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文 | 王新喜
歐洲撤回禁燃令距今有将近 5 個月了，當前似乎已經達成了共識，要走合成燃料路線。截至目前，依然沒有一個歐盟國家将乘用車禁止内燃機列入法律。無論是基于 2028，2035，2040 甚至 2050 之後的禁燃目标，都沒有。
日前有外媒消息稱，德國試點工廠生産的首批 15000 升汽油已裝車，這種合成汽油已經符合所有質量要求，可以與現有的燃料混合使用。
這意味着歐洲對于用合成燃料變革油車這件事情變得堅定，歐盟相關團體在挽救内燃機産業未來的遊說方向愈加團結。歐洲有專業人士認爲，碳中和的電子合成燃料未來可能低于 1 歐元 /L。
從歐洲推進的決心來看，合成燃料變革油車這條路線，可能被我們低估了。
在早前，歐洲的燃油車禁令是乘用車和商用車 2035 年起零碳排放，分歧發生在對零碳排放的理解和路線選擇，一派是要徹底退出燃油車，另一派（德國）是要保住内燃機，以合成燃料取代傳統化石燃料的方式。
德國認爲汽車不能因電動化而一刀切，因爲使用零碳排放的合成燃料（eFuel），同樣可行。所謂合成燃料，是從空氣中提取二氧化碳或一氧化碳，然後和氫氣發生化學反應，合成類似汽油的燃料。合成過程所需要的能量，必須是清潔能源（太陽能、風能、潮汐能、核能等）。完全擺脫對锂礦、石油等資源的依賴。
從發展路線上來說，确實也是一種好的思路，也影響了歐盟的決策并撤回了禁燃令。
推進新型合成燃料，把價格打下來，歐洲是認真的
在歐洲，當前似乎并不認可電動化的路線，支持平穩的能源轉型的聲音越來越大，在目前，這種聲音似乎更加凝聚共識。
在這背後，或源于在電動化路線上，中國占據了先機并且在産業鏈上的優勢已經非常明顯，歐洲電動化的路線，要在當前實現領先，可能性不大了。
其次是，燃油車的污染關鍵在于燃料，在歐洲大部分地區，充電基礎設施不足，全面電氣化所需要的龐大的基礎設施投入并不能保證歐洲的優勢，目标實現的過程很艱難。
在歐盟當前的電力結構下，純電動電池本身的制造碳排放就超過了一輛完整的内燃機整車。業内估計，若考慮電力碳排放，需要至少 8-12 萬公裏方能稀釋到相當水平。
新型合成燃料路線對歐洲來說，似乎是一條更符合他們現實條件的路線。
對于歐洲來說，關鍵是如何實現這種燃料，并且把成本降下來，目前合成燃料（eFuel）的價格大約爲每升 25-50 元人民币左右，這個價格遠高于汽油和柴油等傳統燃料的售價。
目前，歐洲成立了合成燃料聯盟（eFuel Alliance），這是一個緻力于利用可再生能源工業化生産合成燃料的聯合組織。
該聯盟已擁有 170 多個成員，把 eFuel（合成燃料）生産的整個價值鏈都拉進去了：從 Synhelion 等創新型初創企業到 Siemens Energy、Bosch、Mazda，再到 Neste 等礦物油行業，再到 Liebherr 和 ADAC 等行業協會。
該聯盟試圖讓歐洲的相關監管機構和民衆認可合成燃料路線是對的。
此前合成燃料聯盟董事會 Monika Griefahn 表示，世界上許多國家的太陽能和風能明顯增多，這将使電子合成燃料即 eFuels：由可再生能源和大氣中的二氧化碳制成燃料，價格實惠。" 如果我們把它看到 2050 年，我們可能會得到不到一歐元 /L 價格。"
從歐洲成立聯盟來推進合成燃料的戰略規劃來看，他們在試圖推進一個更加長遠的計劃。
目前，在歐洲在德國聯邦交通部長 Volker Wissing、和弗萊堡工業大學教授 Martin Graebner 的見證下，德國試點工廠生産的首批 15000 升汽油已裝車，并表示，爲了達到交通部門制定的排放目标，大量增加合成燃料的使用是不可避免的。保時捷也在做合成燃料，并把 e-Fuel 看做是電動化的輔助工具。
