文丨彭蘇平
編輯丨李勤 楊軒
今年 5 月，一則消息在蔚來老員工圈子裏悄然傳開，" 公司開了資金統籌會議。"
經曆過 2019 年的蔚來員工被稱爲跟着公司 " 走過草地 "，他們對這類會議大都不陌生。2019 年下半年，蔚來陷入經營泥潭，類似的會議不少開，主要用來厘清各條業務線的資金需求，騰挪資源。
蔚來否認有過這一會議。不過，此後不久的一季度報電話會上，蔚來 CEO 李斌也宣布，公司将暫停一些大型資本投入項目。
讓一些老員工沒想到的是，這次危機來得似乎有點快，" 才 4 年不到。"
直接源頭是銷量下滑。開年以來，曾燃起公司爆款希望的轎跑 ET5" 啞火 "，主力車型 ES6 又等着改款，青黃不接之下，蔚來月銷量相比上年底一路跌去六成，連 " 蔚一萬 "（月銷一萬輛）的調侃稱号都沒保住。
局促的銷量卻支撐着一個龐大的業務版圖：三個汽車品牌、智駕、電池、芯片、手機、換電和服務……這些直接将蔚來一年的研發和銷售費用雙雙拉到超過百億。
收入、支出的天平出現了嚴重的偏倚，蔚來去年淨虧損 144.4 億元，同比大幅增長了 260%，現金儲備也在快速流失——去年下半年開始，蔚來每個季度的現金及等價物、受限制現金和短期投資都會減少 60 億元以上。
現金儲備衡量現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款（其中蔚來僅統計長期定期存款），口徑有細微差異，僅供參考。此外，蔚來 7 月 12 日完成阿布紮比機構的投資，約合 53 億元。
仿佛重回 2019 年的生死時刻。蔚來内部開始出現各種傳言，新項目提心吊膽被砍，員工覺得要被裁員。盡管李斌給大家鼓勁，" 專注手頭的項目、做好事情，不要想那麽多 "，但勒緊褲腰帶的陰影已經籠罩在公司上空。
某次 " 面對面 " 會議上，一個高贊問題是：" 公司銷量低迷、股價腰斬，每天工作賺的錢還不夠在股市虧的，該怎麽辦？求斌哥賜予我力量！"
李斌安撫了這位焦慮的員工，說銷量提升了，一切都會迎來轉機。他沒有說出口的是，那段時間他已經在到處找融資。
好在，蔚來等到了 " 白衣騎士 "。6 月初，蔚來工程部門突然接到神秘任務，" 抓緊調校幾台車，能在中東跑起來。" 沒人知道這個任務的目的是什麽，但都隐約耳聞，" 指示直接來自李斌。"
這批運往中東的車輛，幫助蔚來争取到轉圜空間。該月，蔚來宣布獲得阿布紮比投資機構約 53 億元人民币的投資。過程很快，但接近交易的人士透露，這筆融資沒有想象中容易，阿布紮比希望占到更多份額，而蔚來不想稀釋太多，是騰訊出讓了一筆老股，" 盡快促成交易，讓錢進來。"
與此同時，蔚來也破天荒宣布全系降價 3 萬元，銷量随之拉升，今年 7 月交付一舉沖到 2 萬輛。蔚來似乎再次化解了危機。
但沒有危險是憑空到來，車市正進入漫長、殘酷的交鋒，資本也愈發謹慎、防備，輕易犯錯的代價難以估量。何況周期性踏上懸崖。
緣何痛失爆款
ET5 上市時有多風光，它的結局就有多唏噓。
這是蔚來的一款轎跑車型，造型抓人，30 多萬元的起售價也是蔚來最低。2021 年底的 NIO Day，ET5 發布當天就斬獲了海量訂單，李斌告訴媒體，" 這是蔚來有史以來發布會後訂單量最高的車型。"
将近一年後的 2022 年 9 月，ET5 展車進入上海四家門店，用戶蜂擁排隊看車。
" 不謙虛地說，就和當年發 iPhone 的派頭一樣。" 蔚來銷售秦朗（化名）難忘當時的輝煌，手機上用戶支付意向金的提示音不斷，" 每天‘咚咚咚’地響，我們都感覺蔚來的盛世要來了。"
