事到如今，我們已經可以大膽斷言，無論餘承東再怎麽吹噓 " 遙遙領先 "，華爲造車現有路徑已經失敗，更進一步說，這不僅是華爲造車的失敗，更是一種造車路線的失敗。
向死而生：華爲的出路，隻有汽車産業
要理解華爲造車，我們首先要看華爲本身的業務邏輯。
華爲的消費者業務是華爲的第一大收入來源，是公司增長的最大引擎。從數據來看，增速最快的五年，也就是 2014 年至 2019 年，華爲的消費者業務營收占比自 26.1% 快速提升至 54.4%，妥妥的半壁江山。
但是由于衆所周知的原因，消費者業務遭到嚴重打擊，華爲手機業務進入休克狀态，最危急的時刻，華爲手機跌出前五，全球市場份額僅剩 4%，不得不出售 " 榮耀 " 品牌套現保命。
根據華爲 2020 年的年報，華爲所有業務收入 8913 億元，增速僅爲 3.8%。其中消費者業務收入 4829 億元，增速從 2019 年的 34% 驟降到 3.3%，幾近斷崖。
接着我們來看軟件業務。
2021 年 6 月 2 日，華爲正式推出了業界已經期待夠久的鴻蒙 OS 2.0 系統，相比安卓 GMS 和蘋果 IOS 系統，鴻蒙系統低時延、高穩定性特點，更加适用于物聯網場景，能實現智能家居、智慧辦公、智慧出行等多種生活場景，一句話概括，鴻蒙系統，萬物互聯。
不過我們都知道，軟件生态的競争是非常殘酷的，華爲作爲後入者，其在軟件方面的生态遠不如安卓和蘋果完善，華爲如果不能通過硬件終端設備擴大規模，那麽華爲鴻蒙的命運可能也會同塞班系統一樣被徹底邊緣化。
盡管這幾年華爲的消費者業務略微緩了口氣，但是形勢依舊嚴峻，作爲危機感深重的華爲，必然要開辟手機之外的第二曲線，這是一種必然的選擇。
我們都知道，華爲在硬件方面的能力毋庸置疑，能夠承接華爲這頭大象的賽道，基本上就隻有汽車了。
因爲像華爲這種體量的巨無霸公司，小行業是轉不開身的，華爲需要一條更大的賽道。汽車行業的産值規模大約是手機行業的 10 倍，并且汽車行業的增速也比手機更穩定。
華爲造車的野望：徹底取代制造車企的地位
電動車産業興起後，汽車在機械方面的屬性被大大削弱了，這讓電動汽車更接近電子産業，造車難度會大大降低。
燃油車時代，傳統車企把持着燃油車系統這一核心技術，把持着這一價值十萬億的巨大市場。但電動車産業興起後，由于電動車的全新結構，讓汽車成爲一輛高度智能化，可持續叠代的移動終端。
這就讓華爲将過去 30 多年積累的 ICT 工程和技術優勢，順理成章地延伸到智能汽車領域。
要知道，智能電動汽車的 " 大腦 " ——汽車芯片對制程要求相比手機芯片要低一截。
比如華爲麒麟 9000 芯片用的是 5nm 制程，這個芯片在全球隻有台積電和三星能做。而汽車芯片并不需要最先進的制程工藝，采用 28nm 工藝就綽綽有餘，華爲在國内可以找到合适的芯片代工廠，不大容易被卡脖子。
另外，電動車的全新結構，讓汽車成爲一輛高度智能化，可持續叠代的移動終端。這樣，車企就可以自己定義軟件生态，隻要規模足夠大，軟件生态足夠獨特，就可以搭建深厚的護城河，未來的想象空間也就越大。
這樣，未來汽車産業的高利潤核心就像極了手機産業：
第一是，軟件生态平台，比如 Google 不用花大錢，單就通過 android 平台賺得數百億美元收入，利潤率更高達 70% 以上。
第二是，擁有核心技術的人，比如蘋果、三星和華爲等公司，也能在手機部件上取得豐厚的利潤，而在汽車行業就是甯德時代，Mobileye 等新興的電子企業，已被視爲有望取代老牌汽車零部件巨頭地位。
華爲造車的野心，就是要把高利潤的核心硬件和軟件生态，拿到手裏，進而讓現有制造車企淪爲代工廠。
華爲造車的方案，簡單來說：讓你的車 " 能連網、能連手機、能自動駕駛 "。
這背後是強大的實力：要求華爲同時具備芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法的能力，跳過硬件集成直接和整車企業合作。
也就是說，一輛車，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的，所有的智能化技術，華爲全都要了。
2021 年上海車展期間，極狐阿爾法 S 華爲 Hi 版正式亮相，該車搭載了華爲的激光雷達、毫米波雷達、麒麟 990A 座艙芯片等諸多硬件。一同亮相的還有搭載了華爲的 DriveONE 三合一電驅動系統和 HUAWEI HiCar 智能互聯系統的賽力斯 SF5。
