華爲與長安汽車于 25 日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經協商，華爲拟成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生産、銷售和服務。根據備忘錄，華爲拟将智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及關聯方将有意投資該公司，并與華爲共同支持該公司的未來發展。
這則消息一出，迅速在汽車圈引起熱烈的讨論，這家新公司将要幹什麽？怎麽幹？來自官方的解釋是這樣：新公司将緻力成爲汽車智能駕駛系統及部件産業領導者，并作爲服務于汽車産業的開放平台，對現有戰略合作夥伴車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權。
目前華爲與汽車産業共有三種模式，其中包括零部件模式，也就是提供标準化模塊；解決方案模式，提供全棧集成解決方案；智選車模式，相當于一種汽車生态模式，以鴻蒙智行爲基礎框架，和車企進行合作。
新公司的運營模式其實就是第二種：解決方案模式，相當于華爲給車企提供具有一定完成度的模塊，後續由車企自行進行 " 設計與搭建 "，以形成以車企爲設計核心，但具有華爲提供的很多完整功能的産品。
與其牽手的長安汽車算是第一個入股的，當然，這種公司模式在後續顯然不會隻有長安一家，隻要看中了華爲提供的某些功能與模塊，都能夠入股。那麽此時就有一連串的問題擺在面前，新公司的模式是否能夠讓車企放心合作？第一家牽手的公司爲什麽是長安？新公司的前景如何？
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還擔心丢了靈魂嗎？
像華爲這種在軟件領域很有實力的企業與車企進行合作，往往會讓車企産生一定的擔憂，現在都在講軟件定義汽車，那最後我生産出來的産品到底該叫什麽牌子？别賣着賣着車，把自己給賣了。
這種擔心不無道理，尤其智駕這種體量龐大的軟件系統接入到汽車産品當中會将整個産品的内在核心與精髓拱手讓人，畢竟這需要軟件與硬件相互配合，而軟件系統要接入到車輛的底層數據，這樣對于車企來說，甚至就像在把 " 底褲 " 扒下來給别人看。
對于很多車企來說，将車輛的軟硬件系統都交給一個 " 供應商 " 實在是有些過度放權，會擔心後續在市場當中車企自身失去主導産品的核心地位，像上汽就曾說過要把靈魂掌握在自己手中，與第三方公司去進行合作是不能接受的，會讓自己的品牌成爲丢掉靈魂的軀殼。
這種糾結與擔心正在向雙向延續，不光會讓車企對供應商疏遠，也會讓供應方無法快速推廣，這是此前車 BU 的一個痛點，就像之前餘承東在采訪中也坦言，很多品牌都有自己的追求，像現在很多車企都想将核心的軟硬件捏在自己的手裏，很多車企都在搞自研，但是從客觀的角度來分析，這種東西一旦市場上有了标杆産品，其實很難追趕，也很難形成替代。
所以從華爲的角度來看，這樣去推廣自身的産品其實會面臨一定的困難，同時對于車企來說，自研一方面成本極高，另一方面又擔心自己後續發展會被供應方綁架。那麽現在成立了新公司對此會不會有一定得改善？可能會有一定的積極作用。
搞智能、搞智駕這種事情要想後續能夠在市場大範圍推廣其實最根本的一點是需要有一套标準體系，如果在行業當中無法建立标準，那就是魚龍混雜無法推廣，這個時候大家如果想涉足這一領域，入股新公司成爲一個捷徑。
有資源、有技術、更重要的是有自己的參與，這個時候就不用過度擔心自己的靈魂被别人剝離，而且在一個類似于 " 半開放平台上 " 搞一件事情也有助于統一标準，方便後續在市場推進。
是長安，但不限于長安
華爲和長安的合作在行業當中具有一定的開創性，這也是這件事被津津樂道的原因之一。但是二者的合作并不是從現在開始，而是從 2019 年就簽署了戰略合作協議，所以長安成爲與華爲首個牽手新公司的車企其實并不意外。那麽這個時候可能會有人問爲什麽不是一些其他的車企？可能基于兩點考量，一方面是合作的效果，另一方面就是品牌的性格。
先說效果，最初華爲的合作對象有什麽？印象比較深的是賽力斯和極狐，但是初期在市場上的表現不溫不火，盡管華爲在當時進行了足夠的推動，但是從當時的消費者反饋來看，更多是對車企一方的品牌力缺少足夠的認可。
