大規模落地前夕，口碑反轉？
從餘承東喊出「想撞都難」，到問界 M5 倒車「騎上」比亞迪海豚，質疑智能駕駛的呼聲在兩個月間反複登上全網熱搜。誠然，當事車輛并未配備全向防碰撞系統，但這再次體現出消費者對于這項技術的兩極分化：過度信賴和過度抵觸。
其實，這也與智能駕駛的激進式發展有關——去年，城區智能駕駛還基本停留在 demo 階段，很多就連 ODD 區域都沒跑明白。但在今年，一衆車企不但直接做到了量産，頭部企業還比上了開城速度，宣稱年底就能在幾十城、上百城，甚至全國使用。
而這時，很多消費者都沒有回過味兒來，還分不清 LCC 和智能駕駛的區别。但在車企一波又一波的宣傳攻勢下、再加上看到網絡上各種應對「極端場景」的演示視頻後，人們很容易産生了「智能駕駛已經成熟」的感覺，甘願多掏「大幾萬」嘗鮮，或甘願爲智駕系統放棄原本更适合自己的選擇。
提車之後，不少車主難免會發現實際體驗和自己的預期并不一樣，感到「被騙了」：「說好的年底推送城市 NOA 呢，怎麽變通勤了，100 城又變早鳥 100 城了。」、「提車一個多月了，每天通勤 50+km，隻有高速能用 NGP。」…… 最近的幾場車主維權事件，似乎已經體現出智駕這塊「大餅」，不再像剛出鍋那般熱乎美味了。
智能駕駛，落地 ≠ 普及
智能駕駛的最終目标，是實現無縫的點到點體驗，從起點車位自動駛出，全程自動駕駛，再自動停進終點車位。但受到技術限制，近幾年是根據實現的難易程度，按照停車場、高速、城區三個場景分别落地的。
這其中，道路變化頻率最高、交通環境最複雜的城市場景，被放到了最後一步。不僅是因爲開發相對困難，頭部企業中途發現高精地圖跑不通，臨時改換成輕地圖路線，也導緻大量工作被推翻重做。
其實，對于城區智能駕駛量産上車這件事來說，早在 2021 年初，就連續許久成爲關注熱門。當時的主角極狐阿爾法 S 全新 HI 版和華爲，通過上海市區開放道路的 demo，被廣大吃瓜群衆熟知。
但真正落地，卻要等到 2022 年 10 月的小鵬 P5。同年，也隻有極狐阿爾法 S 全新 HI 版，在 12 月推送了上海城區的 NCA。
不過，這兩款車型，采用的都是高精地圖方案。其好處是，可以通過先驗數據，降低車端感知需求，加速量産落地。缺點是采集進程緩慢，鮮度不足，城建、施工、改道信息難以及時同步。
餘承東後來也公開表示過，華爲僅采集上海市高精地圖，即便采集了兩年、9000 公裏，都沒有把上海完全覆蓋。
就算到目前爲止，小鵬、華爲每家也僅開通了幾座城市的城區智能駕駛，想要依靠這種方式覆蓋全國，已經是一種不可能的方式。不依靠高精地圖的「輕地圖」方案，也順理成章的變爲新共識。
「被抛棄」的老車主
放棄高精地圖，用 BEV+Transformer 的強大感知能力，實現不依賴高精地圖的智能駕駛，如今已經是小鵬、華爲、極越、輕舟智航、大疆等一衆廠商在走的路線。
但也就是在這種技術變更之下，原本一些搭載高精地圖方案的老車主，無奈變爲了「犧牲品」。
在這之中，小鵬 P5 車主是比較受關注的群體。作爲國内首個開放城區智能駕駛的車型，如今受到硬件的限制，不但無法順利升級到新一代 XNGP，就連有高精地圖城市的推送進度，也要落後于 G6、G9 等車型。
如今在徹底轉向輕地圖方案之後，大概也不會再去開展新城市的高精地圖采集，沒有城市 NGP 的城市，以後可能也不再會有。與之形成鮮明對比的是，小鵬 XNGP 會在今年開放 50 城，明年實現全國主要城市路網的全覆蓋。
對于這個情況，小鵬雖然沒按「早買早享受」來冷處理，給現任 P5 P 版車主補償了可轉讓的 2 萬元（Pro 和 Max 版本差價）智駕先享代金券權益，但仍不可避免使品牌受到沖擊。
相比于小鵬的困境，其它在城區智能駕駛落地較慢，或者還沒有來得及推出高精地圖方案的車企，反而沒引起太大風波。
輕地圖的「困境」
