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文 | 奇偶派，作者 | 葉子，編輯 | 钊
2023 年的 12 月末，雷軍扔出了新能源車圈最後一顆炸彈，也是小米汽車首次亮相于世人面前。
而這場發布會，也繼承了小米品牌一貫的風波，引發了車圈巨大的輿論争議。
在發布會前，雷軍在微博緻敬比亞迪、小鵬、蔚來、理想、華爲友商就引得車企高管們吐槽，其中吉利集團副總裁楊學良轉發微博表示， " 人要是總想着被緻敬就完了，但人要是總想着緻敬别人也沒啥出息 "；而極氪副總裁朱淩也發博暗示小米汽車的營銷越來越像保健品行業了，甚至銳評 " 上一個喊出生态造車的好像還是樂視手機 "，可謂不給小米汽車留一點臉面。
而在發布會後至今的半個月期間，關于小米汽車的讨論不僅沒有随着時間的推移停息，相關熱度反而越來越高，在各類社交媒體平台上甚至不乏各家 " 粉絲 " 相互攻讦的帖子。
而具體争論的内容，大多都是圍繞着 " 雷軍發布會上的 ' 最 '" 來展開——據媒體統計，在 3 個小時的發布會期間，雷軍多次使用了 " 最 " 來形容小米汽車的技術實力。在雷軍公衆号的全程回顧中，" 最 " 字更是出現 52 次。全球 " 最 " 高體積效率、" 最 " 高轉速、業界 " 最 " 龐大硬件生态，諸如此類，雷軍毫不吝惜。
那麽，如果回歸到最重要的産品上，雷軍在技術發布會上提到的小米汽車 " 電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙 " 五大亮點含金量究竟如何？與當前新能源車企使用的套件相比性能如何？能讓小米汽車 " 後發制人 " 的真正的破局點究竟在哪裏？
01 小米汽車亮相五大技術，并不具有 " 破壞性 "
作爲小米汽車的第一場發布會，雷軍選擇了以技術發布爲主，不發布産品的路線，主要圍繞着電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛和智能座艙五大領域的技術進行了重點介紹。
在時長三個多小時的發布會中，小米汽車的自研電機被安排在了最前面，也從側面也顯示了雷軍對其的信心。具體來看，小米在發布會當天帶來了 V6、V6S 和 V8S 三款電機。
其中，V6 與 V6S 便是小米汽車自去年底便已被成功研制并定于今年 8 月對外發布的首款超級電機，目前已經進入量産階段，将會搭載于小米的首台電車 SU7 之上。從數據上來看，V6S 的最高轉速達到了 21000rpm，扭矩爲 500N · m，對外輸出的最高功率爲 275kW。
要知道，目前性能最強的電動汽車 Model S Plaid 所搭載電機的最高轉速也不過 20000rpm，V6S 更是遠遠超過了被雷軍視作競品的保時捷 Taycan Turbo 的後置電機。
而在對 V6S 的介紹過程中，雷軍還不忘 cue 一下同在跨界造車的手機友商——華爲。
具體原因則是就在小米電機發布前一個月，華爲率先發布了每分鍾 22000rpm 轉速的電機，摘下了世界最高轉速電機的成績，而雖然沒有摘下轉速的桂冠，但雷軍表示，" 仔細研究友商電機，發現除轉速外，最高功率、最大扭矩、功率密度等三個關鍵指标上都比我們弱不少 "，" 我還是可以自豪地說，小米超級電機 V6 和 V6s 依然是同級别中最領先、最強大的電機之一。"
