當電池級碳酸锂價格從一噸 4 萬漲到 55 萬以上時，曾經被認為無利可圖的锂回收行業一下變得火熱了。一大批沒有資質的小作坊搶走了 70% 的廢舊锂，這些三無企業在回收過程中産生大量污染，本來出于環保初今天冷依柔要和大家分享的是锂價漲10倍下的回收亂象,歡迎閱讀~
當電池級碳酸锂價格從一噸 4 萬漲到 55 萬以上時，曾經被認為無利可圖的锂回收行業一下變得火熱了。一大批沒有資質的小作坊搶走了 70% 的廢舊锂，這些三無企業在回收過程中産生大量污染，本來出于環保初衷的電池回收，卻變得更不環保了。
作者 | 李賢煥
編輯 | 孫春芳
" 你有廢舊電池嗎？别管什麼型号，我都能給你收了。" 從事電池回收的大姚對市界說。
得到否定的答案後，大姚在電話裡略顯無奈，在過去一周時間裡，他已經在廣東、福建跑了 4 個城市，到處回收廢舊動力電池。
這是當前锂回收産業的一個縮影。
中國的新能源車發轫于 2010 年左右，當時主要在公交等運營車上試水，2015 年左右電動車慢慢走入尋常百姓家，私家電動車開始多起來。動力電池的壽命一般是 5-8 年左右，根據國家規定，動力電池容量衰減至額定容量的 80％以下，就要面臨退役、被強制回收，這也意味着第一批廢舊電池将開始流入锂回收市場。
政策方面，工信部先後發布實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等一系列政策，鼓勵锂回收産業發展。
于是，在第一波動力電池退役潮疊加锂價上漲的背景下，動力電池回收賽道在近兩年裡擠滿了想要分食新蛋糕的大小玩家。
企查查數據顯示，截至 2022 年 10 月底，國内電池回收現存企業超 7 萬家，其中 2021 年、2022 年新增數量分别為 2.5 萬家、3.5 萬家。
僧多粥少下，廢舊锂回收行業一下子變得火熱起來了。
锂價漲十倍 廢锂變搶手
瘋狂的锂價還在持續。今年下半年，電池級碳酸锂價格持續攀升之後，目前已穩定在 55 萬元 / 噸以上的高位。而 2 年前，一噸碳酸锂現貨隻需 4 萬出頭。十餘倍的漲幅也為每台電動車增加了上萬元成本。
極端的市場行情很快傳遞到廢料端。一位锂回收行業人士對市界表示，在廢舊锂電池市場，回收價格對比一年多前漲價明顯，根據不同種類漲幅在幾倍至十倍之間。
在锂回收環節，4-5 年前投入市場的動力電池正在一個一個被拆解、回收，其中的锂元素在被利用了一個生命周期之後，幸運地趕上了如今身價暴漲的市場周期，空前的利潤空間為锂回收産業的發展提供了最直接的推動力。
很長時間裡，三元锂電池因為其中的钴、鎳等金屬價格更高，回收價值也更大。
而在不含钴等貴重金屬的磷酸鐵锂電池上，如果終端锂價格上不去，這個生意是算不過來賬的，天能股份董事長張天任曾指出，回收企業處置磷酸鐵锂電池後，所得到的産品銷售價格有時會低于處理費用，甚至連成本價都收不回來。
上述锂電行業人士表示，最早時候磷酸鐵锂廢電池一度是免費回收的。
因此，磷酸鐵锂的回收利用一直是行業難題：回收，利潤有限；不回收，磷酸鐵锂将成為持續增長的污染來源。
但在锂價漲價十倍的背景下，一切舊電池都變得搶手了。
今年 7 月，廢舊電池回收企業格林美在回複投資者提問時表示，其動力電池回收的碳酸锂成本比原礦成本低 10% 以上。
這筆帳，看似算得過來了。
進入下半年，锂回收産業一下火爆了，今年以來頭部動力電池廠商以及産業鍊相關方的加碼或入局，給本就處于高溫狀态的動力電池回收賽道再添一把火。