在另一邊，輕地圖方案的落地，也沒有預想中的輕松。
在 1024 科技日過後，小鵬已經随着 Xmart OS 4.4.0 先鋒版，推送了 21 個城市的輕地圖 XNGP。但根據已更新的車主反饋，目前還隻是比較粗暴的打開了驗證區域，覆蓋面積有限，而且沒有完成和原本有圖區域的閉合。每次在有圖和無圖區域切換，都需要重新啓動 XNGP。
雖然從路線上來看，輕地圖 XNGP 已經脫離了高精地圖，但因爲不同城市的道路環境和規則并不完全統一，不能直接在全部城市使用。能否開城，還需要跑一遍才能夠判定。
前小鵬自動駕駛副總裁吳新宙曾表示：「每一個城市之間會存在 5%-10% 的差異度，比如上海的待行區比其他的城市多，但随着開放城市的增多，這種差異度會慢慢趨同。」
何小鵬也提到過：「其實，隻是在全國道路上能夠吭吭咔咔地開起來，這沒什麽難度，ACC 也可以，LCC 也可以。但要想開得好，那很難。」
事實上，不僅是小鵬，華爲、極越等品牌也都給出了比較激進的規劃，但均不是一次性把功能完全開放，現階段也在按城市推送。
但在這種方式之外，理想也提出了另一種記錄車主單條路線信息，再用這些路線疊加覆蓋住整個城市的開城方案。
按照理想汽車智能駕駛産品負責人趙哲倫的說法：「當用戶的路線都共享後，所有用戶都可以相互使用各自訓練的路段，城市區域的 NOA 其實就打通了。」
據稱，理想通勤 NOA 的早鳥用戶是百人規模，預計年底會達到萬人規模；明年第二季度将全量推送。今年第四季度，理想會推出通勤 NOA 的共享模式。
技術之外的迷局
其實在今年，不管是不是原來很重視智能駕駛的企業，都開始把它作爲一個宣傳重點。就連曾經說過「自動駕駛隻是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛」的比亞迪，也開始在仰望、騰勢的新産品上，給出了智駕規劃。
這也是因爲，輕地圖方案即使隻是剛剛落地，也給企業帶來了明顯的價值：
小鵬 G6 在上市首月超過 4 萬台的訂單裏，帶有城市 NGP 的 Max 版占比已經高達 70%；随後上市的新款 G9，前 15 天的訂單，Max 版更是達到了 80%。
新款問界 M7 升級 ADS 2.0 後，同樣大受歡迎，前 1 個月超過 5 萬張的訂單裏，大約有 3.3 萬台是智駕版（五座 MAX 和六座 MAX 版）。
而在傳統車企中，智能駕駛也同樣存在不可忽視的影響力。上汽通用五菱品牌事業部副總經理周钘在 10 月 21 日（上市第 26 天）發文：寶駿雲朵銷售占比，460Max 高配占了 70%，其中 Max 靈犀版（大疆方案）占了 46%，這還不含 460Pro 靈犀版。
但這些産品， 在因将智能駕駛作爲賣點售出的同時，也在承受一些消費者不滿開城「期貨」而帶來的影響。
如小鵬爲了宣傳城市 NGP 體驗，給大部分門店開通了可在試駕路線啓用的新軟件，但車主爲此買單過後，發現自己所使用的區域，并不在該城市當前的無圖智駕範圍，感覺受到了欺騙。
理想在今年 6 月的家庭科技日上，也曾大肆宣傳了城市 NOA。但後來宣傳口徑變爲了通勤 NOA，并爲早鳥用戶内測，也引起了許多用戶的不滿。
然而，這些也進一步說明了智能駕駛的價值，其正在成爲領先品牌的護城河。
爲此，像小鵬這樣的企業，在加大智能駕駛投入的同時，也開始嚴控供應鏈成本。其計劃在 2024 年将自動駕駛 BOM 成本下降一半，實現軟硬件捆綁銷售轉變爲硬件标配，未來還會努力普及到 15 萬元級别。
當然，城區智能駕駛的問題，并非某家企業，或者單純汽車行業的所面臨的問題，在不可逆的大趨勢下，自動駕駛需要基礎設施、法規政策層面，乃至全社會的協同。不過，從目前的市場陣痛來看，智能駕駛的體驗和進度，顯然還遠遠達不到預期或宣傳話術。「激進」的速度固然令人興奮，但「失望」更容易緊随其後。