在已經發布量産的電機外，雷軍還介紹了當前正在實驗階段的超級電機 V8s，并宣布将于 2025 年正式面向市場推出，而其所擁有的 27200rpm 超高轉速，也刷新了全球電機轉速的天花闆，并且功率密度也達到了 10.14 千瓦 / 千克，比基礎标準高出 10 倍，甚至超過了特斯拉當下最先進水平的 60%（6.22 千瓦 / 千克）。
但這樣仍在實驗室的産品就被拿出對比，讓很多消費者和車圈大佬們感到 " 不适 "，在 1 月 11 日零跑汽車舉辦的開放日上，創始人朱江明表示，" 今天聊今天的技術，應該用在今天的産品上，而不是今天聊明天的技術，而用在後天的産品上 "，也被部分人視作是對小米此舉的看法。
總的來說，從紙面參數的對比來看，在核心的電機技術儲備方面，小米汽車已經擁有了足夠同友商抗衡甚至能壓人一頭的資本，但想要談得上憑借電機實力真正達到出衆的地步還爲時尚早。同時，也希望小米能按時将 V8s 落地，畢竟一款新技術新産品從實驗室到消費者手裏的難度，不比無中生有小多少。
而在電機之後的電池領域中，雖然因爲有着 " 甯王 " 的存在，導緻除比亞迪外幾乎所有車企比拼的都隻是供應鏈技術，但小米卻仍然給出了一些新的增量。
譬如，當下所有車企都在談的 800V 高壓平台，小米也給出了他們的 " 答案 "。雷軍表示，當前超過 500V 的車型都将自己稱爲 800V，而小米 SU7 的 800V 電池包則是由小米、甯德時代的上千名工程師曆時兩年完成，最高電壓達到了 871V，是實打實的 800V 平台。
電池安全方面，小米采用了行業首創的 " 電芯倒置 " 技術，洩壓閥朝下，極端情況快速向下釋放能量，最大程度保證乘員艙安全。在物理防護方面，其采用 14 層防護，包括 3 層頂部支撐、3 層側面防護和 8 層底部防護，加上配備 7.8㎡雙面主動冷切方案，具備行業頂級散熱和隔熱能力。
而在最近大火的電池熱管理中，小米通過 17 層高壓絕緣防護以及雙大面冷卻面積等技術手段，實現了在 55 ° C 滿電情況下的安全可靠性。同時，還在電芯兩個側面鋪設了 0.6m ² 氣凝膠，即便水冷系統不工作，也能确保無明火無熱蔓延，這是目前全球最高的水平。
其實，從電池的相關技術看下來，我們都能深切感受到小米汽車想做出些什麽的誠意，相關電池附加技術也是真的很多很新很強很值錢，但這裏畢竟是 " 甯王 " 的領域，小米即便絞盡腦汁，也很難爲市場帶來領航時代的新東西。
而在 " 極緻 " 轉速的電機與真正 800V 的電池平台之外，小米汽車在技術上的另一個重要布局爲 " 大壓鑄 "。
其實，一體化大壓鑄已流行多年，在資本市場上也被連續炒作過多輪，而本次小米汽車發布會上專門提到，則是因爲雷軍表示，" 小米憑借自研 9100t 超級大壓鑄技術 Xiaomi HyperCasting，成爲國内唯一一家同時自主研發 " 大壓鑄設備集群 " 和 " 壓鑄材料 " 的汽車廠商。"
官方強調，小米超級大壓鑄的獨特之處在于其不僅僅是引入一台大壓鑄設備，還自建了大壓鑄工廠，并且完成了大壓鑄産業鏈裏幾乎所有環節的全棧自研。同時，相關壓鑄材料 " 泰坦合金 " 也是由小米借助 AI 的實力進行全棧自研的，而其也因此躍居成爲 " 國内唯一擁有量産自研合金材料的汽車廠商 "。
此外，小米似乎也在一定程度上利用設計解決了一體化壓鑄技術維修的難題，在小米汽車發布的 " 答網友 100 問（上集）" 文章中，官方表示，小米 SU7 尾部采用了三段式設計，在一體化大壓鑄後地闆的基礎上設計了緩沖區，常規碰撞隻需要更換緩沖潰縮區，維修成本和傳統設計相同。
但是，一體化大壓鑄作爲典型的長期主義技術，采用該技術的車型銷量必須足夠才可以分攤固定成本，而完成了大壓鑄産業鏈裏幾乎所有環節的全棧自研的小米汽車更是如此，也變相爲小米汽車的銷量增添了又一重負擔。
