其實押寶氫燃料的不止豐田一家。
文 / 宋雙輝
今年年初，豐田汽車突然宣布換帥，4 月 1 日起佐藤恒治将接替豐田章男成爲新任社長。
彼時外界認爲豐田換帥的直接原因是對電動化反應遲緩，也對繼任者能否給豐田帶來電動化戰略的改變寄予厚望。
不過目前來看，在戰略方向上佐藤恒治還是延續了豐田章男的思路，豐田汽車這艘大船并不會就此掉轉船頭。
因爲就在不久前佐藤恒治接受媒體采訪時表示，盡管公司在努力開發更具吸引力的純電動車，不過氫能仍然是豐田關注的重點。
" 氫 " 本佳人？
佐藤恒治發表上述言論時，正在鈴鹿賽道的超級耐力賽現場。
原本豐田汽車計劃在這次比賽中派出一款氫動力 GR 卡羅拉參賽，但在試跑中由于氫燃料管道洩漏導緻賽車起火，豐田不得不用燃油驅動的 GR 雅力士做替代。
發生這樣的事故後，佐藤恒治的回應則是 " 測試的目的就是發現問題，重要的是如何解決問題。爲了給未來社會提供新選擇，豐田會全力以赴。"
這起事故正是豐田汽車在氫燃料電池車領域現狀的縮影，理想很豐滿，現實很殘酷，豐田很執着。
在混動技術之後，豐田也曾短暫投入過純電動技術研發，但是很快放棄了這一路線，轉而投入被認爲是終極能源的氫能。
2014 年，豐田在日本、美國等地區推出了全球首款大規模量産的氫燃料電池車 Mirai，其原理就是在車内讓氫氣通過催化劑與氧氣反應産生電能，再驅使電機驅動車輛。
2020 年，豐田發布了第二代 Mirai，産能已經提高到每年 3 萬輛，是第一代的 10 倍。然而現實情況是，從 2014 年至今，兩代 Mirai 一共銷售了 21700 輛。
2022 年特斯拉在加州銷售了 18.7 萬輛純電動車，而同時期豐田在整個美國隻賣出了 2094 輛 Mirai。
對于電動汽車，豐田設定了到 2030 年全球銷售 350 萬輛的目标，然而對于氫燃料電池車，豐田汽車至今沒有設定具體的業務目标。
佐藤恒治強調，豐田汽車接下來的重點還是擴大氫能基礎設施建設。豐田汽車表示，目前日本全國擁有 160 個加氫站，預計 2025 年将增至 320 個，2030 年達到 900 個的規模。
豪賭未來
對氫燃料電池車寄予厚望的不止豐田汽車一家車企。
目前市面上能買到的氫燃料乘用車除了豐田 Mirai，還有現代 NEXO，本田在 2021 年停産的 Clarity 将在 2024 年被 CR-V 氫燃料版取代。
除了豐田、本田和現代汽車，寶馬和長城汽車也都在氫燃料領域投入了不少精力。其中寶馬兩年前在慕尼黑車展首度亮相的 BMW iX5 Hydrogen 最近開啓路試，并且今年路試車隊還将進入中國。
這款車正是寶馬與豐田合作研發的成果，結合了寶馬第五代 eDrive 動力總成技術和豐田的氫燃料電池系統。
豐田的研發高管認爲，對于那些沒有獨立住宅、不方便安裝充電樁以及沒時間等待漫長充電的用戶來說，氫燃料電池車是非常好的選擇。但是基礎設施不完善、成本過高等問題依然困擾着這一技術的大規模普及。
對于豐田、本田等押注氫燃料電池車的企業來說，一旦未來條件成熟，氫燃料車逐漸成爲主流，這些排頭兵則變成了規則制定者，降低了市場準入的壁壘。
其實外界并非不看好豐田押注氫燃料技術，隻是這項技術距離開花結果還有幾年甚至幾十年的時間，現階段大家更期待看到豐田在純電動技術方面的大動作。
這一點上，現代汽車和寶馬集團顯然做得更好，在純電動市場都拿出了足夠的誠意。
好消息是不久前，豐田的工程師拆解了一輛特斯拉 Model Y 後大爲震撼，并表示豐田要想追趕特斯拉必須從頭開始設計一個全新的專屬電動平台。
在佐藤恒治的帶領下，豐田汽車有望在 2026 年開發這樣一個新的電動汽車專屬平台，打造成本更低、性能更好的純電動車産品。
在有限的資源中，對純電動和氫燃料投入同樣多的精力，而不是繼續孤注一擲的執着于氫燃料，這才是外界對豐田汽車新社長佐藤恒治的期待。
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