數日前,哈弗枭龍 MAX 以 15.98 萬元的起售價正式上市,在此前市場上沒有任何一款混動車型做到了全系四驅的同時,還能帶來如此低的能耗表現和入手門檻。
有如長城汽車總裁穆峰在新車上市發布會所言:" 哈弗枭龍 MAX 在今天上市,正是充分诠釋哈弗的品牌初心——做每個時代最好的 SUV。"
要做時代最好的 SUV,哈弗枭龍 MAX 的底氣,正來源于其搭載的全新智能四驅電混技術 Hi4。
那麽全新 Hi4 到底有什麽神通?5 月 18 日,長城汽車在上海舉辦了全新智能四驅電混技術 Hi4 媒體溝通會,讓我們對全新 Hi4 有了更深度的了解。
其實對于全新 Hi4 的興趣,媒體在溝通會開始前的閑談中已經表露無遺了,尤其這兩日恰逢上海梅雨季,四驅在積水濕滑路面相比兩驅的安全優勢,也讓讨論的熱度更高漲一些。
傳統視角中,汽車市場上的四驅和兩驅一直是割裂存在,同一級别車型四驅有四驅的價格、能耗,兩驅有兩驅的價格、能耗,但四驅與兩驅車最大的區别還在于安全性上,安全性上的不平等,才是同一産品中兩種不同驅動模式的最大差距,這種差距就如同兩種階級一般分明。
而長城要做的顯然是要抹平這種 " 階級 " 差距,如同長城汽車混合動力系統主任工程師 - 劉志剛在技術分享環節所言:" 全民電四驅時代,讓安全成爲标配 "。
少即是多,雙電機優于三電機?
全新 Hi4 的核心是 " 四驅性能體驗,兩驅價格能耗 ",核心就在于兩個電機實現了優于三電機的表現。
目前主流的混動産品,例如傳統串并聯的 PHEV 插混和串聯的增程式,如果是兩驅那麽就是隻有兩個電機,驅動電機 + 發電機,除增程式混動會把驅動電機放在後軸外,主流的兩驅混動,則是驅動電機 + 發電機以及發動機全都集中在車輛前軸。
而如果是四驅那麽一定是三個電機以上,發動機和發電機依然位于前軸,其餘驅動電機則分置在前後軸。
全新 Hi4 的不同點在于,它也隻有兩個電機分布在前後軸,但前橋電機卻扮演了兩個角色,既能發電也能參與驅動。
和目前主流的傳統串并聯的 PHEV 插混相比,全新 Hi4 通過一個布置在後橋的驅動電機以及前橋驅動 / 發電機,在不改變電機數量的情況實現了四驅能力,傳統串并聯的 PHEV 插混需要額外在後橋布置驅動電機。
和增程式混動相比同樣也是如此,但 Hi4 智能四驅又比增程式混動還多了發動機直驅的能力。
和傳統串并聯的 PHEV 插混以及增程式相比,由于全新 Hi4 用 P2+P4 兩個電機即實現了四驅能力,相當于完全節省了一個電機的成本。
而在做到同樣是兩個電機實現四驅的表現的成本同時,由于傳統串并聯的 PHEV 插混通常發動機、電機集中在前機艙,考慮到發動機要直驅,所以也都是前驅。
也就是同時動力輸出和動力系統的負載也都集中于前橋,這就會對前輪抓地力提出了很高的要求,否則彎道容易推頭、打滑,但提升輪胎抓地力又會對能耗造成挑戰。
長城汽車混合動力系統主任工程師 - 劉志剛
相反全新 Hi4 由于三動力源是前後雙軸分布,重心配置相對更均勻(接近 50:50 的完美比例),加上 iTVC 智能扭矩矢量控制系統每 10 毫秒傳遞一次路面信息,并能迅速通過扭矩分配降低滑移率,道路适應性确實也就更強。
提及 iTVC,分享環節還展示了 Hi4 智能四驅與奧迪 Quattro ultra 的對比,與 iTVC 10 毫秒的響應級别相比,Quattro ultra 200 毫秒的響應顯然慢了不止一拍。
長城汽車混合動力系統副總工程師 - 陳淑江在此前也表示:全新 Hi4 在四驅模式在低附路面不容易出現打滑,如果出現打滑也會做一個快速轉移。最新的 Quattro 采用多片離合器當前軸打滑之後後橋才介入,有先打滑再介入的過程。
iTVC 的快速響應,再加上智能四驅電混前後橋扭矩可達 100:0-0:100 動态分配,可以說不管是在陷車脫困、連續過彎,還是雨 / 雪低附行駛 一側積水側滑等場景下都能保障極佳的行車安全性,這種體驗是和傳統兩驅車根本上的不同。
" 三擎九模 ",想要的都能滿足?
