導語
Introduction
明裏暗裏的價格戰，背後是消費降級。打的就是一個 " 物超所值 " 的誘惑。
作者丨王小西
責編丨羅 超
編輯丨靳鵬輝
這屆成都車展，在冷冷清清中開幕。第一天的 25 日早晨，在展館入口刷身份證、過安檢，一分鍾不到就很絲滑地通過，并沒有如往年般擁堵着、排隊的人群，反而是感到第一場秋雨的陣陣涼意。
不出意外的話，今年展會的銷售成交結果無法跟 2021 年的 37730 輛、銷售額 65.16 億元相比（去年的成都車展因出了意外提前關閉，沒有數據）。
除去 16 号的豪車館，其他 10 個館，專業媒體日和專業觀衆日兩天各跑了一遍，感覺差異巨大。媒體日沒什麽人的傳統車企特别是合資車企的展台，在第二天的觀衆日，還是有很多人去看，去談價格。
與往年不一樣的是，豪華車企們這次低下了高傲的頭顱，也派 " 小蜜蜂 " 們在展館四處發着傳單。不管怎麽說，就像公社曹佳東老師的預判，成都車展正在 " 失勢 "。而我們也明白，退潮後 " 賣車 " 爲主的成都車展上，明裏暗裏的價格戰背後，就是消費降級。
電動化 & 個性化
這次的展館外，雖說往年鮮亮的大面積的合資品牌硬廣沒了，倒是小鵬汽車在展館外面的廣場上，搭了一個有巨大籃球的活動區域。不過，兩天下來，顯然沒什麽人有心情去玩，要麽就進館直奔主題。
而在第一天的展館内，1~6 号館中，3 号展館比亞迪、仰望、方程豹的展台和奧迪、雷克薩斯展台的巨大反差，讓人印象深刻。DMO 平台模型高高地挂在牆上，像極了一面技術 " 亮劍 " 的旗幟。但由于并不是真正的縱置平台，還是讓内行有點啞然。
第二天車展人氣最爆棚的場館，則是 10 号館。這裏面的人氣，才讓人真真切切地感受到成都車展的熱烈氛圍，那才是摩肩接踵的感覺。甚至同樣是新勢力紮堆、理想所在的 11 号館的人氣，都要弱于 10 号館。也有例外，同事小夥伴講，" 我去坦克展台（4 号館），都下不去腳。"
10 号館裏的品牌，極氪、小鵬、阿維塔、蔚來、高合、智己等，都是造車新勢力和車企中的 " 傳統新勢力 "，無一例外，都在主推電動化、智能化的車型。
同樣，這兩年成都新能源的滲透率在飛速增長。隻是，我在打車去機場的路上，跟滴滴司機聊天的時候，他告訴我，成都市路面上跑的那些 20 萬元以下的新能源車型，絕大部分應該都是網約車。間或有輛雷克薩斯的 NX400h+ 在車流中穿行 , 那才是私人買的。
合資品牌中，日系的電動化可謂艱難。一汽豐田的電動化産品 bZ3，則被單獨放了一個展台，但整個展台冷冷清清，恰巧坐在展台的椅子裏休息的時候，不經意看到，銷售顧問手上的登記薄上，隻記了七個人的名字，還有幾個都沒留号碼。線索很少，就意味着這次車展銷售顧問的提成就很成問題了。
當然，一線豪華品牌 BBA 也面臨着強烈的沖擊。除了寶馬人氣最旺，奔馳的熱度今年都不夠意思，奧迪則人氣最弱。新能源時代奧迪船大難掉頭的弱點，已經暴露無遺。用智己的平台，可見有多麽窘迫。另外，在 BBA 這裏，真正體會到 " 成都人民是真有錢。"
不光車展，4S 店也都差不多。我在《有沖擊！真的有沖擊！丨車市調查》中也寫了，4S 店裏面人真的很少。當然，個性化的訴求，在這個更加多元化的時代，更加擴大。我碰到的 G6 的車主，他的訴求就是 " 我就喜歡那種獨樹一幟的感覺！"
對于車企來說，怎麽迎合這種個性化的訴求是赢得青睐的根本。而外觀好不好看不是關鍵，有沒有個性才是。所以，跟 MODEL Y 有點神似的 G6，得以一個店月銷超過百台，而且要等一個月。在 10 号館的小鵬展台上，更是有絡繹不絕的人來看這款 G6。
