文 | 财華社
日經一則報道掀起了全球汽車業的風雲變，其指本田汽車（7267.T）或将與日産汽車（7201.T）聯手，對抗按銷量計全球第一的豐田汽車（7203.T）以及其他新能源汽車。
市場猜測，與日産汽車關系密切的三菱汽車（7211.T）或也将加入戰略合作夥伴關系，從而形成本田、三菱與日産三家日本車廠合并的格局，有望使其一躍成爲全球第三大汽車集團，僅次于豐田與大衆之下。
日産與本田均沒有正面回應這則傳聞，但是股市已風起雲湧，日産與三菱的股價躍升，日産單日飙漲 23.70%，三菱汽車則大漲 19.65%。
但是，明顯在三方之中占優勢的本田汽車，卻并未因此得益，股價下跌 3.04%，而被指成爲假想敵的豐田股價反而上漲 2.02%。
三者潛在合并的背景
全球汽車品牌的競争格局發生了變化，随着新能源汽車普及，以及中國汽車産業供應鏈的完善，日本在汽車工業壓倒性的競争優勢四面楚歌：在美國遇到各種壓力後，特斯拉（TSLA.US）的異軍突起革新了全球汽車消費的需求，并對日本車廠提出了新的價值主張；而在增長最快的中國汽車消費市場，這些日本品牌在當地的合資車廠又面臨中國新能源汽車品牌的競争。
于截至 2024 年 9 月末止的上半财年，不論是本田、日産、三菱，還是豐田，都面臨利潤下降的壓力，見下表。
從上表可見，日産的收入與利潤跌幅最爲嚴重，其次爲三菱，而本田和豐田的收入雖然有所增長，利潤卻仍錄得雙位數的跌幅。
财華社留意到 , 日産截至 2024 年 9 月 30 日止六個月的汽車銷售收入按年下降，主要原因是全球銷量按年下降至 160 萬輛，盈利能力受到了銷售開支和存貨優化措施等的負面影響，尤其在美國，加上生産成本增加令毛利率承壓。
由于表現欠佳，日産将其截至 2025 年 3 月末止财政年度的展望下調，将收入下調了 1.3 萬億日元，至 12.7 萬億日元；經營溢利下調 3500 億日元，至 1500 億日元；原本還預期會有 3000 億淨利潤，但修正後的預期則爲待定，或反映其前景存在較大的不确定性。
考慮到當前形勢嚴峻，日産正采取緊急措施以扭轉當前的劣勢，迅速适應市場的變化。該公司表示将采取一項結構調整，以确保盈利的可持續性和産生現金，目标是到 2026 财年實現年銷量 350 萬輛的水平。
根據日産的 Arc 業務計劃，日産希望通過與雷諾、三菱汽車和本田汽車進行戰略合作，以提升投資效率和産品的競争力，這些措施包括：
1）調整和穩定業務規模，削減 3000 億日元的固定開支和 1000 億日元的可變成本，以維持穩健的自由現金流，爲了實現這一目标，日産将在全球裁減 20% 的産能和全球裁員 9000 人。
2）提升産品競争力和确保增長：計劃在中國引進新能源汽車，在美國推出插電式混動和電動汽車，同時增加每款車型的銷量，以提升效率。将汽車開發交付周期縮短至 30 個月，并深化與雷諾、三菱和本田的合作，在技術和軟件服務方面發掘更多的戰略合作空間。
值得留意的是，日産于 2024 年 11 月 7 日宣布于翌日，按其當日的收盤價 460.6 日元以場外交易的方式減持 10.02% 的三菱汽車股份（約合 1.49 億股），彼時其持有三菱汽車的 34.07% 權益，或意味着日産當前于三菱汽車的持股約爲 24.05% 左右。日産解釋，此交易的目的是支持三菱汽車的管理層戰略，以及提升日産的财務靈活性，以把握未來的增長機會。
财華社留意到，2024 年 9 月末，日産的杠杆率爲四大車企中的最高，達到 3.4 倍以上，這可能是其減持的一大原因。
三小車企合并的戰力如何？
從上表可以看到，三家車企的收入規模、利潤規模均遠低于豐田，即使三家合并，其收入與利潤規模仍未能動搖豐田的行業龍頭地位。
從盈利能力來看，豐田的經營利潤率有雙位數，相當于三家車廠合起來的一倍以上，顯示了其規模化優勢。或許可以預期，若三家車廠能夠順利完成整合，其産生的協同效益或許能升級其規模，從而實現一定的規模效益，提升盈利能力。
