撰文 / 張 鷗
編輯 / 吳 靜
設計 / 師 超
來源 / Automotive News,inside EVs
4 月 14 日,電動汽車初創公司 Rivian 的股價在午盤交易中回落 6.89%,投行 Piper Sandler 于當日早些時候将該股評級從 " 增持 " 下調至 " 中性 ",表示該公司需要确保更多現金。
值得注意的是,他們表示十分看好 Rivian 追求垂直整合的戰略。
這家電動車新貴将開始用自己制造的 Enduro 電機取代 R1T 和 R1S 跨界車大多數配置中博世公司制造的驅動單元,以此節省資金,加快生産速度。而在這之前,他們已經在 2 月用自己的音頻系統取代了第三方供應商産品。
Rivian 于 2021 年底推出了首款電動皮卡 R1T,每個車輪都配備了一個電機,可提供 825 馬力的總功率、卓越的牽引力和零百加速隻需要 3 秒鍾的運行速度。四個電機的設計也更有助于越野。
但這種設置拖累了生産速度,這個問題自推出以來一直困擾着這家公司。
作爲初創企業,Rivian 已經快速确保了健康的訂單,也擁有現代化的伊利諾伊州諾默爾工廠,但沒有足夠的芯片用于第三方電機。
功率半導體的短缺拖累了博世提供四電機的速度,進而抑制了産量,客戶必須等待幾個月才能拿到車,有些人已經開始不耐煩,甚至取消訂單。Rivian 計劃在基于同一平台的 R1T 和 R1S 跨界車中使用雙電機設計的 Enduro 驅動單元,一個在前部,一個在後部。Enduro 已經在其商用貨車中使用。
自 R1T 推出并獲得業界好評以來,Rivian 的股價已下跌約 90%。華爾街分析師将公司财務狀況歸咎于未能達到生産目标以及成本過高。爲了縮減成本,該公司在過去一年中已經進行了兩次裁員,最近一次是在今年 2 月份。
首席财務官克萊爾 · 麥克多諾(Claire McDonough)在 4 月初的一次投資者會議上表示,内部 Enduro 設計隻需要更少的關鍵半導體,而 Enduro 裝置使用的半導體供應商與博世公司的不同,因此他們可以更靈活地保持裝配線運轉。
麥克多諾在美國銀行的一次活動上說:" 我們可以使用的關鍵救急工具之一是今年 Enduro 驅動裝置的推出和量産,這爲我們在工廠内的功率半導體開通了一個新的二級供應基地。"
她介紹道,Enduro 電機已經率先在今年早些時候爲亞馬遜生産的 EDV 貨車上推出,随着諾默爾工廠的 Enduro 生産線不斷增加,他們将有足夠的能力在今年晚些時候開始将它引入品牌零售車型中。
預計到 2026 年,Rivian 将開始在喬治亞州第二家工廠的新 R2 平台上開發更多主流車輛,新的驅動單元對此同樣至關重要。R1T 起價爲 74800 美元(含運費),R1S 起價爲 79800 美元(含運費)。R2 平台車輛的價格将大大降低。
該公司現在提供兩種 Enduro 配置的 R1T 和 R1S 預購:600 馬力的雙電機全輪驅動和通過軟件升級解鎖的 700 馬力的性能版本。
Rivian 爲 2023 年設定了 5 萬輛汽車的生産目标,包括 R1T、R1S 和爲亞馬遜制造的 EDV 商用貨車。這大約是 2022 年産量的兩倍。此外,該公司沒有按車型劃分生産。
第一季度,Cox Automotive 估計 R1T 交付量爲 6213 輛,R1S 交付量爲 552 輛,EDV 貨車交付量爲 1181 輛。
進入 2023 年後,Rivian 沒有再公開披露其預購積壓,但截至 2022 年 11 月 7 日,它在美國和加拿大有超過 11.4 萬個 R1T 和 R1S 預購訂單。還有來自亞馬遜的 10 萬個 EDV 貨車的長期訂單。
作爲推動零部件更大程度垂直整合的一部分,Rivian 還在 2 月改用了内部設計的音頻系統來代替第三方系統。
通常,汽車制造商爲其昂貴的車型提供高級音響系統,許多 HiFi 音頻系統都是由享有盛譽的第三方公司設計的。Rivian 此前一直與 Meridian 合作,這是一家領先的音響公司,爲捷豹路虎等豪華汽車制造商生産高端音響系統。
Rivian 起初将其車輛中的音頻系統命名爲 Rivian Elevation by Meridian,後來又命名爲 Meridian Elevation。而從今年 2 月開始,音頻系統簡稱爲 Rivian Elevation,這也标志着該公司正式開始在内部制造自己的音頻系統。
" 新的 Rivian Elevation 更輕、更高效并且使用的稀土金屬更少。" 這家汽車制造商表示," 我們的内部測試表明,聽衆更喜歡 Rivian Elevation 帶來的音頻體驗。"
過去的幾十年裏,汽車制造在很大程度上依賴于供應商,而基于軟件的電動汽車的出現讓許多全球汽車品牌對這種古老的模式提出了質疑。
毫不意外,特斯拉是這一轉變的先鋒力量,它主要在内部制造,減少了供應鏈需求或對其他公司硬件和軟件的依賴。
在 2020 年的一次财報電話會議上,馬斯克說:" 我們設計和制造的東西比其他 OEM 要多得多,他們大多數情況下會湧向傳統供應基地,然後完成制造,我稱之爲‘目錄工程’。"
同年,福特首席執行官吉姆 · 法利(Jim Farley)也在一次會議上強調公司需要擺脫 " 目錄工程 " 模式,開始重視垂直整合。他表示,福特将尋求對其供應鏈的控制," 一直回到礦山 ",在那裏開采電動汽車電池的礦物。
類似的轉變和戰略可以在大衆、通用和梅賽德斯 - 奔馳等公司中看到,但更多的汽車制造商仍停留在從供應商那裏購買電機的階段。
另一家初創電動車企 Lucid 同樣采用了一種更加整合的模式,該公司首席執行官彼得 · 羅林森(Peter Rawlinson)指出,這種模式有助于像 Lucid 和特斯拉這樣的公司參與當代汽車技術競賽。
羅林森在接受采訪時說:" 主要參與者已經意識到電動汽車是未來,但他們尚未廣泛認識到他們必須在電機、變速箱、電池技術、逆變器和電動動力總成方面提升自己的競争力。動力總成不是商品,不能大規模現成購買。這是一場技術競賽,而市場上的很多人都還沒有意識到。"
特斯拉,Lucid,現在是 Rivian,汽車制造商外包零部件和軟件制造以節省大規模生産資金的日子可能很快就會過時。