突破了 50%，與合資品牌實現了分庭抗争的競争格局。同樣這份成績的背後，少不了電動汽車的突出貢獻。
面對電動汽車在 2022 年的突出表現，我們有必要追問，背後的成功密碼，究竟是什麼呢？
性價比高 + 科技感強：電動汽車發展背後的成功密碼
經過對目前市場上的 10 款暢銷的電動汽車與其同級别暢銷燃油汽車的對比分析，我們研究認為，性價比高和科技感強，是新能源汽車今年實現快速增長的兩大助力。其中，性價比高主要體現在：購車成本以及使用成本。
1、性價比高
根據銷量，我們在純電 SUV 中，分别選取了特斯拉 Model Y、蔚來 ES6、比亞迪元 Plus、廣汽埃安 Y，和哪吒 V；在純電轎車中，分别選取了特斯拉 Model 3、比亞迪海豚、比亞迪漢、比亞迪秦 Plus，和廣汽埃安 S 來對标同級别的燃油車。
研究方法以及數據計算邏輯說明如下：
1 ) 廠商指導均價按照最低和最高價的平均值計算得出
2 ) 平均續航按照最低和最高續航裡程的平均值計算得出
3 ) 考慮到 2022 年的購置稅補貼政策，廠商指導均價低于 30 萬元的車型購置稅統一按照 5% 稅率來計算，大于 30 萬元車型則按照 10% 計算
4 ) 平均百公裡用車費用基于 NEDC 公布的百公裡耗電量和油耗計算。考慮到實際用車情況以及電池損耗，純電動車在 NEDC 公布基礎上增加了 20% 的耗電量，電價按照 1.0 元 /KWh 計算
5 ) 百公裡油耗費用按照 12 月 14 日的上海地區油價計算得出
首先，從購車成本上來看，電動汽車具有優勢。我們看到，在 B 級車方面，特斯拉 Model 3、ModelY 和蔚來 ES6，正面對抗 BBA，但是購車成本上具有明顯的優勢。伴随特斯拉、蔚來等近年來在品牌塑造上的進一步發力，BBA 的品牌溢價正在收窄，由此購車成本的優勢顯得更加明顯。此外，我們還看到，比亞迪元 Plus 和廣汽埃安 Y 的價格約為同級别燃油汽車的 80% 左右，比亞迪漢為同級别燃油汽車的 80% 左右等等。
其次，從使用成本來看，電動汽車具有更為長期的優勢。經過我們的計算，目前電動汽車的百公裡用車成本，約為對标燃油汽車的 30% 甚至更低，特别是在過去的 2022 年，使用成本的優勢在不斷被拉大，根據我們的分析表明，我國汽油價格從 2021 年 1 月到今年 12 月漲幅高達 37.8%。我們認為，在目前諸多外部地緣政治激蕩的背景下，汽油價格在今後的 5 年時間内很難再恢複到 2021 年的 1 月的水平，與此同時，我們預測我國的電費價格将持續保持穩定，所以可以分析得出，電動汽車的使用成本，具有更為長期的優勢。
2、科技感強
通過近幾年的觀察和分析來看，中國自主品牌以及諸多造車新勢力，緊跟中國消費者需求變化，在産業融合的發展背景下，憑借智能座艙、智能駕駛等等科技感強的配置，越來越受到年輕消費者的青睐。
我們以比亞迪的秦 Plus 為例。今年以來，秦 Plus 連續 4 個月銷量超 3 萬輛，在 9 月份銷量高達 36,058 輛，并且在 11 月份以銷量超過日産軒逸 3,331 台的成績再次成為 A 級轎車的冠軍，這是中國本土品牌 12 年來首次連續成為 A 級轎車銷量冠軍。
我們來縱向比較比亞迪秦 Plus 與日産軒逸。雖然頂配版的秦 Plus 建議零售價格比軒逸貴了 2 萬元左右，但其配置帶給用戶的價值遠超 2 萬元。不論是從整車質保年限、車身尺寸、自動駕駛的搭載、座椅舒适性、還是多媒體硬件配備等等，都給與消費者強大的吸引力。