據他回憶，ET5 巅峰時期的意向訂單高達 12.8 萬個，創下蔚來車型新高。不出意外的話，ET5 将月銷破萬，成爲蔚來第一個真正意義上的 " 爆款車 "。
但意外發生了。叫好又叫座的 ET5，偏偏交不上車。
2022 年 9 月底 ET5 開啓交付，在第一個完整的交付月，也就是 10 月，ET5 隻交出了 1030 輛，11 月也隻交了 2861 輛。這個表現讓一線銷售們跌破眼鏡。更糟的是，越往後，交車周期越長，" 去年 10 月的訂單，交付能排到次年 4 月，相當于等半年。"
ET5 所在的 30 萬元左右轎跑市場，對手林立，包括特斯拉 Model 3、小鵬 P7 等。蔚來交付能力疲軟，用戶自然流向了别家。到今年年中，産能爬坡到位的 ET5 已經錯過了熱銷時機，從 " 交付難 " 變成了 " 銷售難 "，壓下一批批庫存。蔚來開始連番補貼降價，爲這款車清庫。
這是一次相當慘痛的教訓。ET5 爲什麽沒能成爲預期中的爆款？蔚來内部有很多讨論，李斌也帶各個團隊進行過多次複盤，因爲 " 代價實在太沉重了 "。
沒有一個确定性的理由能總結 ET5 的遭遇。潘林（化名）是蔚來制造闆塊的員工，他向 36 氪回憶，ET5 的生産過程很坎坷，它沒有在已經運營成熟的蔚來 F1 工廠，而是在剛剛建好的 F2 工廠，F2 空間更大、環境更好，但因爲是新廠，" 團隊是新搭建，工作語言也不是很統一。"
此外，F2 工廠的地理位置卡在淮南、合肥之間。去年 10 月 ET5 投産之際，疫情正猖獗，因爲防疫政策不同，員工跨市行動極不方便，F2 受到的影響比 F1 還要大。
而且，ET5 的很多零部件也是重新設計、首次量産，例如，它的一體化電驅系統（EDS）就是一套全新産品，産線也在新建的 F2 工廠内。新車、新工廠以及新零部件，生産磨合的挑戰可想而知。
今年蔚來主力車型 ES6 改款後，成爲銷量 " 救命稻草 "，蔚來不再冒險，将該車的生産放在了更爲成熟的 F1 工廠。
當然，延誤 ET5 交付的不光是制造，産品本身的設計缺陷和交付後的質量問題等也拖了後腿，例如後排空間局促、續航短、座椅問題、車輛各種異響等等，這些都讓半年的等待顯得不值。
" 有些車推出來是爲了填補細分市場，但是像 ET5 這樣的車，就是拿來走量。" 潘林說，這些李斌都有清晰的規劃，但預期和現實的差距讓他很失望。李斌不再允許高管們坐在上海辦公室，遙控合肥的生産和研發任務，遇到問題，要到現場溝通解決。
年初開始，蔚來的兩大執行副總裁——制造負責人沈峰和産品負責人周欣，都開始常駐合肥。而總監級以上的員工，也需要輪番到工廠開會。
改進成效明顯。今年 5 月，蔚來推出的新款 ES6，做到了上市即交付，支撐蔚來 7 月、8 月的銷量連續達到 2 萬輛左右。
但過程依然讓蔚來員工捏了一把汗，期間一款 20 寸織雪輪毂再次因供應短缺，造成交付周期拉長，這在蔚來拯救銷量的關頭，顯然是一個低級失誤。
蔚來需要銷量趕緊回暖，因爲它牽引着一艘沉重的商業巨輪：自研智駕、芯片、手機、電池、座艙、電驅、換電站、座椅、空懸……一幅比特斯拉還要宏大的研發版圖，在中國的智能電動車行業幾乎沒有先例。
這個巨幅版圖——蔚來 2022 年的研發支出、銷售費用均在一百億——使其難以緩息片刻。
蔚來的長期主義特色
能燒錢，是外界對蔚來乃至李斌的一個直觀認知。對于跟随李斌多年的蔚來員工來說，這個說法不準确，在他們看來，李斌或者蔚來隻是更相信資源投入所創造的價值。
