王傳福和他創立的比亞迪正成爲一家被世界所關注的新能源汽車企業，其打造世界級車企的努力當然值得尊敬與肯定，但正是這種高速成長和他今天達到的規模讓比亞迪需要被更苛刻的審視與批評。在他号召 " 在一起，才是中國汽車 " 引發了持續的熱議，它帶來了一個新話題：今天的中國汽車需要在一起嗎？以及如何在一起？
文丨智駕網 鳥不語
編輯 | 浪浪山上的小豬妖
王傳福在高喊 " 在一起，才是中國汽車 " 之後第二天，在十多家友商官方微博接力同賀的氛圍中，并沒有感化長城汽車。
長城汽車 CTO 王遠力 8 月 11 日兩次在微博發文指控比亞迪常壓油箱涉嫌排放超标，并首次透露："2023 年 6 月 25 日，生态環境部已就長城汽車 4 月 11 日向生态環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部舉報比亞迪秦 PLUS DM-i、比亞迪宋 PLUS DM-i 采用常壓油箱涉嫌整車蒸發污染物排放不達标的問題，展開聯合調查。"
他甚至借引用媒體人的評論提出" 不如打一架再在一起。"
如同中汽協不久前組織的不降價同盟沒有存在兩天一樣，" 在一起 " 的紅色花瓣尚未枯萎，浪漫的空氣中已到處是酒杯四碎的玻璃。
" 在一起 " 還是 " 打一架 "，它涉及兩個話題，那就是今天的中國汽車是不是到了在一起的階段，另一個即怎樣才是在一起的正确姿勢。
我們先從王傳福 8 月 10 日那場動人的演講說起。
01.
王傳福三次選擇帶領比亞迪坐上世界新能源車企第一
王傳福愛哭，業内早有傳聞。
但他在比亞迪 500 萬輛下線儀式上的真情流露，确實感動了包括筆者在内的很多人。
做爲首家一度突破萬億市值的汽車品牌，今天全球銷量最大的新能源汽車企業，比亞迪的好日子如果從 2021 年計，至今也不過三年。
創業維艱，王傳福自 2003 年進入汽車行業以來的 20 年間，在他哽咽多次近年來最爲共情的演講中，提到了其三次艱難的抉擇：
2003 年跨界造車：2003 年，比亞迪收購西安秦川汽車，從電池企業跨界造車。但遭遇投資者和部分比亞迪高層反對。比亞迪港股股價一度從 18 港元暴跌至 9 港元。
押注插混技術十年沒有等到春天：比亞迪 2008 年即發布全球首款量産的插混車 F3DM，搭載了 DM 混動技術。但到十年之後的 2018 年，比亞迪 DM 技術發展到了第三代，但市場的 " 春天 " 還沒到來，引發内部争議。
2019 年迎來至暗時刻，面臨現金流危機：在 2017 年— 2019 年，比亞迪連續三年淨利潤大幅下滑，尤其是在 2019 年，當時公司淨利潤隻有 16 億元，但在研發上，還是咬緊牙關投了 84 億元。
王傳福回憶：" 真的差點就走不下去了！在很長一段時間，比亞迪幾乎都在原地踏步、停滞不前，到 2019 年迎來 ' 至暗時刻 '，當時隻有一個目标，就是活下去。"
" 曾經我們也怕等不到春天，更怕對不起所有的員工，和一直支持我們的朋友。" 王傳福一度失聲哽咽。
今天的比亞迪就銷量而言，已是全球最大的新能源汽車企業，也是國内唯一一家賺錢的新能源汽車公司：
今年 1-7 月，比亞迪新能源汽車累計銷量達 151.8 萬輛，同比增長 87.6%；7 月 14 日，比亞迪披露的 2023 年半年度業績預告顯示，預計上半年實現歸母淨利潤 105 億元 -117 億元，同比增長 192.05%-225.43%。
今天的比亞迪已擁有 11 個研究院，超 9 萬名研發人員，研發總投入超過千億人民币，平均每個工作日遞交 19 項專利申請，獲得 15 項專利授權。同時，比亞迪推出了刀片電池、DM 混動、CTB 電池車身一體化、易四方、雲辇等一系列亮點技術。
▲比亞迪的成功引起日本媒體關注拆解比亞迪海豹寫成報告供日本車企研究
這當然是值得慶賀的成績。
02.
