圖片來源 @視覺中國
文 | 談擎說 AI，作者 | 鄭開車
傳統自主品牌在新能源浪潮之下，并沒有坐以待斃。
尤其是在大衆市場上，從廣汽埃安到長安深藍，越來越多玩家已經在眼前的 " 諾基亞時刻 " 裏階段性上岸。
但是在不斷把新品牌推向聚光燈下的明線背後，一些滑坡處的暗線似乎也很難不被注意到。
作爲一家富有創新和營銷色彩的傳統車企，上汽近年來在新能源方面的表現其實有些讓人咋舌，畢竟智己、飛凡等新品牌在這場角逐裏的聲量并不小，但頗爲割裂的是，銷量卻一直難以提振。
不過相較于智己和飛凡一時間裏 " 啞火 "，對于上汽而言，大衆市場今天面臨的 " 失守 " 隐憂，也許是其當下更需要重視的問題。
8 月 25 日，2023 成都車展上，上汽榮威 D7 給出了自己的全球首秀，也随之将不少人的目光重新拉回了這位叱咤網約車市場多年的 " 榮師傅 " 身上。
太平洋汽車網數據顯示，今年 1-8 月，榮威的銷量勉強突破十萬大關，相較于年銷頂到 46 萬的 2018，已然不可同日而語。若繼續照此下去，今年能否突破 15 萬，似乎都已經是榮威面前的一場大考。
從 " 五 " 到 " 一 " 的穩步下滑，短短數年，榮師傅究竟踩到了哪片雷區？D7 又能否讓榮威，甚至讓上汽，擺脫新能源叫好不叫座的魔咒？
榮威 " 掉隊 "，網約車要背鍋嗎？
榮威的銷量退坡是肉眼可見的，有觀點認爲，這離不開其近年來對網約車市場的過度沉迷。
是否過度沉迷仍有待商榷，但不可否認，近年來榮威确實可謂一名 " 網約車大戶 "。
乘聯會數據顯示，我國純電網約車自 2021 年開始出現爆發式增長，當年純電網約車銷量達到了 34.13 萬輛，較 2020 年增長約 210%。
在這其中，榮威 ei5 排到了當年熱銷車型第五位，共計銷售 1.76 萬輛，對于這一數據，相信住在上海和鄭州等城市的讀者并不會有什麽異議。
這似乎就導緻了一個很尴尬的結果，即越來越多人，不再願意選擇在高線城市買一輛榮威車自家用。
在我們的讀者群裏，曾有上海的榮威車主經常吐槽，自己不止一次去接朋友時，被小區保安一句 " 網約車在門口等 " 紮心，甚至晚上去充電，被身旁網約車司機問一句 " 今天跑了多少 " 也是家常便飯。
即便如此，網約車這碗飯的轉折，在去年也出現了。
據網經社電子商務研究中心發布的《2022 年度中國移動出行市場數據報告》，2022 年我國網約車市場規模約爲 3146 億元，同比下降 1.38%，是近幾年來首次出現的規模下降（除 2020 年）。
基于此，談擎說 AI 在網絡上看到了不少延申段落開篇的雷同觀點，即随着網約車市場運力逐步頂到了天花闆，榮威的銷量也就跟着走上了一損俱損的不歸路。
其實無論是網約車含量過高對品牌的損傷，還是整體市場開始觸碰天花闆，在談擎說 AI 看來，将一個品牌的掉隊歸因于單一 2B 市場，都隻能說是有道理，但不多。
具體來看，網約車市場，或者說整個 2B 的 " 含水量 "，其實都往往很難作爲一個汽車品牌撲街的原罪，這主要基于兩點：
首先就是，我們聊的網約車市場天花闆，究竟是哪一塊？
2022 年，網約車市場規模出現下降，數據不假，但反饋到網約新能源車的銷售市場上，天花闆的隐憂似乎并沒有達到。
尤其是對于純電網約車而言，據乘聯會數據，2022 年我國 BEV 出租網約車共銷售 59.1 萬輛，這一數據較 2021 年仍出現了 173% 的堅挺增長。