僅在最近的三個月時間裡，一大批電池回收企業先後獲得融資。
9 月 14 日，北京賽德美資源再利用研究院有限公司完成數千萬元 A 輪融資；9 月 19 日，新能源退役锂電池綜合利用解決方案提供商 " 恒創睿能 " 宣布完成超億元人民币 B+ 輪融資；10 月 24 日，蘇州博萃循環完成 A 輪數千萬融資；10 月 31 日，電池回收企業順華锂業完成超 1 億元 A+ 輪融資，投資方包括了锂電巨頭蜂巢能源。
此外，甯德時代、比亞迪、億緯锂能、蜂巢能源等動力電池巨頭都以綁定合作方、開設子公司、投資锂回收企業等方式加碼锂回收。
他們押注的是一個潛在的千億市場。
天風證券預測，2030 年動力電池回收的市場總規模将達到 758.4 億元，2021-2030 年複合增長率達 58.3%。
但锂回收賽道火爆的背後卻是僧多粥少的尴尬局面。
2018 年以來，工信部陸續發布了 4 批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單，業内稱之為 " 白名單企業 "，即為動力電池回收行業的 " 正規軍 "。而名單背後代表着動辄數億起步的環保、安全、合規投入。
與之相對的，則是大多沒有認證，更談不上合規的小企業，業内稱為 " 小作坊 "。沒有了環保成本的小作坊出價可以更高，造成了白名單企業無锂可收，産能利用率極低的尴尬局面。根據高工锂電統計，2018 年 ~2020 年，" 白名單 " 企業僅回收到的退役電池占比不到 20%。一位锂回收行業人士表示，目前普遍認為這個數字還不到 30%，意味着超 7 成廢舊電池流入非正規市場。
另一方面，相比持續湧現的回收企業，現有的廢舊動力電池存量較低。蘇州博萃循環總經理林曉表示，即便沒有小作坊搶電池，現有的電池也不夠白名單裡的玩家分。市場已經明顯過熱。
" 倒爺 " 湧入锂回收市場
事實上，收不到廢舊锂電池的不隻是出價不夠的正規企業，在白名單之外的灰色市場裡，競争程度也随着更多新玩家入局變得激烈。
" 這兩年搶電池的人太多了，現在我都要全國跑去看貨。" 大姚表示，他的業務對象包括了大大小小的電池工廠、4S 店、維修廠、物流公司，一切有二手電池、二手電動車流通的環節都可以成為大姚的電池來源。
和二手車類似，每一塊舊電池都不一樣，型号、成色、品牌都會影響最終的價格，這就要求大姚跟着貨源四處奔走。
大姚表示，整體來說，動力電池是市面上質量最好的，買回來在廠房裡做個檢測就能拆出去再賣給工廠。" 像剃須刀、電蚊拍、充電寶之類的，你能看到的帶電池的設備，都有可能裝着二手電池。"
而對于性能更差的蓄電池，或者已經報廢的電池，大姚也能靠着自己手頭的渠道資源，轉手再賣出去，最終進行分解回收。
從事锂回收技術咨詢的林翔對市界表示，動力電池回收生意的門檻的确不高。" 你需要學一點電池的知識，不然容易被騙，其他的就和收廢品差不多。"
據介紹，黑市裡的小作坊對動力電池回收主要有兩種，一種如大姚所述賣向更低端的産業；另一種是提煉出含有钴、鎳、锂等金屬的原料進行售賣。
" 找個廠房，投小幾十萬買個破碎機，很快就能開起來了。但賺不賺錢還得看你能不能拿到便宜的電池。" 林翔表示，作坊式的回收工廠并不需要具備全套的回收設備，有多少設備就做多少環節，得到的半成品也能賣出去。
除了回收和梯次利用，這兩年湧入锂回收黑市的人裡，絕大多數都是尋求低買高賣的 " 倒爺 "。
