最近國内調侃最多的是，傳統意義上的 "BBA"（奔馳、寶馬和奧迪）現在變爲 "BBL"（奔馳、寶馬和理想），奧迪直接被怼出了國内豪車的前三。在全球新能源汽車發展最爲迅猛的中國市場，面對 " 新勢力 " 們的競争，以及 " 老鄉 " 寶馬和奔馳的 " 插刀 "，奧迪确實顯得後勁不足。
作爲奧迪集團最爲重要的市場，2023 年上半年，其在中國（包括香港）的交付量同比僅按年增長 2.1%，至 32.85 萬輛，而同期理想（02015.HK）在中國的零售銷量則同比增長 130.3%，至 13.91 萬輛，特斯拉（TSLA.US）的中國零售銷量則按年增長 48.9%，至 29.41 萬輛。
先勿論其價位是不是匹配得上 "BBA" 最初定義的貴氣，關鍵點在于中國消費者對于是否選擇新能源汽車和智能汽車的要求，或要高于品牌标識。
要知道，中國的交付量可是占了奧迪集團總交付量的 36%（2023 年上半年數據），而 2022 年的數據爲 39.5%，可見中國市場對其重要性，而其在中國市場所面對的競争正在加劇。
如何應對這一挑戰？盡管姗姗來遲，奧迪集團還是義無反顧地展開了全面置換新能源戰略。
奧迪的背景
奧迪的起步要比寶馬和奔馳晚一點。
1909 年，奧古斯特 · 霍希（August Horch）離開了當時的霍希公司，于茨維考（Zwickau）創辦奧迪汽車公司（Audiwerke）。
1932 年，1899 年成立的霍希公司、1896 年創立的漫遊者公司、1902 年始創的 DKW 公司以及前述的奧迪汽車公司四合一，成立汽車聯盟公司（Audi AG），奧迪的四環徽标就是象征着這四家成員公司。
與寶馬和奔馳以發動機起家不同，奧迪從誕生起就有着賽車基因，在二戰之前，奧迪與奔馳一起主宰了世界汽車大賽的賽場。
二戰之後，新汽車聯盟（Auto Union GmbH）于 1949 年在英戈爾施塔特重新注冊成立。早期階段，新汽車聯盟由于發動機技術落後，而且缺乏戰略布局，銷售下滑。
1958 年和 1959 年，戴姆勒 · 奔馳以低價收購了新汽車聯盟，戴姆勒 · 奔馳委派了工程師路德維希 · 克勞斯（Ludwig Kraus）擔任技術總監，并帶來了四缸四沖程發動機。
但是新汽車聯盟的生産和銷售表現卻不是那麽理想，并陷入财政危機。1964 年起，新汽車聯盟的所有權分階段出售給大衆汽車，大衆汽車于 1966 年全面接管。在交易期間的 1965 年，新汽車聯盟正式推出了戰後第一款采用四沖程發動機設計的全新車型，并開始以 " 奧迪 " 爲其新車命名，新汽車聯盟慢慢走出困境。
20 世紀 70-80 年代，奧迪陸續推出了以五缸發動機（1976 年）、渦輪增壓（1979 年）和 quattro 四輪驅動（1980 年）。90 年代，随着德國社會的變革，奧迪也漸漸進入快速發展的階段。1998 年，奧迪收購跑車公司蘭博基尼和英國賽車發動機公司科斯沃斯。
其後于 2021 年也将賓利并入囊中。
現在的奧迪集團是大衆旗下的高端品牌集團，由奧迪、賓利，以及意大利三大傳統品牌蘭博基尼、摩托車品牌杜卡迪和意大利設計公司（Italdesign），還有 Audi Sport GmbH 組成。
從上圖可見，奧迪品牌的是該集團的主品牌，交付量占了總交付量 98% 以上。
中國市場對奧迪集團的重要性
1988 年 5 月 17 日，奧迪與一汽在長春簽署 " 關于在一汽生産奧迪的技術轉讓許可證合同 "，和大衆公司向一汽轉讓南非工廠奧迪 100 車身舊模具的合同，這是中國汽車工業史上第一個豪華車技術轉讓合同。自此，奧迪正式進入中國，開啓中國汽車工業發展的嶄新時代。
2021 年，奧迪品牌與上汽進行全新合作。
2022 年，奧迪在中國的車廠包括：一汽大衆的長春、天津、青島、佛山工廠，以及上汽大衆的甯波和安亭生産基地。奧迪集團的産品行銷全球 100 多個市場，在 13 個國家與生産合作夥伴經營 22 家工廠。于 2022 年增加的工廠包括甯波的多品牌工廠，以及合并賓利帶來的英國克魯郡工廠。
擁有全産業鏈優勢的中國一直是奧迪最重要的生産基地。截至 2023 年 6 月止的 12 個月，中國車廠的産量貢獻達到 62.29 萬輛，占其汽車總産量的 33.09%，僅次于德國車廠，見下圖。
與此同時，中國也是奧迪集團最大的單一國家市場，沒有之一，見下圖。
截至 2023 年 6 月末止的 12 個月，奧迪集團在中國的總交付量達到 65.39 萬輛，占其總交付量的 37.14%，是本土市場德國交付量的 2.76 倍，是美國市場交付量的 2.99 倍。其中奧迪品牌車的中國交付量更是首屈一指，蘭博基尼和賓利等更高檔品牌的中國交付量也不遑多讓，最近 12 個月的交付量占比分别達到 9.41% 和 23.84%，就連摩托車杜卡迪的交付量占比也有 6.73%，可想而知，中國消費者對于奧迪集團産品的偏好。