不過，畢竟這次車展新車匮乏，僅有新哈弗 H5、現代伊蘭特 N、奔馳 AMG SL63 等燃油新車，以及比亞迪的宋 L、海豹 DM-i，吉利銀河 L6、長安啓源 A07、榮威 D7 等面向主流市場的新能源車型亮相，難以遮掩成都車展就是西南區域最主要的、級别最高的 " 賣車 " 車展的現實。
物超所值的誘惑
有媒體老師說，車展透視出，現在的消費降級和消費升級是同時存在的。但是，就目前看來，消費降級爲主。畢竟，那些 " 升級 " 的多屬于豪華車及 40 萬元以上的領域，比如，路特斯訂單超過 120 台，保時捷這次 10 台的銷售目标不知道完成沒有，但市場份額不起太多作用。
而大幅降價的蔚來展台每天 100 多台的銷售業績，似乎都在顯示，消費人氣很高漲。相對應的，某合資品牌的一款限量款 SUV，雖說目标訂單不到 100 台，但完成度還差一截，也讓我們看到了理想照進現實的裂縫。實際上，消費更加理性的成都人，買車則更追求 " 物超所值 "。
而這就要說到，今年爲什麽一開年就出現了兇猛的價格戰？其實，這是一個很明顯的信号。說到底，也是消費信心不足，對未來的預期不樂觀。大家都勒緊褲腰帶過日子了。
這次特斯拉開啓、比亞迪緊跟的價格戰，可謂是全方位、立體、無死角的，遠超 2004 年的南北大衆降價和 2008 年全球金融危機時的汽車促銷大戰，特别是有的地方政府直接下場，政企聯袂參與，範圍之廣，慘烈無比，無人幸免。
這背後，難道不是消費降級？經濟不再高速增長，中美博弈圖窮匕見，市場購買力不足，消費不足，結果就是整個市場蛋糕在減少，加上去年一系列汽車消費刺激政策退出的因素，國家統計局也不再公布失業率，對吧？
這個 " 一葉落而知天下秋 " 的勢起來後，自然要過冬了。而成都這座被宣傳爲 " 來了就不想走 " 的城市，實際上也并不那麽 " 安逸 "，特别是從今年上半年開始，筆者認識的成都的體制内朋友，都自動收縮了消費。體制外的更不用說。
成都車展也是這樣。價格戰打的就是一個 " 物超所值 " 的誘惑。反映在車市上，就是消費者的 " 能不出手就不出手 "。
我在騰勢的展台碰到一位騰勢 D9 的車主志願者。她是賣了自己的寶馬 X5 去買的 D9。在介紹自己開着 D9 帶全家從蘇州到大慶來回五千公裏多麽爽之際，我腦中騰現的疑問是，爲什麽賣了寶馬買 D9？那一個月一萬多輛的 D9 裏面，有多少是想買 BBA 而最終買了 D9 的情況呢？
所以，開打價格戰的車企，不過是洞察先機而已。以鄰爲鑒，我們旁邊的日本作爲樣本，上世紀 90 年代以後消費降級受青睐的品牌，都有着共同的特點，那就是不追求商品是最貴的，但性價比、質量和實用性是最高的，消費者希望 " 物超所值 "。
所以，從 9.98 萬元的新一代伊蘭特，到率先開打的 30 萬元起售的阿維塔 11 鴻蒙版，再到新款頂配售價降了差不多 3 萬元的東風标緻 508L，預售 25.8 萬起的 AITO 問界 M7，這場沒有硝煙的戰争早已開始。
車企也在消費降級後的主流 10~20 萬元區間，不斷推出改款或者新品來迎合越來越見異思遷、捂緊錢袋的消費者，像五菱推出的神似邁銳寶 XL 的星光，吉利銀河系列的預售價 12.8~15.8 萬元的 L6，預售價降到 17.98 萬元、意在重新發力的換名爲海豹 DM-i 的驅逐艦 07 等等。
而我們要說的是，這背後也有中國汽車産業格局發生根本轉折的節點因素。合資品牌的份額将進一步下降，各尋前程是看得見的。有行業人士表示，自主品牌的份額未來能達到 70% 以上。樂觀歸樂觀，至少自主的份額目前已經超過 53% 了。
不再 " 打雞血 " 的成都車展已經接近尾聲，但釋放的血戰信号也越來越強。殺紅眼的車企們，不管 " 在不在一起 "，後半年的日子還将繼續 " 卷 " 下去。