歐洲在穩妥嘗試推進新型合成燃料，中國車企不宜掉以輕心
從目前來看，歐洲緻力于通過新型燃料做汽車的平替，這種燃料大規模應用還很難說，利用電能捕捉大氣 CO2，利用電能分解水制 H2，利用電能将 CO2 和 H2 合成烷基做 E- 汽油，就現在情況看，也不需要發動機的變革。
從歐洲成立了合成燃料聯盟到沒有一個歐洲國家禁止内燃機，而德國首批合成燃料汽車已經裝車的推進步驟來看，他們将這一路線列爲未來的汽車發展備用路線的确定性還是很強的。
根據合成燃料聯盟透露出來的規劃是，最初，合成燃料可以與傳統汽油和柴油混合，比例約爲 5%。一方面，這使得 eFuels 的擴展和提升成爲可能。通過這種方式，到 2030 年可減少約 6000 萬噸二氧化碳。
總的來說，歐洲似乎在穩妥的推進新型合成燃料，中國車企不宜掉以輕心。
事實上，歐洲和日本都在謀求雙管齊下的發展策略。歐洲當然也在布局純電動。
而日本除了要保住燃油車市場之外，他們也在積極研發固态電池，采用新材料代替傳統電解液，提高了電池的能量密度、充電速度和安全性，試圖在電動車的第二階段實現彎道超車。
固态電池的研發，國内也在推進，盡管日本豐田與日産已提前宣布了量産日期，但是未來誰能跑在前面，也不确定，日本未來在固态電池領域未必就能獲得領先。
但國内似乎放棄了内燃機賽道，把全部的精力投入了電氣化。如果歐洲提前在新型燃料賽道跑出來，對國産電動汽車在國外的普及與發展可能會形成壓制。
因爲從海外市場的現狀來看，很多國家無力支撐充電基礎設施的建設，這對電動汽車在這些國家的普及構成了障礙。
如果新型合成燃料能夠降下成本，比汽油要便宜，續航裏程要更高，這帶來的沖擊力會非常強勢，這本質就是一場油車的變革——既做到了零污染更環保，又擺脫了對石油資源的依賴，還做到了燃油成本的降低，可能會對電車的前景形成沖擊與壓力。
我們或低估了新型燃料的潛力與前景
從目前來看，新合成燃料在前期的成本昂貴到超出想象。能否完成這個轉型，還具備不确定性。
但世事無絕對，随着研發推進，成本降低的可能是存在的。如果 " 合成燃料 " 如果能夠以較低的成本實現，那麽可能會帶動汽車燃料技術新的進化。
對于中國車企來說，是否需要放一部分精力投入到新型燃料的研發中去，也是需要思考的。因爲汽車市場的發展與變革，不可能隻有一條路線，從目前來看，以電動化驅動的新能源汽車還遠談不上完美的地步，電池的短闆瓶頸太過明顯。
總的來說，撤銷禁燃令後的幾個月，歐洲在認真思考并布局推進這一賽道，在發展電車的同時，我們是否可以适當适當往這個方向思考一下，如果新型燃料可取，我們也同樣可以把雞蛋放進多個籃子，通過賽馬機制，多條路線并行，推動汽車産業的創新。
總的來說，歐洲在倡議并推進合成燃料的研發，但在國内并沒有引發關注與跟進，這意味着這一賽道在當下或許被我們低估了。從國内來看，多數業内人士也認爲新型合成燃料是不可能成功的，而大部分觀點認爲保留内燃機就是傳統守舊，認爲燃料汽車，噪音，頓挫，廢氣，該淘汰了。
但事實上，正如歐盟合成燃料聯盟董事會 Monika Griefahn 提到，世界上許多國家的太陽能和風能明顯增多，這對新型合成燃料的開發提供了利好，在未來可再生能源（風能、太陽能）或核能大量開發利用的前提下，有可能利用這些能量大規模合成燃料，從而使得内燃機汽車的成本與經濟性、環保性、便利性提升。
新型燃料一旦研發并把成本降下來，可能對電車在海外市場前景造成壓制，從汽車行業的發展來看，智能化、輔助駕駛更多是附加競争力，不是核心競争力，核心競争力在于使用成本與便利性，電車打敗油車，核心要在成本（更便宜更經濟更環保）與便利性（充電續航）上是否完勝，當前還不能做到這點，尤其是電車的充電價在不斷上漲，唯一擁有的成本優勢正在削弱。
而如果新型合成燃料在成本上勝出，這種影響是颠覆式的，汽車市場大局遠未塵埃落定，面向未來的競争，我們是時候要看到更長遠的未來了。