從時間線上來看，早在 2013 年，華爲就開始布局智能汽車領域，中間也一直跟各大車企有合作。不過從 2019 年開始，華爲迫于外部現實壓力，其在智能汽車領域的布局明顯提速。
經過這些年的醞釀，華爲已經成功開發了 30 多款智能汽車關鍵産品和系統，包括車載操作系統、車載芯片、激光雷達、智慧屏、智能車雲、三電系統等，并且所有這些部件都通過了車規級認證和可信認證。用華爲自己的話說，就是一輛智能電動車汽車除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都是華爲都所能提供的技術。
這樣一個技術方案，按照華爲官方說法，華爲與全球主流車企建立了廣泛合作。但現實情況是，大部分的合作還停留在第一種，也是最淺的形式。
目前華爲合作最深的車企，而是陷入虧損的二線車企小康股份和北汽新能源。推出的産品問界，銷量也非常慘淡。
去年 12 月份，問界銷量爲 10134 輛，今年 1 月份陡然下滑至 4475 輛，2 月份繼續下探至 3505 輛。
2023 年 1 月問界交付新車 4475 輛，環比去年 12 月大降 56%，2 月、3 月、4 月交付量分别爲 3505 輛、3679 輛、4585 輛，4 月問界 M5 智駕版發布後，銷量小幅回升，但頹勢仍在持續。
華爲造車爲什麽失敗了
首先，是制造業車企看透了華爲的野心，沒有所謂 " 智能化 " 不但能活，而且能活得很好。
制造業車企早就看穿了，華爲不是來和我們一起造車的，它是來革我們的命的，所以除了産業邊緣地帶的小康股份和北汽新能源，沒人敢真正和華爲，否則就是請神容易，送神難。
更讓華爲絕望的是，以比亞迪爲代表的制造車企，走向了華爲的反面，不需要智能化，也能抓住了電動車産業的紅利。
從 2020 年底，比亞迪 DM-i 産品上市以後就全面改變了生産經營模式，迅速轉型，在強悍的垂直整合模式的輔助下，采用車海戰術，不斷試錯，嘗試不同的細分市場。
汽車産業有一句話，電動化是上半場，智能化是下半場，其實這句話王傳福在 2021 年的年度股東大會說的。而這句話的本質，則透露出了對華爲所謂 " 遙遙領先 " 的不屑一顧。
我們可以反過來拷問，爲什麽不是智能化是上半場，電動化是下半場？甚至爲什麽一定要分上下半場？其實，" 電動化是上半場，智能化是下半場 " 這句話是比亞迪的戰略，當這句話成爲汽車産業的共識時，就意味着華爲造車已經徹底沒戲了。
王傳福認爲，電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多，供應鏈更完善，推出的産品優勢更大，誰就能夠赢得更大的市場。現在不是大魚吃小魚的時候，而是快魚吃慢魚的時候，隻有在快的過程中才能夠超車。
怎麽能做到比别的魚快呢？就是要犧牲短期利益，迅速占領市場以及消費者心智，讓消費者想到新能源汽車，就會想到比亞迪。在一個市場的增量時代，誰做得快誰就做得大；而到了存量時代，誰做得好誰才能做得大。
其次，是互聯網資本支持下的新勢力車企高溢價泡沫的破裂。
華爲造車的産物，問界主打的也是 " 遙遙領先 " 的智能化，切入點是中型 SUV，産品的定價也是 30 萬元左右。可以說，和造車新勢力屬于同一物種——蔚小理的市場切入點，也都是高端市場，整體定價都超過了 30 萬元。在中大型 SUV 市場上，有蔚來的 ES8 和理想 ONE；在中型 SUV 市場上，有蔚來的 ES6、EC6；在中型轎車市場上，有小鵬賣得最好的 P7。
互聯網資本支持下的新勢力的商業邏輯是，汽車産品本身很難成爲公司持久的競争優勢，隻有依托生态系統的産品，才能讓公司擁有自己的持久競争優勢，但是構建強悍生态系統的前提，必須是産品的市場占有率足夠大，換句話說，規模性才是生态體系的基礎。
那麽新勢力試圖用什麽樣的産品來打造規模性呢？答案就是就是用高科技，智能化來做品牌溢價。
然而，随着時間的推移，創新的 " 噱頭 " 很快變得華而不實，成了衆人口中的 " 堆料 "。尤其是各個新勢力品牌都曾出現過智能化系統罷工問題、以及全球性的自動駕駛泡沫破滅等重大事件後，市場和消費者已經給出了明确答案——安全、便宜、好用才是王道。至于其他花活兒，看個熱鬧，聽個響，就好。
最終反應到市場銷量，那就是不斷暴跌。
銷量的一時暴跌不可怕，可怕的是中國汽車市場的根本性變化，那就是滲透率過了 30%，一旦滲透率過了 30%，那麽市場立即會逐步過渡到淘汰賽，留給華爲造車的時間，已經不多了。
