文 | 另鏡，作者 | 晨曦，編輯 | 陳秋
智能駕駛正在成爲消費者未來購車的核心賣點。尤其是，領航輔助駕駛和離車自動泊車功能。
今年剛過完年，比亞迪就讓 10 萬以下的入門新能源車搭載了 L2 級别自動駕駛系統，包括遙控泊車和高速路段自動駕駛。比亞迪董事長王傳福甚至在發布會上預言，未來三年内，自動駕駛會像安全帶一樣普遍。
過去兩年圍繞電動化的價格戰中，車企一輪輪降本增效中，淘汰了部分玩家。今年，新一輪圍繞智能化的價格戰中，車企開始了技術競賽，尤其是自動駕駛。
2 月初起，除了誘人的定價，AI、高階智駕、城市領航等等，正在成爲各家新車發布會的關鍵詞。但在中國市場，傳統車企和造車新勢力的自動駕駛方案能夠快速落地量産，追上特斯拉 FSD 入華的進展麽 ?
入門電車标配自動駕駛
價格屠夫比亞迪再次暴擊合資車企。今年，它又率先降價了，7 萬左右的電動車就能在高速路上自動駕駛。
2024 年 1 月，秦 PLUS DM-i 榮耀版起售價 7.98 萬元，比亞迪直接大幅拉低新能源車入門的價格。降到 10 萬塊以下——這讓燃油車徹底失去價格優勢，吸引消費者轉向電動汽車，擠進了原本由合資車企占據的大衆市場。
今年 2 月 10 日，比亞迪又宣布要在王朝、海洋全系車型搭載高階智駕功能 " 天神之眼 "。之後，包括高快領航、城市記憶領航等在内的高階智駕功能還将陸續搭載至 21 款比亞迪車型。上到 24.98 萬元的宋 LEV，下至售價 7.88 萬元的海鷗。
【圖：汽車自動駕駛級别分爲五級：L0-L4】
不到 10 萬塊的 2025 款海鷗智駕版配置了 L2 級别的自動輔助駕駛功能。它能夠在封閉的高速路段實現自動駕駛。在該價格區間裏，從 1 月銷量前十來看，比亞迪目前主要還是面臨來自合資車企的燃油車競争，包括吉利小型 SUV 缤越、榮威 i5 和名爵緊湊車型 M5。
【圖：搭載 L2 自駕 10 萬以下車款銷量 Top10 】
基本盤受新能源車沖擊最厲害的合資車企也是眼下轉型智能化最急迫的。
一個月前，吉利剛在哈爾濱發布了新款銀河 L6 EM-i。但同等配置下，這款車售價 9.98 萬起，和比亞迪海鷗相比，要貴上 2 萬多塊。3 月 3 日，吉利整合手頭資源建立合資公司，集成技術、産品、軟硬件，推出智駕解決方案千裏浩瀚。銀河系列還升級爲吉利的子品牌，公司戰略地位提升。
實際上，L2 級别的自動駕駛方案本身也在降價。
過去，L2 級别自動駕駛依賴激光雷達，導緻成本高昂。但自從特斯拉探索出端到端架構後，自研新算法加上毫米波雷達就足以支持 L2 級别的自動駕駛系統，從而降低整車成本。
兩年前，面對造車绯聞，大疆車載負責人沈劭劼曾分析，一套 L2+ 智能輔助駕駛系統的成本下限是整車的 3%、上限是 5%。下限是讓智駕功能正常投入使用，而上限則是消費者願意爲這套系統支付多麽高昂的成本。
照這一标準，想要高階輔助駕駛在 15 萬至 30 萬元的主流汽車市場普及，智駕系統的成本需控制在 5000 至 1.5 萬元。
到了今年，接近比亞迪的人士表示，天神之眼 C 平台的軟硬件方案成本爲 4000 元左右。這一價格低于業内平均水平。随着規模效應和供應商競價，能夠自研自動駕駛算法和零部件的車企還可以進一步攤薄生産成本。
但傳統車企降價不止爲了搶占大衆市場，還想追趕被落下的智能化技術投入。随着更便宜的價格吸引更多人買車，這些搭配高配領航功能的入門級車會産生海量數據，用于訓練端到端等級别更高的自動駕駛算法。
爲此，它們今年還紛紛擁抱人工智能技術。2 月初，比亞迪、吉利、奇瑞、東風集團、長城汽車、寶駿汽車、極氪、岚圖、智己等傳統車企，紛紛宣布接入訓練和推理成本更低的開源大模型 DeepSeek R1。
新的技術路線出現之後，背靠大規模汽車銷量，比亞迪和吉利等傳統車企是否能在智能化戰略中卷過更敢于燒錢的造車新勢力？這需要看其自動駕駛系統上路的實際表現。
高階智駕隻要 15 萬元
10 萬到 20 萬價格帶目前還是比亞迪與合資燃油車企的天下。而帶着投入更早的自動駕駛系統，造車新勢力正在挑戰它們。
今年 5 月，具備城市導航高階智駕能力的小鵬 MONA M03 580 超長續航 Max 版将正式交付，定價 15.58 萬元。它類似馬斯克過去跳票的 Model 2。何小鵬想要出一台 15 萬元左右的高級自動駕駛汽車并且賺錢。
在城市道路裏實現自動輔助駕駛的高級功能，過去更多出現在 20 萬以上的新能源車型裏。比如，小鵬 P7+、智界 R7、理想 L6 等。其中部分車企還隻是選配，消費者需要爲此功能額外付費。
和比亞迪在 10 萬以下的産品策略類似，如果三電系統性能差不多，同等價位下，更高階的自動輔助駕駛功能會成爲造車新勢力的有力賣點。