長城汽車再次硬剛，不想與比亞迪在一起
不過，王傳福和這次 500 萬輛新能源車下線慶典也引發了巨大的争議。
争議之一，是在其儀式慶祝的禮賓樓前，比亞迪擺放了 11 家國内同行的新能源車型，既有一汽紅旗、吉利、奇瑞、長安、上汽也有造車新勢力蔚小理的明星車型，尤其是擺放了正與比亞迪陷入舉報糾紛分的長城汽車的哈弗枭龍 MAX，一時被廣泛贊譽 " 格局打開 "，反襯出長城汽車銷量不敵，于是陰招上位的 " 小 " 來。
而王傳福以做世界汽車品牌之名号召 " 在一起，才是中國汽車 " 也産生了歧義，不在一起，是不是就玷污了中國汽車的名聲？
這一既有道德綁架之嫌又有民粹傾向的口号，引發網友扒瓜熱議，11 家友商被扒出有 9 家回應了比亞迪的善意與格局。
蔚來的回應最有看點：
王傳福先生說，2019 年比亞迪在淨利潤隻有 16 億元的情況下研發投入 84 億元 2022 年 , 蔚來在尚未盈利的情況下研發投入 108.4 億元。我們堅信，在智能電動汽車産業發展的關鍵時期，堅決投入研發是中國汽車取得進步的關鍵因素。"
而那缺席的兩家則是吉利和長城被網友發現确實沒有通過官方微博與比亞迪互動。
長城汽車 CTO 王遠力在微博轉發了媒體人賈可的文章《什麽才是中國汽車在一起的正确姿勢》可以說直接回擊了比亞迪的道德綁架：" 我們必須直面競争的現實，我們不要道德綁架的在一起，我們不要被裹挾着在一起，我們不要 " 我跟你談法律，你跟我談感情 " 的在一起，商業還是要用商業的邏輯來解決，如果隻是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。"
以上這段話并不是來自王遠力，它是媒體人賈可的評論，但 " 打一架 " 這樣的劍拔弩張顯然引發了新一輪站隊、指責。
▲網友之間立場鮮明對立，比亞迪與長城汽車各有擁趸
中國汽車并不是所有的品牌都想在一起：溫文爾雅、舉案齊眉，排排坐分果果。
比亞迪的至暗時刻過去了，但除它之外所有的新能源品牌仍在虧本賣車，刀口舔血以 " 活下去 " 爲最高目标。
王遠力在今晚再次發微博稱：
2023 年 6 月 25 日，生态環境部已就長城汽車 4 月 11 日向生态環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部舉報比亞迪秦 PLUS DM-i、比亞迪宋 PLUS DM-i 采用常壓油箱涉嫌整車蒸發污染物排放不達标的問題，展開聯合調查，讓我們拭目以待！"
王傳福的眼淚沒有感動友商長城汽車，反而被以反對感情綁架，遵紀守法爲底線之名被再次硬剛采用常壓油箱違規。
普天同賀的場面沒有出現，中國最成功的新能源汽車企業在自己 500 萬輛下線的高光時刻依然面臨友商和用戶的審視：常壓油箱、水軍公司、工廠排放、産品自燃等等。
03.