如果有必要，李斌經常乘坐地鐵，早年間，他看到蔚來在武漢辦公室放着依雲礦泉水，曾痛斥團隊，他還在央視的采訪中講述過，因爲給自己發工資太少，導緻孩子入學困難。李斌本人沒有任何奢靡的習慣，但對研發和産品體驗相關的投入，蔚來從不吝啬。
以電芯爲例，有車企同行的工程師告訴 36 氪，同樣是采購甯德時代的電池，自放電的控制可能就差幾個百分點，蔚來就會多花錢買更極緻的那款，" 性能差别已經沒那麽大了，但蔚來就會這麽做。"
座椅也一樣，傳統豪華品牌往往把皮質座椅做菱格縫線，以解決常見的空泡問題，但蔚來會使用大面積的真皮，并且不匝線，爲了達到 " 像家裏大沙發一樣 " 的效果。當然，後期的空泡問題也遭到蔚來用戶抱怨。
" 對錢沒那麽 care。" 有蔚來産品員工也告訴 36 氪，在一家傳統車企，項目總工需要在有限的資金裏盡量創造更多的效益，所以會對配置、性能等方面反複推敲論證，而在蔚來，隻要大方向是對的，都可以邊試邊做。
技術人員經常在蔚來、理想和小鵬等公司之間流轉，大家的普遍評價是，在蔚來做研發 " 很舒服 "。小鵬雖然被貼上 " 技術理工男 " 的标簽，但工程師申請預算需要嚴格論證投入和産出收益。理想汽車在 2023 年之前，對研發投入的保守也爲行業所知。
而蔚來的研發， 幾乎常年不差錢。有項目經理向 36 氪描述在蔚來做研發的狀态，可能某一天走在路上萌生一個想法，把它告訴财務或者老闆，解釋爲什麽做這個事兒、能産生什麽價值，就能申請到一份高達百萬元的經費，" 即便這個項目根本沒有出現在去年的預算裏。"
對中高級管理層的預算會更大方。2021 年，蔚來從北美的自動駕駛公司請回一位技術人才，雖然挂職高級總監，也給到了每年億元級的預算。
很多接觸李斌的管理人員都告訴 36 氪，李斌比較看中遠期的大戰略方向和趨勢，隻要和這個方向吻合，有長期價值，" 他就會覺得可以去做。"
也是在這個背景下，蔚來的研發版圖快速壯大。對外呈現的粗線條信息中，蔚來跟特斯拉一樣，自研了芯片、智駕、座艙、電驅、電池等。而比特斯拉更多的，蔚來還進入了手機行業，自制手機，以及每年大舉投入的、招牌性的補能體系換電站。
而對外呈現不多的，蔚來還自研了空懸、座椅、碳化矽、攝像頭等細分零部件，甚至拆分開來，蔚來的智駕域控和别家車企業也不一樣：同行都是通過一級供應商德賽西威來集成英偉達芯片，自家隻做上層軟件應用，而蔚來則跳過了德賽西威，直接向英偉達支付了巨額開發費，自己做域控。
不追求短期回報、單點收益，關注長期價值，這是蔚來的長期主義戰略，也是這家公司的版圖底色。
有老員工向 36 氪回憶，蔚來的 " 野心 " 早在公司成立不久就有體現，最高時，公司曾經圍繞整車和三電孵化了 20 多個研發項目，後來經過篩選和 2019 年的經營危機，隻留下爲數不多幾個。
而 2020 年，電動車行業集體飛升，蔚來、小鵬等新造車公司盡管單月銷量僅有萬台，但蔚來高點時的市值，一度超過小米集團，甚至小鵬汽車的市值也曾比肩本田汽車。
在這樣的夢幻圖景中，很難保持冷靜。一位身處其中的新造車高管向 36 氪感歎，" 大家都把資本泡沫當成了自家實力。" 何小鵬向外拓展了飛行汽車、機器人等業務，分散了精力，直到去年下半年公司陷入危機，員工才能經常在通勤的電梯上看見他。
蔚來則再次選擇了高歌猛進式的擴張。2020 年初，距離前一年公司跌落谷底的危機不久，李斌就開始向股東吹風，籌謀 AI 芯片研發。毫無疑問，這是一個每年可能 10 億級投入的研發項目。此後幾年，同等量級的自制手機和電池等項目，也都相繼上馬。