過去兩年，經曆過内部精簡和整治後，小鵬落地新的自動駕駛方案時效率也變高了。在智能駕駛還是靠規則解決的當下，小鵬是最快落地城市導航輔助駕駛、開城數量最多的造車新勢力。
去年迅速轉向模拟視覺神經網絡的端到端架構後，小鵬的無圖自動駕駛算法 XNGP 也已經迅速實現了 " 全國都能開 "。目前，XNGP 是行業唯一實車測試驗證超 2595 個城市（含中國地級市及縣級市區域），累計測試裏程超 756 萬公裏。
幫助小鵬突破的不是新技術。但它是借鑒和推動得最快的。
從 2021 年 7 月起，特斯拉轉變自動駕駛技術路線，開始用人類駕車的圖像數據訓練 FSD（完全自動駕駛功能）底層算法，并且采用 " 端到端 " 架構：一端輸入攝像頭等傳感器獲得的數據，另一端直接輸出車該怎麽開。一年後，2022 年 10 月，小鵬引入新架構開始重寫自動駕駛系統的底層算法。
【圖：小鵬是國内推進城市 NOA 最快造車新勢力】
小鵬跟随特斯拉，零跑跟随理想。
零跑高級副總裁曹力去年曾直言，零跑 C10 就是要成爲 20 萬以下的理想 L7 平替。總在做爆款平替的零跑，這一回還要搶在小鵬之前，将在 3 月 10 日開啓 B10 車型預售。B10 也号稱是 15 萬級别首款搭載激光雷達并支持城區智能駕駛的車型。
與此同時，造車新勢力也在累積自己的規模效應，攤薄研發和生産成本。
今年 2 月，小鵬、零跑和理想賣出了更多的新能源汽車。小鵬以 3.05 萬輛位居當月交付量榜首。其次是理想、零跑、鴻蒙智行和小米汽車。在 10 萬 -20 萬價格帶，押注智能駕駛的小鵬兩款車型 MONA M03 和 P7+ 已經吸引來了消費者。作爲理想平替的零跑則靠抄作業成爲銷量黑馬。
然而，随着比亞迪和吉利等傳統車企持續加注智能化，價格屠刀下，小鵬和零跑的這兩個重要車款未來是否能延續這一銷售勢頭呢？
特斯拉 FSD 入華遇阻
從 10 萬以下，10 萬 -20 萬再到 20 萬以上，價格區間來到特斯拉的統治區。今年 2 月底，特斯拉 FSD 入華終于開始落地了。但還不是完整版。
自打今年 2 月 25 日消息宣布以來，部分更新系統的特斯拉車主感到有些失落，因爲 FSD 在中國道路上的實際表現有點水土不服。例如，有車主表示，由于無法準确估算綠燈變黃再變紅的時長，系統會選擇黃燈不減速，導緻最終闖紅燈。
特斯拉人工客服也回應媒體稱，本次軟件更新的功能不同于美國版 FSD 功能。特斯拉中國官網上則将這套智駕配置的定義從 "FSD 完全自動駕駛 " 改爲 "FSD 自動輔助駕駛套件 "。
馬斯克也在社交媒體上回應，FSD 特斯拉隻能通過互聯網上的中國道路視頻，在模拟環境中對 FSD 進行訓練。而技術路徑轉型後，FSD 算法以來海量的真實人類駕駛數據。
在中國市場普及自動駕駛，攔住特斯拉的是合規問題。照中國的相關法規，特斯拉無法将收集的中國行車數據傳至海外以訓練相應的 FSD 算法。它因此可能需要再在中國租賃甚至新建算力中心。而去年，特斯拉已經花一百多億美元在美國德州建過一個。
當下，國際地緣政治風險直接影響人工智能和芯片行業。特斯拉是否願意重複投入，不再隻是一個成本問題。而隻有解決搜集訓練數據的難題後，特斯拉中國才算真正坐上這張牌桌。
海外車企則已經透過直接投資中國自動駕駛技術提供商，規避了類似的監管風險。例如，早在 2022 年，大衆旗下軟件公司 CARIAD 就和國内自動駕駛公司地平線成立合資公司酷睿程（CARIZON），計劃于今明年量産 L2 級輔助駕駛。一年後，豐田中國也與小馬智行、廣汽豐田三方成立了合資公司。
20 萬以上價格區間，這張利潤更豐厚的牌桌邊不止坐着一衆老牌車企，還有中國本土造車新勢力（理想、小鵬、小米、華爲、蔚來等）。而如前所述，從今年起，不管高速自動駕駛，還是兼顧城市導航，L2 級别自動駕駛正在成爲中國新能源汽車的标準配置。
這些 " 高階智駕 " 功能過去是燃油車需要付費的選配功能。另外，在花 6 萬多選配了特斯拉 FSD 之後，你還得繼續花錢訂閱升級新功能。
老牌燃油車品牌動作慢，特斯拉 FSD 入華卡在訓練數據合規上，還貴。憑借智能化戰略，造車新勢力可能在 20 萬以上的車型同樣迎來新的機會。
造車新勢力多數選擇繼續自主研發自動駕駛方案。其中，華爲選擇兩條腿走路。一方面，它借助鴻蒙智行模式賣出更多自研 ADS 3.0 智駕方案；另一方面，它近期又借助 HI PLUS 等業務模式開拓新的合作夥伴，比如奧迪、岚圖、廣汽等。
這場比拼成本控制和産品策略的價格戰之餘，搶人才，想策略，拉投資，拿牌照，比亞迪、小鵬、大衆、特斯拉等玩家還在拼搶另一個賽點——誰将率先推出 L3 級自動駕駛系統？
然而，盡管最近技術沒什麽創新，特斯拉 Model Y 仍然是過去兩年全球賣得最好的汽車。
