新能源車主都是高風險人群？
新能源車投保難、續保貴，是保險行業和新能源車主共同的難題。
" 新能源車險 " 的話題下，不少電車車主分享了自己續保被拒的經曆。公司拒保的常見理由是" 新能源車賠付率高，賣新能源車險虧本 "。
上述說法并非危言聳聽。
新能源車的出險率高出燃油車近一倍，這是太平洋保險産險總經理曾義透露過的數據。險企也需要評估和規避風險。若無法精準核保、核賠，賣出的新能源車險越多，虧得越多，不賣反而成爲穩妥之選。
險企不願意承保，困難就轉嫁到消費者身上：投保難、保費貴，甚至被拒保。賣保險的賠錢，買保險的喊貴，險企和車主兩頭不讨好。
那麽，這能說明新能源車比燃油車更危險嗎？
有人說新能源車的保費高，是因爲事故率高，或者維修費用高，有人說是保有量低導緻保費基數少，但這些其實都不是根本原因。
與燃油車相比，新能源車在車輛、人員和使用環節的風險都有了顯著變化，而保險公司還在沿用燃油車的風險評估方法，這才是造成新能源車險又貴又賠錢的根本原因。
換還是修，沒人說得清楚
車險中，車輛風險是主體。其中，" 換還是修 " 是一個關鍵問題。
車主當然希望隻換不修——換全新零件總是更放心一些。但是，對保險企業來說，換就意味着更高的賠付金額。所以，換還是修就需要一個雙方都能接受的标準。
燃油車時代，經過數十年的發展，評價标準已經比較完善。面對換還是修的争議時，消費者和保險公司比較容易達成一緻。
但是，在新能源車面前，這套标準失靈了，至少是不夠用了。
以電池爲例，作爲新能源車的心髒，動力電池的性能和壽命直接關系到車輛安全和關鍵性能。因此，對電池的損耗檢查構成風險評估中最關鍵的一環，但棘手的地方也在于此。
一方面，電池保護殼和電池包往往都是一體的，無法保證表面的磕碰不會影響到内部的電池模組。所以，即便是輕微刮擦，往往也需要拆下電池返廠檢測，這一下至少要等十天半個月。既耗時又煩心，不少報修過的車主都叫苦不叠。
另一方面，如果檢測結果顯示電池受損需要更換，走維修還是全損、維修的話算誰的責任、全損的話會不會虧本，這些都是傷腦筋的問題。
多數廠家的質保條款都會規定：車輛關鍵零件受損後再啓動造成的車輛損傷不予質保，所以就算電池外殼損傷輕微，大概率并不會對車輛使用造成影響，但爲了不影響終身質保，即便是損傷輕微，車主都會要求整體更換。
比亞迪秦車主小魚提車第一天就送出了 " 第一血 "：保護電池的最外層鐵皮被地庫裏的消防門檻卷起來了。雖然電池沒有磕碰，但爲了不影響終身質保，她最後走保險換了新電池。
與電池類似的還有一體壓鑄車身、電機、減速器這些新能源車上的關鍵零部件。目前在車損維修中，這些零件大多都是采用隻換不修的方法。甚至連車門這種非常标準化的車身零件，新能源車都更傾向隻換不修。
比如筆者本人的切身經曆：剛買新車第五天被輕微剮蹭左後門，如果是燃油車，這種損傷肯定是钣金噴漆搞定，但因爲筆者本人的車是自動車門，門裏裝有電機和多個傳感器，雖然損傷并不嚴重，但誰也無法确保電機和傳感器沒有受損，最終保險公司隻能接受更換全新車門總成。
老司機風險更高？
" 換多于修 " 并不是新能源車險更貴的全部原因。在車險的評估模型中，與車同等重要的還有駕駛人和使用環境兩個要素，即 " 人 " 和 " 用 "。
新能源車剛進入市場時，價格高，續航低，對安全性的質疑也較爲普遍。因此，當時選擇新能源車的主要是兩類人群，而這兩類人群恰恰都自帶高風險屬性：
一類是愛好嘗鮮的年輕人，這類用戶往往駕齡偏短，對自身駕駛水平容易高估；另一類是因爲政策或成本考慮而選擇新能源車的出租車、網約車司機，這類用戶使用強度高，行駛裏程長，出險概率也就更高。
即便現在新能源車開始大規模普及，但是根據律商聯訊風險信息（以下簡稱 " 律商風險 "）提供的數據，從燃油車轉用新能源車的用戶，其适應時間比第一輛車就是新能源車的用戶更長。" 老司機 " 這個标簽在新能源車上非但不是低風險标簽，反而是高風險标簽。
從油車換到電車的許雯出過兩次事故，其中一次是下坡時自動刹車掉線，習慣了特斯拉單踏闆模式的她緊急把腳換到刹車，但因爲方向盤打得不夠快準狠，還是沒救成功。
基于以上這些用戶畫像，險企通常都會将首次購買新能源車的車主，不論駕齡長短、以往出險次數多少，都歸爲高風險人群，收取更高的保費。
但是，随着新能源車主進入換購期，熟悉其駕駛模式、經驗比較豐富的車主占比正在快速提升。同時，新能源車消費者基數也在快速增長，其中駕駛習慣保守的低風險人群占比也在提升。