三大原因制約中國汽車品牌在國内市場 " 在一起 "
那麽中國汽車需不需要在一起呢？以及如何在一起？
王遠力認可賈可的說法：
" 是價值觀相同的企業心在一起、力在一起，而不是用民族情結的宏大叙事掩蓋内心蒼白。我們首先是一個法治社會，其次才是人情社會。即便打感情牌也要遵紀守法，這是底線。"
事實上并沒有官方認定比亞迪在高壓油箱以及排放上違觀，盡管有夜間 OTA，發動機自動啓動等各種網間指控，第三方機構的未能及時發聲對比亞迪的聲譽造成了損害。
因爲如果按長城汽車 4 月 11 日舉報起計，如果這一舉報涉及複雜的取證過程，按《環保舉報熱線工作管理辦法》設定的以舉報之日起最長 90 日爲限，按照規定，應該在 7 月 9 日前給出辦理結果 ( 相關報道見：《長城和比亞迪的舉報門，監管部門該發聲了！》 ) 。
而正是管理部門未能及時發聲，讓比亞迪的 " 在一起 " 呼籲顯得蒼白。
不過站在消費者的角度，顯然也并不希望中國汽車品牌 " 在一起 "。
網友林翠橋大土蛋評論說 :
" 我期望看到的國内汽車市場，首先絕不能是一團和氣，那樣必然演變成流一氣吃虧的隻能是消費者，所以雖然我買的不是長城的車，但長城的做法我是佩服的。"
網友山間小 - 草則回應說：" 合作搞研發可以，但是營銷上合作喊口号對消費者不是好事。"
合作搞研發事實上不止今天的中國汽車品牌，對于日系車、德系車乃至德系與美系之間都有過成功合作的案例。
在電動化轉型的大背景下，像日本汽車業集中資源開發電動車動力總成技術，豐田、日産、五十鈴、鈴木、斯巴魯、本田、三菱和馬自達等車企，以及日本變速箱制造商 JATCO 和愛信精機在内的 11 家企業成立了變速器研究協會（TRAMI）。
2002 年前後，德國大衆、戴姆勒、寶馬和大陸、博世等德國主機廠和零部件商共同發起了 AutoSar，爲汽車工業打造開發一個開放的、标準化的軟件架構等等。
在中國市場 ,2020 年 1 月一汽、東風、長安、兵裝集團以及南京江甯經開區共同發起設立 T3 科技平台公司。
在今年 5 月 9 日，長安汽車與吉利控股簽訂框架合作協議，都是基于技術研發。
一個小插曲是在長安汽車與吉利控股在雙方管理者握手之前雙方曾爆發過一輪互相指責設計抄襲。
在這起由中國汽車工業協會促成的合作中，中汽協特别提到中國汽車到了競合的階段。
相比德系車、美系車、日系以及韓系車，中國汽車品牌還沒有形成有獨特風格的流派特色，既沒有華系車的共識稱謂也還沒有相對穩定的市場格局。
在智駕網看來，中國汽車尤其在國内市場遠不到 " 在一起 " 的時刻，而舉起 " 中國汽車 " 這樣的旗幟目光也過于狹隘。
一來中國汽國市場品牌的集中度遠未成熟。
被比亞迪主動擺放的 11 家汽車品牌并未全部解決生存危機。
簡言之，今天并沒有多少中國本土品牌認可、接受比亞迪今天的霸主地位會一直延續。
這既有以長城爲代表的品牌認爲其産品有瑕疵，存在不正當競争之嫌；也與品牌進一步集中、大魚吃小魚有關。
以德國汽車工業爲例，經過 60 多年的競争淘汰，直到 1960 年，西德的汽車行業才從一百多家逐漸縮減爲十多家，但産量卻達 200 萬輛。10 年内産量增長了 5.7 倍，年均增長率 21%，西德在戰後一躍成爲歐洲最大的汽車生産國和出口國。
此後德國汽車工業進入少數寡頭競争階段，于是車企之間形成了很多 " 利益共同體 "。同行之間不僅交流技術專利到行業标準，成員企業之間甚至開始交叉持股。
而今天的中國汽車品牌之間顯然尚未來到這個階段。
二來今天的中國市場是激烈變化的，品牌之間彼此是貼身肉搏、零和搏弈的對手，遠不到歲月靜好的坐在一起分果果的時候。
同時中國的汽車市場今天尚未形成公平、有序、格局穩定的環境。