不過，就 2024 年 9 月 30 日的資産規模與資産淨值規模來看，三家車廠合并的規模仍僅相當于豐田的 57% 左右，能否實現規模化效益或取決于其協同效應有多大。
從産量來看，今年前 10 個月，本田的全球汽車總産量爲 313 萬輛，同比下降 8.6%，其中日本以外地區的産量占了總産量的 81.70%，美國占了其總産量的 27.77%，中國占了其總産量的 21.23%。今年前十個月，本田在日本市場的總銷量爲 56.87 萬輛，按年增長 18.0%。
日産的前十個月日本總産量爲 54.51 萬輛，按年下降 7.4%，日本以外地區的産量爲 210.67 萬輛，按年下降 7.0%，全球總産量爲 265.18 萬輛，按年下降 7.1%。
三菱汽車的前十個月日本産量爲 39.96 萬輛，日本以外地區産量爲 39.32 萬輛，全球總産量爲 79.28 萬輛。
相比之下，2024 年前十個月，豐田（包括雷克薩斯）的全球産量達到 788.27 萬輛，按年下降 5.1%，其中日本内的産量爲 258.72 萬輛，按年下降 7.1%，日本以外産量爲 529.55 萬輛，按年下降 4.1%。包括日野汽車（Hino）和大發汽車（Daihatsu）在内，豐田集團全球産量爲 877.76 萬輛，按年下降 8.0%，日本國内産量爲 309.80 萬輛，按年下降 13.1%，日本以外産量爲 567.96 萬輛，按年下降 5.0%。
見下圖，三家車廠合并之後，其産量規模與豐田（包括雷克薩斯）的差距拉近，但與整個集團相比仍有一定差距。
銷量方面，财華社估算本田、日産和三菱汽車今年前 10 個月在日本的銷量或合共達到 107.25 萬輛，而從日本出口的總量或爲 58.29 萬輛，本田和三菱沒有披露全球數據，但是從日産的數據來看，日本以外地區的市場要遠大于其本土市場，其前十個月的海外銷量或達到 237 萬輛。
相比之下，豐田（包括雷克薩斯）今年前 10 個月的全球銷量達到 833.33 萬輛，按年下降 1.5%，其中日本地區銷量爲 121.09 萬輛，按年下降 14.6%；日本以外地區銷量爲 712.25 萬輛，按年增長 1.1%。
若再加上日野汽車（Hino）和大發汽車（Daihatsu），豐田集團的前十個月全球總銷量爲 887.36 萬輛，按年下降 3.9%，其中日本區内銷量爲 153.90 萬輛，按年下降 20.9%，日本以外地區的銷量爲 733.46 萬輛，按年增長 0.6%。
從銷售數據來看，三家車廠合并或可鞏固其日本市場，而形成對豐田的有力競争，但是從全球市場來看，其銷量規模仍不足以撼動豐田的領先優勢。财華社比較了四家車廠的海外銷售數據，發現豐田在日本、北美、歐洲和亞洲市場依然全方位碾壓。
總結
日産近期的業績嚴重惡化，或反映出在全球汽車産業競争态勢發生變化之時，這些傳統車廠正面臨着重大的挑戰，或者轉機，日産攀住本田汽車（HMC.US）這樣的大戶，固然有其戰略考慮，但是要擺脫劣勢，恐怕不是單靠依附強者就能自強，還要改變自己、适應變化，才能逃出生天。
對于較小規模的日本傳統汽車股，資本市場所給予的估值極低，見下表，本田和三菱的預期市盈率隻有 6 倍、5 倍，不過對行業龍頭豐田汽車（TM.US）則看高一線，有雙位數的市盈率。
值得留意的是，以上四家日本車廠的合計市值達到了 51.899 萬億日元，約合 3,380.13 億美元；美國電動汽車生産商特斯拉（TSLA.US）今年的交付量目标或 200 萬輛，還不到豐田今年前十個月銷量的四分之一，但其市值已到達 1.54 萬億美元，相當于四大車廠合并市值的 4.6 倍，按現價 465.80 美元計，華爾街給予特斯拉的 2024 财年預期市盈率高達 241.14 倍，是日資車廠的數十倍，可見拖累日資車廠表現的并非産能規模與效率，而是其創新能力。