問題是，當前的新能源車險行業正處于評估模型滞後于用戶增長的時間差内，不可避免會面臨風險評估和實際風險的錯位：後入坑的車主，即便是低風險人群，也很難在保險報價上得以體現。
同時，輔助駕駛功能也是當前新能源車風險評估的空白地帶。這些功能到底是提高了風險，還是降低了風險，現在也沒有一個公認的說法。
比如最近頻上熱搜的自動緊急刹車（AEB）功能，在理論上的确可以降低碰撞事故的概率，但尚缺乏足夠數據樣本的支撐。保險公司需要的不是它能不能降低風險，而是明确究竟能降低多少百分點的風險，這樣才能納入核算保費的精算模型當中。
而且，輔助駕駛功能并不一定能降低出險概率。還以 AEB 爲例，如果主動刹車誤觸發概率偏高的話，反而會增加後車追尾的風險，而當前還沒有任何機構可以提供精确全面的輔助駕駛風險數據。
車企下場賣保險
投保人嫌貴，承保方喊虧，新能源車險這門生意裏似乎沒有赢家，但即便如此，也無法否認這是一片有待挖掘的 " 藍海 "。
根據東吳證券的預測，2025 年，新能源車險保費規模将達 1865 億元，占車險總保費比例約爲 17.9%；2030 年保費規模将達 4541 億元，占車險總保費比例約爲 32.1%。
眼看着新能源車險的蛋糕越來越大，中小型險企們既想分一杯羹，卻又在高出險率和高賠付率的現實面前放慢了步伐。因此，市場上的主要競争者還是人保、太平洋、平安這 " 三巨頭 "。它們在新能源車險市場的市占率接近 80%。
除了傳統險企，不少新能源車企也看中了持續擴張的車險市場，紛紛入局下注。車企賣保險，主要有兩種方式：一種是直接開拓保險業務，自己設計保險産品，另一種是申請保險中介牌照，幫保險公司賣産品，實際上掙的是傭金。
前者目前的代表是特斯拉和比亞迪。特斯拉 2021 年 10 月已經在美國開始銷售車險。比亞迪則于 2023 年 5 月收購了易安财險，後将其更名爲比亞迪财産保險有限公司。2023 年 11 月 8 日，國家金融監督管理總局批準比亞迪财險新增機動車保險業務。
特斯拉在美國的保險銷售情況也并不十分亮眼。根據勵訊集團旗下律商風險在美國市場的觀察，特斯拉車險的确比美國的傳統車險公司更優惠，也能爲特斯拉車主提供更好的體驗，但車險在美國是财産保險的組成之一，很多财險公司會将車險納入整體财險産品當中，提供更有競争力的産品組合。
理想、蔚來和最近剛剛獲批保險經紀業務許可的寶馬中國則選擇了第二種方式。2022 年 1 月，蔚來斥資 5000 萬元成立蔚來保險經紀有限公司，年底收購彙鼎保險經紀有限責任公司，獲得保險經濟業務許可；同年 6 月，理想汽車全資收購銀建保險經紀有限公司，獲得保險經紀業務許可，後更名北京理想保險經紀有限公司。
寶馬（中國）則成立了一家寶馬（中國）保險經紀有限公司，并在 2023 年 11 月 8 日獲得國家金融監督管理總局批準的保險經紀業務許可，這是時隔五年之後，中國保險行業監管機構首次批準新的保險經紀業務許可。
無論采取哪種策略，車企不約而同地跨界賣起了保險，車險的市場潛力可見一斑。一邊是險企進退兩難，一邊是車企逆勢入局，看似矛盾的角逐場背後，蘊藏着 " 車主險企兩頭不讨好 " 症結的破解之道。
相較于傳統險企，新能源車企的優勢集中體現爲兩點：更全面細緻的車輛和車主數據，以及完善的銷售和售後體系。
一方面，車企掌握着豐富的車輛數據和駕駛數據，基于這些數據，不論是對車輛風險還是對駕駛員風險的評估，車企都可以做到更細的顆粒度和更高的準确性。這些數據再加上一個合理的精算模型，給出更具競争力的車險價格将是大概率事件。
僅車損維修這一項，車企就擁有保險企業難以匹敵的優勢，對車輛的維修成本，不會有任何一家公司比車企自己更清楚。
另一方面，車企本身已經建立起資源豐富的售前售後服務體系，在現有的體系内增加一項銷售保險和保險理賠的業務，并不會新增太多成本，同時自己做保險方便直達客戶，跳過中介和維修廠等中間環節，提供更加便捷的維修理賠服務。
當然保險企業也擁有車企不具備的優勢，車企掌握的是駕駛數據，而保險企業擁有更多關于人的數據，比如投保人的健康狀況、财務狀況、信用狀況等，保險企業可以從更多車以外的維度評價投保人的風險偏好，往往更加全面。
車企入局車險賽道，肯定會豐富車險行業的産品形态，推動整個行業的發展，提升科學理賠能力，讓新能源車險從買的嫌貴、賣的喊賠這樣的怪圈中走出來。
保險行業是時間和風險的朋友，在新能源汽車的風險評估體系成型之前，當前的短期陣痛無法避免。在此期間，車主多交的保費和險企虧損的金額，都是在爲風險的不确定性買單。