在性價比高和科技感強的背後，是電動汽車的續航裡程焦慮越來越得到緩解。我們通過梳理發現，今年市場上暢銷的電動汽車的續航裡程基本都在 301Km 以上，平均可以達到 400 公裡。這樣的續航裡程已經可以保證大部分城市通勤人員 1 周才需要充電一次。
當然，這背後也有政策的因素在推動。根據财政部和工業以及信息化部等四部委聯合發布的《關于 2022 年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，純電動汽車的續航裡程，在 300 公裡以下是沒有補貼的，這也倒逼了很多電動汽車企業将電池配置定位在至少 300 公裡以上。
加上快速發展的基礎設施建設，以及換電等新的補能措施的發展，續航裡程的改善消除了電動汽車用戶最大的焦慮，這也成為性價比和科技感兩大競争優勢可以彰顯的背後保障。
分析至此，我們有必要追問，性價比高和科技感強，這兩大電動汽車發展背後的成功密碼，面對 2023 年的市場變化新格局，是否可以持續。展望 2023 年的中國電動汽車市場發展，我們又有怎樣的信心呢？
馬太效應将至：電動汽車繼續高速發展，入門級别競争加劇
我們認為，2023 年中國電動汽車市場發展的最大影響因素，來自于國家新能源汽車補貼政策的退坡，由此帶來的，對于電動汽車性價比優勢的挑戰。
1、入門級别電動汽車市場競争加劇
伴随國家新能源汽車補貼政策的退坡，最高 1.2 萬元的補貼将影響電動汽車的性價比。對于 Budget 級别車型來說，補貼将會影響到其均價的 12% 左右、對于 Mid 級别車型價格的影響在 8% 左右、而高端和豪華車則隻占到 2%-5% 左右。因此退坡的影響，預計将加劇入門級别市場的競争狀态。
根據我們的調研發現，面對國家新能源汽車補貼政策的退坡，車企正在通過兩個方法來保護本已稀薄的利潤率，即漲價和成本優化。除了一些車企宣布即将上調銷售價格外，大部分電動汽車廠商正在通過 VAVE 方案來應對補貼退坡所帶來的負面影響。其中對于動力電池的方案，更是重中之重（作為新能源汽車的核心零部件，約占整車成本的 40%-60%，因此許多電動汽車廠商考慮降低續航裡程，來化解降本壓力。）
2、預計 2023 年電動汽車将達到 38% 的市場滲透率
根據我們的研究和分析，根據蓋世汽車的統計口徑，假設 2023 年 Entry 和 Budget 價格級别車型的銷量保持 2022 年的水平，Mid、Near Premium 以及 Premium 級别車型按照 2018-2022 的 5 年複合增長率來計算，分别為 50%、47.1%。由此可以計算得出，我們預測 2023 年的電動汽車銷量約為 889 萬輛，同比增長率為 34.2%。我們再根據蓋世汽車的預測， 假設 2023 年乘用車銷量約為 2,330 萬輛，由此可以計算得出，2023 年電動汽車的市場滲透率有望達到 38%。
展望 2023 年，我們看好電動汽車基于其性價比高、科技感強的兩大競争優勢，在 2023 年繼續高歌猛進，預計滲透率可以達到 38% 左右。與此同時，我們繼續看好以比亞迪、廣汽、吉利、奇瑞為代表的中國自主品牌，以及特斯拉、蔚小理、哪吒、零跑等為代表的造車新勢力，預計他們将在激烈的市場競争中進一步擴大優勢，從供給端繼續推進中國汽車市場電動化的進一步轉型和發展。
作者：左建蘭 黃震
任職于佛吉亞（中國）汽車座椅業務