今年 1-7 月，我國純電和插混網約車新增量高達 37.03 萬，完全有望進一步超越去年，基于能源轉型、車輛折舊換新等諸多要素，可見新能源網約車的市場并未飽和。
單從市場及前景面來看，這似乎也就很難把榮威近年來 " 掉隊 " 的鍋，完全甩給網約車來背。
其次，則要看網約車是否的确是某品牌的基本盤。
把網約車短期當作基本盤的玩家客觀存在，比如借着新能源網約車爆發這一波，北汽僅憑 EU 系列，今年 1-7 月在網約車市場斬獲約兩萬，占到同期車型全市場銷量的超 7 成，更是占到了北汽品牌全産品銷量的近半數。
諸如此類的玩家，網約車市場無疑也就成爲了決定其銷量可持續性的命脈所在。
但不妨再看比亞迪、埃安等品牌，相關數據顯示，今年前 7 個月，埃安 S 網約車市場銷量高達近 9 萬，比亞迪秦和秦 PLUS 網約車市場同樣約售 7.7 萬輛。
但很顯然，對于比亞迪等大佬們而言，單一車型在 2B 叱詫風雲，對于其 2C 業務的負面影響顯然不大，迪王還是那個迪王，埃安也還是傳統自主裏玩電最 6 的。
所以從銷量占比客觀來講，榮威的基本盤其實仍在 2C，其 " 掉隊 " 的原罪究竟爲何？離開網約車這枚煙霧彈，我們不妨進一步觀瞧。
" 打野 " 變 " 賽馬 "
先溫習一下上汽今天的自主品牌群像。
智己把守 30w+ 豪華市場，名爵主打海外，這兩條腿問題不大。
天眼查 APP 信息顯示，飛凡汽車成立于 2021 年，雖說脫胎榮威，給後者的一條路堵上了，但榮威品牌下沉市場的尾巴太大，讓飛凡把守 20-30w 中高端市場，分割清晰，從整個集團的戰略層面來講，這一點同樣無可厚非。
在談擎說 AI 看來，今天上汽産品矩陣裏相對較大的問題，似乎是出在了 20w 往下的大衆及下沉市場方面。在這裏上汽手裏有兩張牌，一張是上汽通用五菱，一張是榮威爲主力的上汽乘用車，但這兩張牌似乎近年來打得都不算出色。
首先就是産品布局，交叉的市場面裏，五菱和榮威近年來産品方面似乎讓人看起來并不清爽。
比如五菱和寶駿方面，也許是在榮威 i5 的壓制下，一直以來都缺失能打的轎車産品，寶駿 RC5、RC6 這幾枝轎車獨苗，最終也難逃停産命運。
一步步棋走下來，也就使得上汽通用五菱的基本盤愈發固化萎縮到了微小型車賽道上，穩穩地焊死在下沉市場。
但即便如此，榮威這邊近年來所出的牌也并非是成爲五菱和寶駿的延申，反而是用科萊威，一隻腳踩進了後者本就已經狹窄的一畝三分地。
也因此，之所以說今天上汽在下沉和大衆市場的局面很尬，其實主要就是尬在了三個品牌都把根死死紮到下沉市場。兄弟之間打來打去，2C 大衆市場裏，無論燃油車還是新能源，反而是基本沒有了上汽的位置。
反映到結果上，根據太平洋汽車數據，去年全年寶駿銷量 6.6 萬，今年 1-8 月僅不到 2 萬，五菱去年銷量 56.9 萬，今年 1-8 月 32.8 萬，榮威去年 26.0 萬，今年 1-8 月 10.1 萬。
不難發現，三兄弟無論是誰，想在今年收官時超越去年，似乎都不是一件易事。
所以榮威掉隊的原罪，在談擎說 AI 看來，大緻體現在兩方面，首先就是老産品已經不再能夠很好地适應當前行業激烈競争。
比如說兩款扛鼎車型 RX5 和 i5，前者雖說上了 10w，但也基本踩在下沉線上，主打斑馬車機，早年間在美麗價格的加持下，綜合産品力是足夠過關的。
但行業競争的加劇之下，銷量永遠是最真實的競争力體現。太平洋汽車數據顯示，今年前 8 個月，榮威 RX5 和 i5 銷量分别爲 2.8 萬和 3.5 萬，前者去年全年 7.2 萬，後者 7.7 萬，今年收官時，想超越去年又将是一場不言而喻。