車企自研的價值，一方面是做出産品和體驗的差異化，另一方面是實現對産業鏈的掌控，掌握議價能力。
李斌曾在内部會議上分享過，在大衆市場，電池占整車成本的比重爲 40%，如果按照電池 20% 的毛利率計算，自己造電池将增加 8 個點的毛利率，加上自研芯片，毛利率能多出 10 個百分點。
李斌一手搭建起了蔚來龐大的研發版圖，他承擔了 CTO 的職責，親自管理着這些項目，十餘位技術相關的 VP 級高管直接向他彙報。有産業鏈人士反饋，李斌對研發興趣濃厚，且學習能力很強，甚至在一次和頭部供應商的會議中，把對方公司的技術 VP 問到答不上來。
在智能電動汽車這樣的新興行業，供應鏈相對不成熟，産品和工藝技術叠代較快，自研和垂直整合有利于提高研發效率、降低整體成本。近兩年登頂的行業龍頭比亞迪就是得益于廣泛的垂直整合，而起步時隻專攻造車的理想汽車，今年也意識到過去偏于謹慎，開始放松預算，李想 " 要求各技術條線，多從科技公司的視角進行思考。"
不過，汽車行業的垂直整合并不是大包大攬的無邊界擴張，尤其是資源和根基還相當羸弱的時候。而蔚來的版圖布局已經沿着擴張慣性，開始出現論證不足、溢出業外的迹象。
有資深員工曾在去年對公司出現的擴張态勢有所警覺，他告訴 36 氪，" 好像都在描繪遠期的事情，說幾年後能創造什麽價值，你說當下能不能提升下交付、降降成本，就難了。"
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去年年底，李斌收到一份來自歐洲的來年市場計劃，其中一個目标是銷售數萬輛汽車（蔚來向 36 氪否認了該信息）。
同時期，蔚來也向供應鏈發送了一份包含歐洲目标的 2023 年銷量預測：超 40 萬輛。
2023 年才是蔚來大舉進入歐洲市場的第二年。身處汽車産業重鎮，在品牌和銷售服務體系全新的情況下，這個年銷售目标無疑雄心勃勃。接觸到歐洲業務的員工透露，直到近期，蔚來在歐洲的月銷量（包含租售），也才數百輛級别。
沒人說得清數萬輛目标從何制定，但不久後蔚來顯然擱置了這一雄心壯志。今年初，發給供應鏈的又一份 2023 年銷量預測幾乎斬半，約 24 萬輛。
起伏劇烈的預測，當然會挑戰供應鏈的信心，但也能快速止損。而一旦決定将一個超前目标落地，才是不斷蠶食資源，難以抽身的開始。
2019 年，電池研發副總裁曾士哲提出了一個電池升級方案：125 度電池包。當前蔚來已經在用的電池包，有 75 度和 100 度兩個版本，也就是說，電池團隊希望在下一代電池上提升 25% 的電量。
但這個方案沒有說服老闆。有蔚來電池團隊人士告訴 36 氪，包括總裁秦力洪等管理層認爲，125 度 " 沒有質的突破 "，要做就做 150 度。
150 度是什麽概念？行業龍頭甯德時代推出的 9 系高鎳 " 麒麟電池 "，今年一季度正式量産，也才 140 度。這可以作爲 150 度電池落地難度的一個參照。
2021 年初的 NIO Day 上，蔚來 150 度半固态電池發布，計劃 2022 年底量産。但這款電池遲遲未能上市，量産時間一再拖延，從 2023 年初到 2023 年中。李斌最近一次承諾的交付時間是今年 7 月，但它至今都沒上車。
150 度半固态電池遇到的挑戰層出不窮。有産業鏈人士告訴 36 氪，供應商衛藍電池的核心工藝是原位固化，其去年的電芯良品率隻有 50% 多。
