中新經緯 9 月 27 日電 題：傳統合資紅利漸退，合資車企何去何從？
作者 鄧學 中金公司研究部汽車及出行設備行業首席分析師
常菁 中金公司研究部分析師
隋詩華 中金公司研究部分析師
近年來，部分弱勢合資品牌銷量持續斷崖式下滑，我們認爲根本原因在于中國合資模式紅利正在消退，合資車企建立在傳統動力總成的技術壁壘不複存在，電動智能化成爲車企差異化競争力的基礎。展望未來中國汽車市場，在燃油車需求下行、新能源市場擴容的長期趨勢下，我們認爲目前規模較大、但是電動化轉型緩慢的合資車企，同樣可能會面臨嚴峻考驗。
結合具體數據來看，我們統計 2022 年主要合資車企的産能規模爲 1971 萬輛，實際産量爲 1101 萬輛，對應産能利用率爲 56%。由于部分合資品牌産品競争力顯著下滑，行業内存在大量過剩産能，我們測算産能利用率在 30% 以下的低效産能爲 579 萬輛，産能利用率在 50% 以下的低效産能爲 1331 萬輛。
圖爲主要合資車企産能梳理。資料來源：MarkLines，乘聯會，中金公司研究部
展望中國汽車市場，在燃油車需求下行、新能源滲透率提升、自主品牌崛起的背景下，我們認爲市場份額将逐步向頭部車企集中，低産能利用率将加速尾部車企退出市場。對于處在擴張期的強勢車企來說，過剩産能仍然具有剩餘價值。比如廣汽菲克宣布終止經營後，廣汽埃安收購其廣州工廠，曆時 7 個月将燃油車工廠改造爲新能源專屬智能工廠，新增産能 20 萬輛。
弱勢合資車企退出，盤活過剩産能是重點工作。參照以往案例經驗，盤活過剩産能的一種途徑是通過代工，提高整體産能利用率，比如東風悅達起亞一工廠，爲華人運通代工生産高合車型；另一種途徑是把閑置廠房出售給具備生産資質但是缺乏産能的車企，比如北京現代一工廠，被理想汽車接手改造。不過，考慮到相關政策發生變化，我們認爲目前看，這兩種途徑在實操層面可能面臨一定阻礙。
2022 年 10 月，工信部發布《道路機動車輛生産準入許可管理條例 ( 征求意見稿 ) 》。關于代工模式的相關表述，在《意見稿》中被删除。我們認爲這可能是代工模式收緊的信号。
我們梳理以往案例總結，對于非汽車産業背景的新造車企業來說，獲得生産資質主要有兩種方式。第一，申請資質，但難度較大。《汽車産業投資管理規定》不僅對純電動汽車企業的研發能力、建設規模、生産一緻性等方面提出要求，還對項目所在省份、企業法人及股東情況做出約束，比如省内産能利用率、現有項目建成達産、股權結構等。第二，收購資質，但異地搬遷受到限制。以往新勢力車企的做法是控股其他車企，将其生産資質轉移到自己的工廠。《規定》指出，除非列入國家級區域發展規劃或未改變企業股權結構，禁止現有燃油車企整體搬遷至外省份。
着眼産能，合資車企可以做什麽？結合上文的分析，從主動出擊的角度，我們認爲合資車企應順應汽車電動化的發展趨勢，加快電動化步伐，積極引導燃油産能向新能源産能轉型；從被動應對的角度，當合資車企面臨産能利用率持續下降的情況，我們認爲目前産能交易可能接近于一個 " 買方市場 "，有意願出售廠房的賣方較多，但是具備接收條件 ( 比如政策要求、生産資質、資金實力等 ) 的買方較少，合資車企應審時度勢，把握時機。
解決資質是進一步盤活産能的前提，實操層面需要注意時間窗口期。對于一個供過于求的産能交易市場，我們認爲消化過剩産能，離不開培育更多優質的買方。目前的核心問題是部分潛在買方尚未獲得生産資質，比如一些跨行業龍頭、可能從滑闆底盤切入的創新企業等。我們梳理發現，由于部分車企經營狀況不佳或者啓動破産重組，市場中存在有待盤活的資質，可以作爲收購标的。需要特别注意的是，工信部對不能維持正常生産經營的企業，實行爲期兩年的特别公示管理。對被特别公示的車企，不受理其新産品申報；如果特别公示期滿，車企尚未符合準入條件，有可能撤銷其資質。因此，對于這一類标的，需要在時間窗口期内完成資質相關手續。
鄧學 分析員 SAC 執證編号：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008
常菁 分析員 SAC 執證編号：S0080518110003 SFC CE Ref：BMX565
隋詩華 分析員 SAC 執證編号：S0080521080002 SFC CE Ref：BTI961
( 本文摘自中金公司研究部研報《傳統合資或終結，創新合作開新篇》。 ) ( 中新經緯 APP )
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