這一點其實很好理解，就算是現在的行業在依靠智能化去講故事，但是賦能智能的更像是一些華麗的辭藻，或者說是一些進行修飾的形容詞，但是故事的整體框架還是需要車企來搭建，尤其是故事的完整性是消費者更爲關注的地方。
那麽這個時候其實就需要車企表現出更多的實力，顯然如今的長安在這方面具有足夠的競争力，2023 年前三季度，長安汽車 186.9 萬輛，同比增長 11.2%，而且在新能源車領域現在長安也可以說是做到了行業第二的水平。
所以說這種合作其實是需要一定的基礎，進而去放大雙方的優勢。現在長安的深藍、啓源、阿維塔能夠算是轉型的突擊隊，相對于其他一些國内傳統車企，長安的進度明顯是更快的，而且在産品上面形成了規模。
其中率先進入市場的深藍，産品上面應用的超級增程備齊自身成爲混動天花闆，而且從市場上的反饋來說深藍也在市場上打出了知名度；此時再加上華爲的遙遙領先，一邊天花闆，一邊遙遙領先，不管是聲量上還是實際的技術應用，都很有可能在消費市場去得到 1+1 大于 2 的效果。
再有就是品牌的性格與思想，這其實也是是否能夠在市場上進行多方牽手的一個根本原因。在前面我們提到了有的車企在堅持産品的 " 靈魂論 "，這其實是一個比較有代表性的品牌性格，那麽這個時候就會形成兩種陣營，一個是包袱比較重的，或者說是思想比較傳統的；另一種則是開放的，在市場尋求合作共赢的。
當然在這裏不會說這種堅持是對是錯，隻能是一種品牌的發展理念，但是有的時候需要認清的一點是，品牌自身在對應領域的推進速度是否能夠跟上行業的發展節奏？這種堅持對于自身是否能夠起到推進作用？
開放包容這四個字是目前行業發展的一個重點詞彙，因爲現在的汽車發展已經不同以往，之前各家都手握着核心零部件的的技術，并将此視爲決勝于市場的秘寶，但是現在進入到新能源時代，我們會發現造車這件事情打破了傳統，并且變了一種玩法。
簡單來說就是，現在造車從自己玩變成了玩體系。長安的轉型在各個車企當中足夠快，而且對于新事物的接受程度足夠高。目前長安其實正在不斷擴大自身的覆蓋面，除了和華爲簽署合作外，還與甯德時代共同建立電池廠，推出了電芯産品；和蔚來簽署合作協議，加入換電體系，長安在不斷拓展，也在不斷嘗試。
後續對于新公司這件事情，可以預見的是還會有很多車企的加入，簡單粗暴的理解就是入股加入獲得技術與背書，畢竟抱團取暖這件事能夠在當下的汽車市場對自身起到積極的推動作用，而且對于這種方式可以理解成各取所需。
華爲強大的帶貨能力
不得不承認，現在華爲這兩個字隻要與某些産品實現關聯，便具有超強的帶貨能力，智能移動設備領域就不說了，從汽車的相關産品，在今年實現了一個爆發的增長。
雖然華爲一直在說堅持不造車，但是其目前基本上已經成爲了新能源時代的博世，在汽車産業上面形成了一套完整的供應鏈，以及獨立或者說是打包的汽車相關産品解決方案，所以對于消費者來說，就算其把不造車三個字刻在腦門上，也會讓大衆消費者将汽車産品與其自動關聯。
此次長安與華爲牽手之後，長安的股價在 11 月 27 日開盤即漲停，收于 19.56 元，上漲 10.01%；與此同時我們也關注到這一合作對相關産業鏈的帶動，比較有代表性的一點就是對于增程技術的拉動，比如給理想、東風等品牌做增程供應商的東安動力在長安與華爲簽署投資合作備忘錄後連續觸及漲停，并被投資機構認爲後續仍有沖高可能。
對于車企來說現在很多品牌都希望能夠獲得聲量，在消費者的心智上面留下自己品牌的印記，畢竟現在國内汽車市場當中品牌太多，産品太多，基本上過了風口後，市場上就不再有立足之地，這對車企來說就很難受，因爲已經不像之前那種很長的産品推出周期，現在這種換代與技術叠代的時間極短。
這個時候就需要圍繞快這個字去做文章，品牌轉型的反應速度、在市場推出産品的速度、布局新技術的速度，這幾方面都影響着車企在未來時間段内是否好過，甚至說決定着是否能夠在這種極度内卷的市場當中活下來，而這種背後有着華爲強大市場影響力的合作模式恰好符合當下的發展規律。
從明年開始，華爲、小米等科技企業正在加速布局汽車産業，這種科技賦能的新業态正在逐漸形成，多方合作的時代也将到來，光看車企自身可能已經不夠了，後面就要看誰的帶貨能力更強了。【iDailycar】