但蔚來沒被吓倒，反而用更堅定的姿态去推動半固态電池的量産。張然（化名）是接觸到蔚來半固态電池的工程師，他一入職就被告知 "150 度是優先級最高的項目 "。
今年初，蔚來派駐了上百号員工奔赴湖州産線，協助衛藍開發。甚至，從美國招募的蘋果和松下技術高管，也都撲在湖州産線上。在那裏，工程師經常加班到半夜乃至淩晨，" 打卡記錄都是到晚上 1 點，早上 9 點過去。"
6 月底，衛藍的電芯交付給蔚來，但這隻是 150 度電池量産的第一步。蔚來還要将電芯組裝成電池包，這更是要翻越一座又一座技術和工程大山。
遇到的問題層出不窮。組裝電池包需用到焊接、灌膠等工藝，大軟包電芯很容易被劃傷，工藝的一緻性也難保證，做出的樣品可能不絕緣、重量不滿足、電壓不對……而一旦一個環節出錯，可能要暫停一周甚至半個月時間。
" 量産地獄 " 之下，電池團隊不得不修改設計方案。這讓張然感到希望渺茫，通常汽車産品進入量産前夕，改設計是大忌，因爲工藝和其他流程都要跟着再來一遍。
但給一線的感受是，公司就是要突破萬難、傾盡一切資源把這個項目完成。甚至爲了交付 150 度電池，一度停掉其他項目，" 有缺口就堵，人不夠就招人，不管成本、不計代價。"
但 150 度半固态電池帶來的實際收益有多大？不少員工存疑。蔚來總裁秦力洪曾透露，一塊半固态電池的成本可能和一輛蔚來 ET5（起售價 25 萬元）相當，這樣的電池注定很難鋪開。而兩年前發布時，蔚來打出的 "1000 公裏續航 "，早在行業普遍落地。
這種需要投入巨大資源來落地，而員工不太理解的項目，還有手機。
蔚來手機已在近日發布，旗艦定位，價格不菲，最大的特色是與汽車互聯，可取代車鑰匙，并有不少車輛控制功能。
2022 年年初，蔚來開始爲手機業務大規模招兵買馬。李斌多次解釋過做手機的原因，很簡單——給蔚來用戶一款車機互聯體驗最好的手機。
他曾表示，蔚來用戶中，超過 50% 用蘋果手機，但 " 蘋果現在對汽車行業很封閉 "。比如蔚來二代平台的車标配 UWB 定位技術，相當于新一代數字車鑰匙，而蘋果不開放接口，這個功能就難以落地。
安卓手機的生态雖然開放，但一個隐含的行業規則是，手機廠商的清緩存等軟件會在後台将車鑰匙功能 " 殺掉 "，而車企爲了給車鑰匙 " 保活 "，不得不向手機廠商交錢。
有資源、有魄力的蔚來，自然不願意受制于人，供應鏈上配合不到位的空懸、座椅等國際大廠，都被蔚來 " 先自研、後取代 "。
但自制手機并不容易，這個行業是紅海競争，小玩家早已被洗牌幹淨。李斌的判斷也并不十分明确，接受過其咨詢的手機行業高管告訴 36 氪，對于手機，李斌曾在 " 大做和小做 " 之間猶豫，而他給的建議是不要做得太大，" 李斌聽進去了，決定每年投入控制在 10 億（元） 内 "。
即便限定了投入規模，蔚來手機的 " 差異化價值 " 也在被壓縮。去年以來，蘋果開放了 UWB 技術接口，寶馬之後，比亞迪的蘋果 UWB 車鑰匙功能已經落地。此外，還有大量車企已經提交了申請，等待蘋果批準。
一家以捕捉用戶需求見長的車企人士，曾深度參與過數字車鑰匙定義，他的看法是：手機廠商不太可能長期用這個産品作爲壟斷資源賺取 " 過路費 "，因爲這和自家手機用戶的訴求相反。
砸資源 = 搶先機？
回望蔚來的崛起，這家公司的重資源投入策略，幫助其維持了長期的節奏領先。
在外界對新造車質疑四起的 2018 年，蔚來做到了首家量産和交付，并迅速積累起了最多的訂單和用戶；同一年，蔚來第一家在美股上市，撬動了豐厚的資源，也賺到了足夠的聲量；2021 年 4 月，蔚來第一家做到了 10 萬輛下線……