以比亞迪爲例，從 2008 年第一輛 F3DM 發布，到 2021 年 5 月完成第 100 萬輛新能源汽車下線，比亞迪花了 13 年；從 100 萬輛到 300 萬輛，比亞迪耗時一年半；從 300 萬輛到 500 萬輛，比亞迪隻用了 9 個月。以 2020 年進入上升期，至今不過三年，這是特定階段的偶發事件。
而在比亞迪、特斯拉之前，北汽新能源曾經是國内的多年的銷量第一。
隻是在有新玩家入局之後，北汽新能源在今天的市場上已經毫無存在感。
造車新勢力出現至今不到十年，已被認爲走出 ICU 的蔚小理其座次排名也曆了多次調整。
而沒有被比亞迪請上牌桌的華爲在一旁虎視眈眈，小米、蘋果尚未出牌。
那些自以爲可以在一起的品牌注定會失去未來，中汽協組織的不降價同盟在一天之内瓦解事實上是中國市場的幸事。
三來而太強調 " 民族性 " 的中國汽車定義在全球化時代并不利于中國汽車産業的發展。
▲王傳福認爲中國已是新能源汽車強國，在産業規模上，中國出口量全球第一，全球有超過 60% 的新能源汽車由中國生産銷售 ; 在核心技術及産業鏈上，中國新能源汽車專利公開量占全球的 70%，全球有超 63% 的動力電池由中國供應。
近幾天來，中國汽車工業協會公布的上半年出口數據 214 萬輛引發了一輪超越日本成爲全球第一汽車出口國的狂歡，這是王傳福所說的中國已成爲世界汽車強國的佐證之一。
但是在這 214 萬輛的數據中，特斯拉和上汽通用等部分以中國爲生産基地的合資品牌占據了相當多的份額。
零部件國産化率已超過 95% 的特斯拉算不算中國汽車呢？
近年來，衆多商業機構以渲染民族榮譽吸引民粹牟利是中國部分企業家的恥辱。
商業文明本身是開放的、包容的。
中國品牌在中國市場在 7 月達到 57% 的史上最高市占率并非因爲民族榮譽引發的非理性消費，而是産品進步帶來的自然結果。
如果我們把中國汽車工業 70 年的曆史折解成向外資和内資開放的曆史，其中上世紀 90 年代，以李書福爲代表的吉利、魏建軍創建的長城汽車、以及稍晚的王傳福打造的比亞迪代表，可以視爲是中國民營汽車企業引發的第一輪造車潮，而 2014 年以樂視、蔚來、理想、小鵬爲代表的新勢力則是中國汽車工業向民營資本開放引發的第二輪造車浪潮。
今天中國汽車産業的繁榮正是同時向外資和民營資本開放，同時合資、進口、國資與民資自由競争的結果。
一個可預測的未來是，将來還會有衆多的新造車者出現，而爲了這一産業的健康，要謹防 " 上車者效應 "，即先上車的人總不希望後來的人上車擠占空間、分攤資源，于是高喊建立保價同盟。
盡管當前在造車資質上有一刀切的現象，但開放一直是這産業的趨勢和共識。
中國車企 " 在一起 " 的前提是需要形成一種良性的競争機制但又防止報團式的 " 先上車效應 "，這考驗中國管理者的智慧，也是中國消費者的期待。
換言之，王傳福 " 在一起 " 的呼籲更合适的方式是在中國汽車工業協會組織的平台上，而不應該是在一場面向消費者的舞台進行一場情感式的綁架。
我們相信隻有經過充分競争的中國品牌在出海的大時代裏才能獲得更多世界消費者的認同。
在 18 年前，2005 年法蘭克福車展期間，江鈴陸風 X6 和華晨中華尊馳成爲第一批參加歐洲碰撞測試的國産車，陸風 X6 成爲第一個拿到零分成績的國産車，尊馳則僅爲 1 星。
它們重創了中國汽車的聲譽與形象。
今天媒體以及業内同行對比亞迪的批評，看似苛刻，但正是隻有這樣的監督，才能推動一家在三年時間内如過山車一般艱難但又夢幻一般站到世界之巅的企業向一家受人尊敬的企業轉變。
帶頭大哥不好做，它不僅需要實力，也需要正向、善良、積極、自我約束的價值觀。
最後我們做一個小調查：
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