另一方面，上探新品不出水花，反而是科萊威銷量有了些許起色，導緻本想拓路，卻又在下沉處越走越窄。
就像是這兩年 IMAX8、RX9 等車型的推出，能夠明顯看到榮威希望沖出下沉市場的決心，從而作集團内部從五菱到飛凡的品牌承接，但銷量接連折戟，出一款，涼一款，無疑體現出了其産品推新面上不容忽視的潛在問題。
所以兜兜轉轉到了今天，D7 問世之下，榮威的質變要來了嗎？
D7，榮威後知後覺的第一張牌
不妨先聊聊爲何我們視大衆市場爲上汽自主品牌最大的隐憂之一。
威爾森發布了 2023 上半年各成交價區間的銷量統計數據，全量市場上，今年上半年我國共銷售新車 956 萬輛，其中 10-20w 區間占比 46.7%，新能源市場上，即便一衆玩家鍾愛從高往低打，10-20w 占比也仍是高達 43.7%。
所以我們今天來看，無論是迪王的成就，還是埃安、深藍、吉利銀河等等紮堆湧入，似乎都在告訴我們，得大衆者，可得天下。
那麽大衆市場新能源的這面大旗，五菱、寶駿、榮威，誰來扛？随着 IMAX8、RX9 等的推出，以及今天 D7 問世，在上汽眼中，似乎還是榮威最合适。
簡單看下 D7 這款車，混動 + 純電、越級尺寸、零重力座椅、大聯屏 ...
一個個字眼看起來相當驚豔，但似乎又一點也不驚豔。畢竟，相較于榮威往期産品而言，D7 可謂是某種程度上質的飛躍，但相較于行業當下競品，卻又多少有些像是一款庸庸大流之作。
樂觀看待，雖說後知後覺，但畢竟對自己超越，最起碼給到了榮威下一個階段客觀存在的可能性。
這主要還是基于大衆市場的前景量，不難發現，雖說今天大衆市場上比亞迪、埃安等頭部玩家們已經把大勢拉攏，但長安深藍，甚至吉利銀河這樣剛剛後進的玩家也依然能爆。
看到這裏，大家其實能夠發現，國内新能源市場，尤其是大衆市場，其實還遠未到達存量競争的固化格局，随着滲透率飛升，也許接下來市場的增速會放緩，但越來越白熱化的競争，層出不窮的創新之下，市場格局的一次次洗牌也會成爲接下來的行業常态。
而榮威的下一程命運，說白了，與市場有關，但更多地還是握在自己手裏。
畢竟，這是一個隻要産品力能打，就可以讓消費者迅速買賬的時代。這也就是今天榮威面前爲數不多的一道窄門，但爲什麽說這是一道窄門？在談擎說 AI 看來，這還是要落在榮威品牌身上。
埃安、深藍、銀河 ... 不難發現，在搶灘新能源大衆市場時，今天能出圈的玩家，基本都是新品牌白闆打法，但随着智己和飛凡成立之後，在大衆市場繼續打造一個新品牌，上汽的興緻似乎已經不高。
所以 D 家族的任務交給榮威，在談擎說 AI 看來，可能會對後續開拓帶來一定程度的品牌負資産色彩。
一方面，前文已經提到，榮威在網約車市場浸泡多年，雖然這難與銷量共生命脈，但市場面對品牌長期的認知固化後，無疑會一定程度上使其主流 2C 産品相對難打入高線城市。
另一方面，D 家族大概率要主打 10-20 萬大衆市場，雖然不入中高端與豪華，但基于 i5 等售價不到十萬的主流車型市場認知，客觀來講，也仍是榮威品牌的一次大幅度上探，品牌從低向高打的難度，無需多言。
就像爲何上汽當年會把 R 系列從榮威拆分出來？基于這兩層思考，也許各位心裏都或多或少有了答案。
左手有經濟型網約車市場既有認知，右手是現今主流産品在下沉焊死，品牌上探的雙負面 buff 疊加，這對于 D 家族新一場攻伐而言，顯然不是一件好事。
這也就難免會在産品硬實力之餘，給榮威後續的營銷等軟實力提出較大挑戰。
超越了自己的榮威，會被市場成就嗎？答案已經離我們很近了。