但是，現在這種趨勢似乎在悄悄發生變化，新一代的中國消費者開始将目光放到品牌以外、實用之内——智能與電動要比品牌更貼近 Z 世代的需求。
所以，奧迪集團不得不變。
奧迪的 2030 年戰略
與 " 老鄉 " 寶馬和梅賽德斯 - 奔馳一樣，爲順應綠色動力發展時代的需要，奧迪陸續推出 g-tron 天然氣混合動力、h-tron 氫能全電驅動以及奧迪 e-tron 純電動系列車型，并設立了 2030 年戰略，推動電氣化。
從 2026 年開始，奧迪将隻推出全電動車型，其計劃推出超過 20 款電池電動車型。
2023 年，奧迪 Q6 e-tron 家族将在英戈爾施塔特開始生産，采用高端平台電動汽車的靈活車輛架構（PPE）。該 PPE 爲其未來的全電動汽車生産而設。在未來的數字化中，奧迪正使用 E3，這是奧迪與大衆集團内部軟件部門 CARIAD 合作開發的新一代統一電子架構。與此同時，奧迪正将其工廠電氣化。從 2029 年開始，奧迪的所有工廠都至少生産一個全電動汽車車型。
當然作爲最重要的生産基地和市場，奧迪集團在中國的布局也跟随其戰略而變。
2022 年 6 月 23 日，奧迪一汽新能源汽車在長春的工廠奠基，成爲奧迪在中國電動化戰略的關鍵，奧迪在該項目中投資約 26 億歐元，包括成立新公司和新生産基地。根據規劃，新工廠年産能爲 15 萬輛，2024 年投産 PPE 平台電動車。
奧迪集團也訂立了 2030 年的目标，就是實現每年銷售回報率 14%。
但值得留意的是，其 2023 年上半年的銷售回報率隻有 10%，而 2022 年爲 12.2%，疫情前的 2019 年更隻有 8.1%，而要達到如此高的回報率，奧迪表示重點放在提高産品的盈利能力，尤其是電動汽車的盈利能力。
奧迪的新能源發展起步有點慢
奧迪透露早在 2021 年終，其就決定成爲第一家退出内燃機業務的德國高端制造商。但對比于同行，奧迪集團的新能源産業發展還是慢了不止一拍。
奧迪集團的純電車主要來自奧迪品牌，蘭博基尼和賓利的新能源汽車以混動爲主。2023 年上半年，其純電汽車産量同比大增 82.1%，至 9.76 萬輛，遠高于其交付量，而混動汽車産量同比增長 19.9%，至 3.83 萬輛，新能源汽車的合計産量爲 13.59 萬輛，占其汽車總産量的 13.7%。
2023 年上半年，奧迪集團合共交付了 91.95 萬輛車，同比增長 15.3%，其中奧迪品牌的交付量爲 90.71 萬輛，按年增長 16%，全電動車型的增長最爲顯著，交付量達 7.56 萬輛，同比增長 51.19%，其中奧迪 Q4 e-tron 的貢獻最大，同比大增 163.7%。
且不論蘭博基尼和賓利等超高端品牌的混動汽車交付情況如何，單就純電汽車交付表現而言，就落後于同行。從其提供的數據來看，2023 年上半年，7.56 萬輛的純電交付量僅占奧迪集團總交付量的 8.2% 而已。
需要注意的是，梅賽德斯 - 奔馳的 2023 年上半年總銷量爲 101.92 萬輛，其中純電車型銷量爲 11.285 萬輛，同比增長 92.51%，占其總銷量的 11.07%；加上混動汽車在内，新能源車銷量爲 18.76 萬輛，同比增長 36.35%，占其總銷量的 18.41%。
寶馬的 2023 年上半年汽車交付量爲 121.49 萬輛，同比增長 4.72%，其中純電動車的交付量爲 15.29 萬輛，同比增長 101.52%，占其總交付量的 12.59%；加上混動在内的新能源車交付量爲 24.55 萬輛，同比增長 33.07%，占其總交付量的 20.21%。
不論是純電汽車的交付量規模、增幅還是占比，寶馬與梅賽德斯 - 奔馳都遠遠抛離奧迪，可見奧迪要想在新能源汽車領域有建樹，還需加把勁。
爲此，奧迪集團于 2023 年上半年增加了對研發的投入，同比增加 4.2%，至 19.57 億歐元，該公司披露主要用于電氣化的新車型。另外，2023 年上半年，奧迪的資本開支增加至 12.4 億歐元，而去年同期爲 8.47 億歐元，主要用于即将推出的産品，在 2023 年末到 2024 年，奧迪将推出多款新品，單是 2024 年，就會推出 10 款全新及升級後的車型。此外，資本開支增加還因爲投入到中國的奧迪一汽新能源公司，用于生産電動汽車的新廠。
這些努力，隻是一個開始，奧迪集團能不能從後趕上，也許要到 2030 年才能見分曉。