作爲新造車公司的 " 大哥 "，蔚來不管是在市場節奏還是産品規模上，一直保持着先跑姿态。可以不誇張地說，蔚來塑造了新造車品牌的基礎輪廓。
但靠重投入是不是一定可以換取先機？答案并不一定。
欲速而不達，是切膚之痛。潘林（化名）是合肥生産線上的員工，他告訴 36 氪，以前的新車上市太追求 timing（時機），經常試制還沒結束，訂單就來了，車就要開始造，留給改進的時間相當有限，質量問題也會随之而來。
去年蔚來 ET7 和 ET5 交付後，内部論壇上有銷售人員質問：質量團隊能不能去一線看看用戶遇到的問題？
質量上不去，蔚來投入重金、紮實用料所營造的高端形象，難免被稀釋。今年初的内部信中，李斌也痛陳：" 新車上市前後的軟硬件質量問題已經影響了産品口碑和聲譽。"
但質量問題并不完全來自一線團隊，潘林經常遇到的情況是，領導說，車要抓緊上，需要什麽資源都能支持，但他其實想告訴領導，" 我既不要錢，也不要人，隻要時間。"
2022 年至今，蔚來已發布 8 款新車（不包括去年年中的小改款），平均間隔兩三個月就有一輛，然而不管産品增加多少，蔚來的月銷量都隻維持在萬台量級，被行業戲稱爲 " 蔚一萬 "。
汽車這樣的重資産行業，一款新車從開發到完成驗證測試，需要數億甚至十餘億元的資金投入，但蔚來尚未形成穩定的現金流，" 滿子彈 " 的搶節奏策略，除了引起質量陣地失守，也可能造成周期性的資源斷檔。
第二季度财報電話會上，李斌坐鎮，明确表示，明年蔚來品牌不會再推新車，隻有阿爾卑斯的首款車會在明年下半年上市。
據 36 氪了解，此前蔚來曾規劃在 2024 年推出一款比 ET7 定位更高的轎車，種種意外之下，已經推遲。此外，據業内信息，第三品牌項目 " 螢火蟲 " 的首款車型也一度 " 有被砍的趨勢 "。
蔚來管理層不得不重新審視戰略推進方式。
今年元旦當天，李斌發出一封措辭沉重的全員郵件，主題正是 " 節奏和效率 "，他對各個業務闆塊提出了新要求，讓供應鏈、制造、物流團隊 " 要根據市場波動更快響應 "，讓質量團隊 " 加快質量的閉環速度，減少質量成本損失 "。
宏大的版圖，最終要靠每一個細節落地實現。
産品上市的節奏開始慢下來。按照以前的流程，新款 ES6 春節後，即 2 月份就可以啓動交付，但蔚來這次刻意按住了這個節點，硬生生往後拖了幾個月，新款 ES6 到 6 月底才正式上市。
期間，爲攻克交付和質量問題，蔚來大批的采購、質量工程師常駐合肥，定點支持，" 公司包了好幾座酒店，安排了班車直通工廠。"
給足了時間後，新款 ES6 的交付和質量已經明顯改善。潘林透露："ES6 改款的 PP100（每 100 台車問題點數）比去年 ET5 減少了七八成。"
而從新款 ES6 開始，蔚來也有意放緩了新車推出的節奏，" 現在新品發布都推後三個月，留出時間做更多的 DRE（缺陷消除）和質量把控。"
就效率而言，蔚來也在梳理研發到産品交付的鏈路，開始推行 " 矩陣組織 "。研發體系被劃分爲橫向、縱向兩條業務線，縱向是不同的研發業務，而橫向則是拉通研發資源，主導産品交付。
例如，像蔚來 NT2 和 NT3 平台，都分别有負責交付的崗位，而細分到下面的每個控制域，也會有專人負責交付，" 主導這個版本應該做哪些東西、設計方案是什麽，并爲最終的結果負責。"
今年 7 月，蔚來智能系統 Banyan2.0.0 正式推出，包含了超 120 項的功能新增及體驗優化，這被認爲是研發體系的一次裏程碑式交付成果，" 起碼軟件團隊打了一場大仗 "。