以上便是小米汽車偏向硬核硬件的三大技術，發布會當日看下來給我最直觀的感受就是雷總的新技術真多、硬件技術都 " 遙遙領先 "，但過後仔細回味，好像這些優勢，都不足以成爲決定消費者一定要購買小米汽車的理由。
而在硬件之外、小米最應該打出優勢的智能駕駛和智能座艙中，卻因友商們早已内卷一年，所以與第一梯隊相比，好像并沒有特别出彩的要點。
具體來看，小米的智能駕駛系統中采用了最頂尖的硬件配置，包括兩顆英偉達 Orin 高算力芯片，綜合算力高達 508TOPS。感知硬件則包含 1 顆激光雷達、11 顆高清攝像頭、3 顆毫米波雷達和 12 顆超聲波雷達（Max 版車型）。
不過，雖然小米的配置十分豪華，但一直以來，不同于特斯拉，中國車企一向不吝啬于感知硬件的配置，都是越豪華越好，以比亞迪在 2023 年發布的騰勢 N7 爲例，其也采用了英偉達 Orin-X 智駕芯片，同時配備了高感知系統超遠距高精度雙激光雷達、高精度毫米波雷達、800 萬前視攝像頭等高達 33 個傳感器，絲毫不輸于小米的配置，而其他一線智駕車企如華爲、小鵬也大抵如此。
在算法層面，小米汽車采用了 BEV+ 大模型 + 占用網絡的技術組合，構成了小米智能駕駛的三項關鍵技術，而遺憾的是，作爲特斯拉率先探索出的智駕架構，該領域早已 " 人滿爲患 "，相關一線智駕車企均有相關技術的儲備，而小米并沒有 " 王炸 " 産品，隻能算得上在已有的路徑上 " 修修補補 "，再進一步。
而在智駕落地的時點上，由于入局晚的原因，小米已經是遠遠落後了，以華爲、小鵬這兩個代表着中國智駕最高水平的企業爲例，它們早在去年就宣布了全國百城 NOA 的落地，并加速推進至其他城區，而小米何時能真正落地，我們現在還尚且未知。
此外，作爲 " 人車家全生态 " 的最後一環，小米汽車的智能座艙也很難看出有什麽新意。
小米的智能座艙采用了 " 以人爲中心 " 的交互架構，采用了高通最新 5nm 制程的車規級芯片 8295 高算力硬件平台，配備有 16.1 英寸 3K 超清中控屏、56 英寸超大 HUD 擡頭顯示以及 7.1 英寸翻轉儀表屏，同時，小米 Pad 也可以挂接上車，成爲第二塊、第三塊生态擴展屏，實現五塊屏聯動交互。
但，小米的智能座艙好像除了屏幕大了些，交互自然了些外，并沒有什麽專爲汽車生态的創新，甚至還會給人一種 " 縫合怪 " 的感受。而至于雷軍提到的可以與蘋果用戶設備無縫兼容的優點，反而給人一種類似于蔚來爲了生态而去造手機的荒誕之感。
總結下來，如果你對小米造車有着突破性、引領性的預期的話，那這樣的 " 縫合怪 " 大概會令你十分失望；但如果隻是以一家跨界而來的造車企業的标準要求的話，那小米汽車絕對是滿分中的滿分，而出現這樣落差的結果，還是因爲中國車市實在是太卷了。
02 技術無出彩前提下，小米汽車破局點何在？
其實，抛開關于具體技術和輿論的讨論外，無論是小米還是市場，最需要思考的是應該是小米汽車的出奇制勝點究竟在哪裏。
對于消費者們來說，自然希望小米汽車能複刻小米手機的成功路徑。2011 年 8 月，小米手機一代正式發布，售價 1999 元，彼時，國外大品牌手機作爲高端産品，普遍價格都在 4000 元以上，可以說，小米手機開啓了國産機性價比的時代，
而從輿論上來看，大家也對小米汽車給予了如同小米手機一般的期望，希望雷總推出一款足夠廉價、足夠優秀的産品。
