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文｜坤輿商業觀察，作者｜蔡伊靜，編輯｜吳辰光
2023 年過半，新能源車企中的兩個盈利大戶又開始秀肌肉了。
7 月 14 日，比亞迪發布 2023 年上半年業績預告，預計歸屬于上市公司股東的淨利潤爲 105-117 億元，同比增長 192.05-225.43%。
7 月 20 日，特斯拉發布 2023 年第二季度财報，營收 249.27 億美元（約合人民币 1781.4 億元），同比增長 47%，再創新高；淨利潤 27.03 億美元（約合人民币 193.17 億元），同比增長 19.7%，環比增長 8%。上半年，特斯拉營收 482.56 億美元（約合人民币 3448.62 億元），同比增長 35%；淨利潤 52.16 億美元（約合人民币 372.76 億元），同比下降 6.5%。
車輛數據方面，上半年，特斯拉共生産 92.05 萬輛，交付量爲 88.9 萬輛，同比增長 57.6%。比亞迪共生産 127.55 萬輛，銷量爲 125.56 萬輛，同比增長 94.25%。
可以看出，比亞迪在産量和銷量（由于特斯拉不公布銷量，隻能用交付量作對比。）上有優勢，而特斯拉的盈利能力則是前者 3 倍多。
不過，從勢頭看，比亞迪明顯要好于特斯拉。首先交付量 / 銷量上的差距是因兩家定位的不同而造成的，定位中高端的特斯拉注定要少于定位中低端的比亞迪。而雙方上半年淨利潤的一增一減則形成鮮明對比，實際上，比亞迪自 2022 年 3 月 all in 新能源車後，淨利潤從 2022 年上半年開始就有了明顯的增長。而特斯拉此次淨利潤的下降是受到降價的影響。
今年年初，特斯拉率先降價引發了國内車企集體價格戰，特斯拉的目的很明顯，就是壯大自己，削弱對手。因爲在盈利方面，大部分本土品牌都無法對特斯拉構成威脅。
比亞迪是少數不受影響的，甚至在持續高增長後已具備了和特斯拉 " 掰手腕 " 的能力。未來，雙方的争奪無疑會更加激烈，本土品牌一直以來赢了銷量輸了利潤的局面能否被比亞迪打破是一大看點，同時，智能化的比拼也已開始。
特斯拉揮舞 " 價格鐮刀 "
特斯拉的營收大頭主要來自汽車業務。二季度，特斯拉汽車業務營收 212.68 億美元，同比增長 45.7%，占總營收的 85.3%。上半年，特斯拉汽車業務營收 412.31 億美元，同比增長 31%，占總營收的 85.4%。
按地理區域劃分，二季度，特斯拉美國市場營收 113.32 億美元，同比增長 17.87%；其他國際市場營收 78.64 億美元，同比增長 122.59%；中國市場營收 57.31 億美元，同比增長 51.33%，占全球總營收的 22.3%。上半年，特斯拉美國市場營收 225.79 億美元，同比增長 23%；其他國際市場營收 150.55 億美元，同比增長 69%；中國市場營收 106.22 億美元，同比增長 25.9%，占全球總營收的 22%。
可以看出，特斯拉中國市場的增速已超過美國本土市場。
雖然增長勢頭不錯，但特斯拉汽車毛利率卻下降了。二季度和上半年，特斯拉汽車總毛利率分别爲 19.2% 和 20.1%，分别下降了 8.7% 和 10.5%。下降的主要原因是平均車價下跌、新工廠利用不足帶來的利潤不利因素以及監管信貸收入的減少。
在财報電話會上，特斯拉 CEO 馬斯克表示，這是受宏觀經濟的影響，如果經濟環境惡化，特斯拉将不得不進一步降價，願意爲了增加産量，繼續犧牲利潤率。
不管怎樣，特斯拉的以價換量策略有了效果。據乘聯會數據顯示，2023 年 1-6 月，比亞迪以絕對的優勢繼續霸榜，累計銷量高達 115.46 萬輛，同比增長 82.2%，占 37.4% 的市場份額；特斯拉中國累計銷量 29.41 萬輛，同比增長 48.9%，以 9.5% 的市場份額排名第二。
雖然比亞迪銷量領先，但單車利潤卻是特斯拉完勝。
目前，比亞迪上半年财報尚未正式出爐。對比 2022 年财報發現，比亞迪汽車相關業務毛利率爲 20.39%。而特斯拉汽車業務毛利率則超過了 26%。
在 7 月 6 日舉行的中國汽車論壇上，國家信息中心副主任徐長明表示，特斯拉的單車利潤爲 10426 美元（約合人民币 74829 元）。
根據此次比亞迪發布的業績預告，有行業機構推算出其單車利潤約爲 7600-9300 元。
事實上，這是兩家車企截然不同的方式造成的。特斯拉做的是産品，核心在底層技術（智能駕駛），中高端的定位注定銷量受限。比亞迪做的是産業鏈，從中低端向中高端逐步進行全面覆蓋，利用車海戰術來赢取市場。