有些事情就是需要時間，不完全能靠砸資源來搶占先機。而在這期間，蔚來需要扛住的是月銷數千台、現金流幾近脆斷的壓力。一場銷量 " 及時雨 " 亟需到來。
價格照進現實，巨輪才能轉動
李斌原先沒打算在價格上松口。
5 月下旬，新款 ES6 上市，這款傾注了産品、供應、制造團隊諸多心血，被寄望幫助公司翻盤的新車，價格卻絲毫沒有驚喜。
實際上，36.8 萬元的起售價已經是李斌妥協的結果。有接近該項目的人士告訴 36 氪，最早團隊給出了幾檔方案，李斌滿意的是一個 " 更高的價格 "。
" 他覺得 ES6 是一款 35-40 萬級别的車，同時希望定到這樣一個價格，不需要去跟用戶過多地解釋（爲什麽）。"
在蔚來員工們看來，李斌是一個儒雅的老闆，在他的觀念裏，市場上的價格混戰不會長久，" 隻要産品好、服務好，銷量隻是時間問題，所以他一直不急迫。"
他也不願意跟同行展開非常激烈的正面競争。在很多場合，李斌會告訴員工，" 不要去和别人卷，甚至可以不發月銷量 "，他不允許團隊诋毀友商，而是鼓勵汲取對方優點。
今年 5 月，新款 ES6 上市前後，市場競争白熱化，理想汽車與蔚來同屬新造車陣營，而 ES6 與理想 L7 又在同一個價位段狹路相逢，雙方間的輿論氣氛也開始緊張。
内部溝通會上，有人忍不住抱怨：" 對方（李想）天天在微博上教我們做人，就不能想點辦法？"
李斌回應：" 他在微信上也跟我說過，難道大家吵架，就能赢了嗎？沒有一個公司是被這種事情打垮的，你輸一定是因爲産品、服務沒有到位。"
但今年的市場足夠殘酷。就連特斯拉 CEO 馬斯克也發出感歎，" 如果價格超過了人們的承受力，那麽産品需求則無意義。"
今年上半年，蔚來現金及等價物已經流失 140 億元，而新款 ES6 的訂單則遲遲未達預期。這引發了投資人的激烈反應，認爲各種 " 灑灑水 " 的促銷方案不足以扭轉局面，建議蔚來拿出更有力的措施。
李斌也看到了銷量折戟對公司的打擊，終于邁出了降價這一步。6 月 12 日，蔚來宣布将換電權益從車價中解綁，全系車型降價 3 萬元，此後 ET5 旅行版上市，價格也低于市場預期。
降價的效果立竿見影，蔚來新款 ES6 和 ET5 旅行版已經成爲蔚來的銷量支柱，幫助公司連續兩個月銷量達到 2 萬輛左右。
銷量的馬達轉動起來，才可能拽動這艘巨輪繼續向前。蔚來也開始了市場銷售端的一系列調整。
比如，蔚來多個區域的城市總經理輪換，同時城總的權限被收縮，原來城總掌管銷售、營銷、社群、售後等全套業務線，職責繁多，現在很多地區的城總則将主要精力放在銷售上。
蔚來還專門成立了一個營銷中台，負責牽頭一款新車從開發到上市後的全鏈路營銷，效仿華爲、理想汽車等公司，組成 " 車型戰隊 "。該部門向負責産品的副總裁李天舒彙報。
沒有像小鵬汽車發動 " 聯創隐退 " 的大換血式變革，但蔚來已在各條業務線做小步快跑的調整。李斌也在 VAU（蔚來考核标準）裏列了一長串的調整事項：确保新車上市後的質量和供應的充足穩定、優化組織結構與崗位設置、規整公司資源邊界等。
一場産品失利引發的銷量危機，顯然觸發了蔚來一系列的應激挽救方案。而在銷量回暖、危機緩和之後，李斌發起的變革會觸達多遠，尚不可知。
造車是一座 " 标配長期主義 " 的戰場。自 2019 年行業低谷，李斌押上身家，但卧薪嘗膽二十年的比亞迪，51 歲造車、高呼最後一戰開始的雷軍……誰人不是 " 長期主義 "？在宏圖大志之外，如何讓長期戰略更精密、更強韌，或許才能避免周期性地踩在鋼絲上。