但是，在發布會前兩天，雷軍便開始有意無意地爲小米 SU7 的高成本打足預防針：在 12 月 26 日的一條微博動态中，雷軍回顧小米曆時 3 年的造車曆程，并表示汽車工業非常複雜，對自己、對小米，都是一個新的開始。爲此，小米已彙聚了上千名專家級别的人才，投入上百億元，埋頭苦幹超過 1000 天。
在回答網友提問時，雷軍表示，小米汽車的定價還沒有最終确定，" 不過 SU7 确實有點貴，但請相信，小米做的是有理由的貴 "。
而在的小米汽車技術發布會現場，面對台下觀衆喊出的 " 九萬九 "、" 十四萬九 "，雷軍也直言電池成本都要十幾萬了，用這樣電池包的新能源車的均價都在 40 萬以上，希望觀衆尊重一下科技，而這也意味着小米 SU7 的價格很可能會比人們此前猜想的更高。
雖然無論價格是二十萬、三十萬還是四十萬，我相信雷總造出來的車一定是同小米手機一般最具性價比的，但這麽高的價格，顯然不是爲了年輕人而準備的。就像有網友在雷軍的評論區說的一樣：" 米粉隻是變老了，并不是有錢了 "，也透露出了大家在選車購車中真正的需求——性價比足夠的前提下盡可能低價，因爲年輕人，真的沒錢。
但對于小米來說，造車不是爲了噱頭而炒作的事件，而是一個長期主義要做的事情，作爲打下品牌基調的第一款車，自然是越高端越好，畢竟，推出車型的經濟性越強，也越會推遲小米盈利的質量和扭虧爲盈的時間。
但這又出現了相悖的問題，如果定價過高的話，這又與小米這麽多年積累下的性價比之王的品牌形象出現了背離，行至此處，誰又能說這樣的印象是優勢而不是累贅呢？
而從長期來看，在最簡單最直接的價格之外，小米背後築起的生态和産業鏈能帶來的智能化變革，或許才是小米汽車最鋒利的那把 " 劍 "。
同華爲一樣，作爲從智能手機起家的公司，小米也是十年如一日地同消費者接觸，并在智能家居領域積累了豐富的經驗，如果能将這些經驗有效地轉化到汽車領域，可能會在車輛智能化方面形成差異化競争，成爲汽車市場中的一條鲶魚。
此外，小米還有着華爲所沒有的優點，在官方的集中回答中，小米表示，從一開始就決定要在設計、研發、制造等全鏈路全棧自研，由小米全資造車、風險自擔。這不僅是小米 all in 造車的決心，更重要的是，小米認爲隻有全資造車、全棧把控，才能把控好汽車每一個環節的品質與用戶體驗，也會避免同華爲一樣在合作商、門店之間協調而不得不做出讓步的情況。
但從另外一個角度來看，小米也放棄了一些東西——作爲自建的産線的車企，幾乎已經封死了對外輸出智能化的道路，所有的車機廠都會将小米汽車看作是純粹的競争對手，沒有任何可以合作的空間，畢竟，國内有許多車企都如上汽一般，與華爲合作都怕丢掉 " 靈魂 "，更别說已經下場造車的小米了。
不過，既然做出這樣的選擇，也是雷軍和小米經過深思熟慮研判的道路，現在隻能祝福小米汽車好運，在卷到極緻的中國新能源車領域中打拼出新的成績吧。
03 寫在最後
押注了上百億資金和雷軍賭上人生和全部聲譽的第一款小米汽車 SU7，正在一層一層地揭開它的面紗，但并沒有什麽破壞性的技術突破，還有絕對不會很親民的價格，都讓小米 SU7 上市後的走勢變得越來越撲朔。
不過，無論如何，雷軍和他與小米汽車已經沒有回頭路可走了，也衷心希望小米汽車能拿出一個對于車廠和消費者兩方接受程度最大化的價格，來走好它們的第一步。
參考資料：
1.《小米汽車，恐怕要讓年輕人失望了｜钛度車庫》，钛媒體；
2.《小米深陷 " 自研 " 争議，這裏面是有什麽誤會嗎？》，遠川研究所；
3.《耗資百億，小米造車沒有驚喜》，億歐網；
4.《别太高估小米汽車的智能化》，财經無忌；
5.《小米汽車驅動電機最新信息整理》，驅動視界。
