本文來源：時代财經 作者：武凱
" 如果能在中國成功，那就一定能在全球成功。" 奧迪上汽合作項目 CEO 宋斐明近日表示。
随着中國新能源汽車産業的發展和自主品牌的崛起，傳統合資品牌在華壓力驟增。但相較于日系、韓系以及法系等合資品牌緩慢的電動化轉型，德系品牌的資金投入、電動産品布局規模都更顯堅決和領先。
大衆安徽首款車型 ID. 與衆 圖片來源：時代财經攝
面對中國汽車市場的激烈競争和變化，德系車企的選擇不盡相同，大衆及奧迪、奔馳先後宣布增加對華投資，大衆第三合資品牌落地，奧迪上汽新合作項目已開啓，同時寶馬近期也宣布将與豐田合作，共同研發氫能源汽車。
在全球汽車産業劇變的環境中，德系汽車巨頭都開始了茫茫探索之旅。
降價難救銷量
壓力是改變的動力。
今年上半年，大衆集團（含奧迪，下同）、奔馳、寶馬三大德系巨頭在華銷量均呈現下滑态勢。
其中，大衆集團在中國銷量 134.5 萬輛，同比下跌 7.4%，中國市場占比下跌至 30.9%，和巅峰期的接近 40% 占比相距甚遠。大衆集團旗下主流豪華汽車品牌奧迪在華交付量也同比下降 2.0% 至 32 萬輛。
期内，寶馬在華銷量爲 37.6 萬輛，同比下降 4.2%；奔馳在華銷量 35.3 萬輛，同比下降 6.4%。
純電寶馬 iX1 圖片來源：時代财經攝
銷量下滑的同時，德系巨頭多款車型終端售價也有大幅下降。如寶馬 i3 終端售價跌破 20 萬元，較指導價低出 40%；奧迪 A6L 最低售價跌至 30 萬元，低于指導價 12 萬元以上。
銷量、售價雙降，導緻企業在華經營狀況開始惡化。以大衆集團爲例，2024 年上半年大衆集團在華業務總利潤爲 8.01 億歐元（約合人民币 63 億元），同比下跌 30%。按單車利潤計算，今年上半年大衆集團在中國賣一輛車賺 4694 元，同比下跌 25%。在 2023 年上半年，這一數字爲 6253 元。
奔馳、寶馬也面臨着類似的困境。
降價并未實現薄利多銷，所以 " 保價降量 " 成了寶馬等品牌的選擇。
今年 7 月初，寶馬品牌率先收回部分優惠政策，退出 " 價格戰 "。随後，寶馬旗下多款車型優惠幅度收緊，終端售價反彈 3 萬 -5 萬元。在業内看來，這一策略轉變是爲減少經銷商虧損，同時維持常規價格體系。随後有多家合資品牌跟進。
寶馬等品牌 " 保價降量 " 能否改善盈利狀況尚未得知。但就市場銷量而言，寶馬品牌在華銷量自 7 月後連續下滑，已由 6 月 55631 輛驟降至 8 月的 34875 輛，兩月累計降幅高達 37.3%。
加速求變
現實正讓德系汽車巨頭重新審視發展方向和重心。
2020 年以來，大衆集團、奔馳、寶馬三大德系汽車巨頭前後多次強調持續耕耘中國市場、加大在華投入。
截至目前，大衆、奧迪、奔馳、寶馬均已在中國市場推出多款純電或插電混動車型，其銷量在數千輛到萬輛不等，落後于頭部自主品牌。
今年 4 月，寶馬宣布将深化在華布局，計劃對沈陽生産基地增加投資 200 億元。此次投資聚焦寶馬在華生産的發源地——大東工廠的大規模升級和技術創新，爲 2026 年啓動寶馬 " 新世代 " 車型的本土化生産打下基礎。
大衆汽車集團也宣布投資 25 億歐元，重點發展新能源領域。到 7 月，大衆集團在華第三合資品牌——大衆安徽推出首款車型 "ID. 與衆 "。由大衆集團持股 75% 的大衆安徽專注純電産品，标志着大衆在華進入全新的合資時代。
進入 9 月，奔馳、奧迪也先後宣布最新戰略布局。
奔馳 CLE 圖片來源：時代财經攝
奔馳方面對時代财經表示，計劃與中國合作夥伴共同在乘用車和輕型商務車業務分别投資超過 100 億元和 40 億元，進一步豐富中國産品陣容。2025 年起，中國專屬純電長軸 CLA、長距 GLE SUV，以及 VAN.EA 平台全新純電 MPV 将在華投産。
奧迪方面，其與上汽集團最新的合作項目 " 奧迪 · 上汽 "，首款量産車型将在 2025 年下半年問世，此後還有一款 SUV 車型和一款大型轎車。
車企的探索并不局限于電動化。9 月 5 日，寶馬宣布将于 2028 年推出首款面向市場的量産氫燃料電池車（FCEV）。此前在 9 月 3 日，寶馬集團與豐田汽車公司簽訂了有關燃料電池技術全面合作的諒解備忘錄（MOU），雙方将加速氫燃料動力電池的普及。
部分業界人士認爲，氫能源汽車或難以推廣。" 現階段氫燃料電池很難在乘用車領域大規模應用。" 乘聯會秘書長崔東樹對時代财經表示。一方面是氫燃料電池技術尚未成熟，另一方面此類電池的穩定性有待檢驗。
值得肯定的是，德系車企在面對市場競争和電氣化轉型時，選擇積極面對、主動求變。