利用雙電機實現三電機的能力,使得兩驅的價格做到了四驅的體驗,僅僅是全新 Hi4 的一面。不僅如此,全新 Hi4 還可做到四驅的性能、兩驅的能耗,實現全工況效率最優,也就是說不僅入門門檻和兩驅産品相同,使用成本也能做到兩驅的經濟性。
全新 Hi4 包含兩套動力,分别有 1.5T、1.5L 混動專用發動機,加上 70kW 雙擋單電機前驅動模塊,150kW 單電機後驅動模塊,和低内阻的高性能動力電池組成,系統最高功率可達 340 千瓦,可覆蓋 A 到 C 級車型。
在硬件上全新 Hi4 使用的全新一代混動專用發動機達到了 16:1 的超高壓縮比,實現了 41.5% 的可量産最優工程熱效率等等領先指标。
比如 1.5T 的混動專用發動機采用了米勒循環,350bar 燃油噴射系統、進排氣雙 VVT、LP-EGR、耐 980 度高溫 VGT 增壓器等技術,高效區擴大近三倍,常用工況下油耗降低約 6%。
1.5L 混動專用發動機采用阿特金森循環,16:1 的超高壓縮比,350bar 高效燃油噴射系統等技術,它的高效區也是增加了三倍,常用工況下效率油耗可降低約 7%。
而全新 Hi4 還有一個 2 擋變速器,所以是兩擋雙電機雙軸串聯四驅架構,此外具備 " 三擎九模 " 的工作模式,與當前主流的雙電極混動構型的六種工作模式相比,增加了純電四驅、并聯四驅、雙軸回收、三種四驅工作模式,可以說通過智能切換 " 三擎九模 ",在各種工作場景下都能找到最優的工作模式。
比如純電模式通過純電四驅、純電兩驅,通過雙軸能量回收、單軸能量回收四種模式切換,做到比單純的兩驅效率更高。
在混動模式下全新 Hi4 可以通過串聯直驅兩大工作模式智能切換,做到比單純的串聯增程以及發動機直聯更高的效率。
比如直驅模式發動機和驅動電機是直接驅動車輪,雖然能量傳遞鏈路最短傳遞效率最高,但缺點是發動機和車輪不能機械解耦,在城市低速小負荷工況,發動機會處在低效工作區間。
而串聯模式發動機又不能直接驅動車輪,雖然發動機可以持續工作在高效區域,但發電機發電再驅動,能量傳遞鏈路較長效率損失較大,能量傳遞的效率也低。
可以說串聯和直驅模式都有各自最适合的工作區間,而混動模式就是通過智能調節串聯和直驅,在市區低速需要串聯的時候讓它串聯,在高速、爬坡等需要直驅的時候直驅,保證動力系統始終工作在高效區間。
且相比串聯增程和傳統 PHEV 插混的單擋串并聯架構,全新 Hi4 的兩檔設計也可以使發動機更多參與直驅,這也帶來了能耗的降低。
技術分享環節長城汽車混合動力系統主任工程師 - 劉志剛也表示:" 電混模式下,發動機始終工作在高效區,油耗最大可降低 18.07%"
以搭載 Hi4 智能四驅的哈弗枭龍 MAX 爲例,其前 70kW 電機,後 150kW 電機,配合 1.5 升高燃效混動專用發動機,WLTC 工況綜合油耗 1.78L/100km,饋電油耗 5.5L/100km。
且相比兩驅車僅有前軸輸出動力,起步易打滑,Hi4 智能四驅電混技術是前後軸雙電機可以協同輸出,充分利用四輪附着力,加速性能更強,零百加速成績可以做到 6.9 秒。
總的來說,Hi4 智能四驅電混技術是通過雙電機雙軸串并聯四驅架構,實現了性能、價格、效能的平衡,不僅用兩個電機實現了三個電機的功能,也給用戶帶來了兩個電機的低入手和使用成本。
在智能四驅電混技術 Hi4 媒體溝通會最後的問答抽獎環節,經過一番技術幹貨的分享,各位媒體朋友們也對 Hi4 智能四驅電混技術表現出了更爲濃厚的興趣,紛紛開始探讨起來。
活動結尾,各位媒體朋友在針對全新 Hi4 提出不少問題的同時,也在共同期待着未來的新能源領域中,長城汽車将爲大家帶來更多的技術革新和更好的用戶體驗,促進中國新能源汽車的蓬勃發展。
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