不過目前來看，馬斯克的目标是想将特斯拉變成随處可見的 " 街車 "，因此犧牲車輛利潤率來換取更多産量是 " 說得通的 "。
至少，特斯拉的 " 鲶魚效應 " 已經顯現。
今年年初，特斯拉将新款 Model 3 售價下調 2 萬元至 3.6 萬元，新款 Model Y 售價下調 2.9 萬元至 4.8 萬元。特斯拉的降價時間剛好是 " 國補 " 退坡以及原材料上漲，國内車企開始相繼提價的階段。迫不得已，從 2 月開始，包括廣汽埃安、比亞迪、小鵬、問界、極氪等車企又紛紛搞起限時促銷。在新能源車的帶動下，燃油車也全面開啓優惠模式。
爲維護市場競争環境，遏制不正當行爲，7 月 6 日，中國汽車工業協會與一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉 16 家車企聯合簽署了《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》。其中還發生了一段 " 插曲 "，該承諾書中的一條涉及價格的不當表述涉嫌對市場構成一定的幹涉，随後，中國汽車工業協會将該條款删除。
有意思的是，在簽訂承諾書後的第二天，特斯拉又玩起 " 老帶新 " 的營銷套路，即老車主引薦新車主可獲得積分，而新車主直接減免 3500 元。
對此，乘聯會秘書長崔東樹曾對坤輿商業觀察表示，由特斯拉引發、多數車企參與的價格戰是正常的，是必然的選擇。
截至 2023 年第一季度，在中國車企中，隻有比亞迪、長安、江淮、理想等少數車企實現了淨利潤的同比增長，其餘大部分均出現了不同程度的下降。如果再繼續價格戰，這些車企受到的影響或許會更嚴重。
綜合看，比亞迪的表現是爲數不多能抵禦特斯拉 " 價格鐮刀 " 的。
對此，CHIP 奇譜科技總編羅國昭表示，比亞迪的整體市場規模在膨脹過程中，品牌及細分市場也在膨脹過程中，是多維度的上升趨勢，因此短期來看，是不受特斯拉降價影響的。另外，比亞迪已經很好地實現了産業鏈的垂直整合，能夠将各個利潤環節留在體内，實現全面的利潤獲取。
" 特斯拉的市場規模仍在擴張，再加上一直保持不錯的單車利潤，因此整體利潤額還是相當不錯的，也正因如此，特斯拉有資本進行犀利的價格搏殺。但長期來說，如果不顧利潤隻要份額 / 銷量，或許特斯拉的股東不會答應。同樣的問題比亞迪也會遇到。如今的市場倒像是二者‘聯手’搞别人，老大老二打架，死的是老三至老 n。" 羅國昭說道。
實際上，即便不打價格戰，如今的市場也有變化。
艾媒咨詢 CEO 張毅表示，目前總體看，純電的日子不太好過，因爲電動車的用戶群體分化非常嚴重，一種是以網約車（低端車型）爲主要市場，這個市場的飽和度已經很高了。另一種就是中高端市場，這個市場的容量又有限。今年插電混動發展較好，所以車企要麽重心偏插電混動，要麽能夠在高端純電市場繼續發力，如果隻做低端，基本上是沒有利潤。比亞迪得益于車型、市場的合理分布成長很快，其最大的變化就是和特斯拉已逐步由原來兩個賽道或者兩個層面逐步走到同一個層面。
比亞迪智能化慢半拍
具體業務方面，特斯拉與比亞迪不盡相同。目前特斯拉按業務劃分有三大塊，即汽車業務、儲能業務、服務與其他業務。
具體看，二季度，特斯拉汽車業務總營收 212.68 億美元，同比增長 45.7%；儲能業務營收 15.09 億美元，同比增長 74.2%；服務與其他業務營收 21.5 億美元，同比增長 46.7%。三大業務營收占比分别爲 85.32%、6.05%、8.63%。
上半年，特斯拉汽車業務總營收 412.31 億美元，同比增長 31%；儲能業務營收 30.38 億美元，同比增長 105%；服務與其他業務營收 39.87 億美元，同比增長 45%。三大業務營收占比分别爲 85.44%、6.3%、8.26%。
雖然汽車業務營收增速是三大業務中最低的，但占據了絕對比重。
再看比亞迪方面，主要分兩大業務，即汽車、汽車相關産品及其他産品和手機部件、組裝及其他産品。其中，前者占大頭，但也是從 2022 年才有了比較明顯的增長。2022 年，這兩大業務營收占比分别爲 76.57% 和 23.3%；而 2021 年的占比則分别爲 59.66% 和 40%。
正是得益于新能源汽車業務的全面爆發，比亞迪在 2022 年實現跳躍性增長，其中，營收 4240.61 億元，同比增長 96.2%；淨利潤 166.22 億元，同比增長 445.86%。而在 2018-2021 年，比亞迪的營收分别爲 1300.55 億元、1277.39 億元、1565.98 億元、2161.42 億元，最大增幅爲 38%。淨利潤分别爲 27.8 億元、16.14 億元、42.34 億元、30.45 億元，最大增幅爲 162.33%。
從業務發展趨勢看，特斯拉和比亞迪無疑都以汽車業務爲重心。不過，比亞迪的手機相關業務并不是雞肋，在 2022 年貢獻了 988.15 億元的營收，同比增長 14.3%，這不是小數字。隻是受到手機行業大環境的影響，毛利率僅 6.06%，同比下降了 1.52%。在比亞迪的規劃中，仍會持續加大對這一業務的研發投入，尤其在新型智能産品方面，包括智能家居、遊戲硬件、無人機等。
二季度，特斯拉美國市場營收 113.32 億美元，同比增長 17.87%；其他國際市場營收 78.64 億美元，同比增長 122.59%；中國市場營收 57.31 億美元，同比增長 51.33%。上半年，特斯拉美國市場營收 225.79 億美元，同比增長 23%；其他國際市場營收 150.55 億美元，同比增長 69%；中國市場營收 106.22 億美元，同比增長 25.9%。可以看出，美國市場仍是特斯拉的最大市場，而中國市場的增速要高于美國市場，目前，中國市場營收在去全球占比爲 22%。
2021-2022 年，比亞迪中國市場（包括港澳台）營收占比分别爲 70.43%、78.43%；海外市場營收占比分别爲 29.57%、21.57%。中國市場與海外市場的營收占比逐步拉大。
可見，特斯拉和比亞迪在區域分布上的表現還是有區别的，或許在未來這些因素都将影響到雙方的盈利水平。
如今，特斯拉又有新動作。
7 月 22 日，特斯拉宣布 FSD（完全自動駕駛）限時轉移政策上線，9 月 30 日（含）前下訂特斯拉 S3XY 全系車型，并于 7 月 21 日（含）至 9 月 30 日（含）完成交付（含增購及置換），原車輛的 FSD 權益可以轉移至新車。
此前，特斯拉完全自動駕駛能力選裝包隻在美國推出，此次推出 FSD 限時轉移政策上線是一次爲拉動中國市場增長的活動。這說明特斯拉對中國車企的降維打擊不隻是價格戰，同時也意味着國内新能源車行業将從電動化進入到智能化。
FSD 背後依靠的是 Dojo 超級計算機。馬斯克表示，Dojo 在今年 7 月已經投産，到年底還将爲 Dojo 提供更多預算，花費将超過 10 億美元。如果有其他公司想要模仿 Dojo 超算的模式，或許需要花費數十億美元，并且他們很難湊齊軟件、硬件、數據等必不可少的東西，
當前，全球汽車産業的未來發展正在被四大方向所定義 : 電動化、智能化、網聯化、共享化。在這四個維度中，特斯拉憑借電動化 ( 三電系統 ) 和智能化 ( FSD 服務 ) ，奠定了行業領先地位，是經過市場檢驗的。
而比亞迪創始人王傳福雖然曾多次強調，新能源車上半場是電動化、下半場是智能化，但以電池業務發家、以供應鏈垂直整合爲招牌的比亞迪，早期更重視車輛的續航性能和充電技術，智能駕駛技術的開發還相對滞後。
2020 年，比亞迪在中大型旗艦轎車漢上，首發了智能駕駛技術品牌 DiPilot，具備自動緊急制動輔助、自适應巡航、交通擁堵輔助、車道保持輔助、自動泊車等功能。比亞迪表示，DiPilot 擁有配套的大數據訓練算法 DiTrainer，可以學習車主的駕駛行爲并不斷進化。但無論從傳感器架構，還是提供的具體功能來看，DiPilot 充其量隻是一個标準的 L2 級輔助駕駛系統，這些功能不僅造車新勢力們在 2019 年就已開始普及，在傳統燃油車上也很常見。
2021 年，比亞迪 e 平台 3.0 的發布，被視爲其在智能駕駛技術領域發力的标志。不過，雖然 e 平台 3.0 幫助比亞迪實現了智能駕駛技術的底層架構布局，但智能駕駛系統的産品化開發，仍然是與供應商合作推進的。2021 -2022 年，比亞迪先後與地平線、速騰聚創、Momenta、百度、英偉達等智能駕駕駛技術企業，啓動資本或技術層面的深度合作。
7 月 3 日晚，在騰勢 N7 智能獵跑 SUV 車型發布會上，比亞迪首發高階智能駕駛輔助系統 " 天神之眼 "，騰勢 N7 将首次搭載這一系統。" 天神之眼 " 是由比亞迪全棧自研，是全球首款完全由整車廠自己設計開發、自己生産的車載計算平台。據比亞迪介紹，在智能駕駛方面，比亞迪投入了超過 2000 多人的研發團隊，自建整車智駕實驗中心。
至此，才真正标志着比亞迪開啓智能化。但與特斯拉 FSD 已有一年多的市場經驗相比，比亞迪的智能化明顯慢了半拍。
不過，羅國昭認爲，目前在中國市場還沒有一家車企能靠自動駕駛賺到錢，但又不能不做，隻能說先搶占先機，培養消費者的習慣，賭未來在技術上的完善和政策上的開放，因此現階段是否從電動化到了智能化并不好說。