随着倒爺越來越多，锂電的回收價格被擡得越來越高。大姚表示，四五年前剛入行時，偶爾能遇到極低價的電池，做成一單賺 5、6 成都不是問題。如今利潤被更多人分食，" 有時候一些利潤隻有 5% 的單子也不得不接受。"
在合規問題上，多位從業者都表示：沒有正規的資質，也沒有環評，更别提回收拆解技術能否達标。
舉例來說，退役電池屬于第 9 類危險品，需要專業的物流公司、專業的車輛承運，甚至駕駛員和裝卸人員都要取得相應從業資格證。
在廢舊電池拆解回收階段，多個環節都會産生二氧化硫、二氧化氮等廢氣，要求以焚燒等方式進行廢氣處理。每一個環節的合規都意味着成本。
" 說得直白一點，就算隻是來個消防檢查，我這個生意就可能做不下去。" 大姚說。
而電解液中的六氟磷酸锂屬有毒物質且易潮解生成極強腐蝕性的氫氟酸。因此，每年數萬噸的退役動力電池如果處理不當，将會對環境造成不可估量的污染，锂電回收作為一項環保事業也将成為一個僞命題。
" 建議由相關主管部門牽頭，出台《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》的配套措施，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質企業或二手經銷商。" 動力電池公司天能股份董事長張天任曾公開表示。
張天任所言矛頭直指拿走了 70% 廢舊電池的灰色市場。锂回收産業要實現有序發展，把不合規企業排出市場成為關鍵一步。
新玩法：從源頭鎖定廢舊锂
為了打破無锂可收的現狀，目前産業鍊上下遊聯手，探索出了 " 廢料換原料 " 的新型模式，即回收企業以協議方式定向收取電池廠、材料廠生産過程中的廢料，在提取其中的鎳、钴、锂等金屬後，生産出電池級鎳、钴硫酸鹽及锂鹽，再返還給電池廠、材料廠。
這相當于電池企業、車企與回收企業通過深度綁定共建産能、共建渠道。
比如近期格林美與容百科技、億緯锂能、孚能科技等上下遊企業聯手，以 " 廢料換原料 " 的模式鎖定上遊資源。
今年 5 月份，寶馬宣布與回收企業華友循環合作，将動力電池原材料閉環回收，并将分解後的原材料如鎳、钴、锂等，提供給寶馬的電池供應商，實現動力電池原材料的閉環管理。
與此同時，比亞迪、北汽、上汽、甯德時代、國軒高科等電池廠、整車廠都開始明确要求，隻接受 " 白名單 " 内企業作為買方，将貿易商、不合規企業排除在外。
以電池租賃為代表，電動車、動力電池商業模式的探索可以為锂回收打開新的局面。
目前，蔚來、大衆等車企都推出了電池租賃模式，即車電分離，用戶購買裸車，而電池所有權仍歸車企、電池租賃商或電池廠商。
這種模式從根本上避免了用戶直接出售動力電池的可能，通過企業的統一分配和集中回收，這樣既避免了污染的擴大化，也使資源得到了充分利用。
更廣泛的電池租賃模式将為電池标準化提供可能。
" 過去五年電池材料都不一樣，未來五年的也不一樣，意味着回收對象和再生的産品每年都在變化，少量多品種電池混在一起的現狀不利于锂回收。" 作為動力電池回收解決方案提供商，林曉認為僅僅參與到最末端的回收環節遠遠不夠，而是上下遊共同參與電池的設計、生産當中。" 不僅限于生産或回收環節，而是力求做到電池全生命周期的成本最低，為此進行電池設計，達到經濟、綠色的結果。"
以全生命周期來看待電池時，原有的電池梯度利用模式或将面臨變革。
在梯次利用場景下，動力電池在容量低于 80% 的條件下，将改造成梯次更低的儲能電池，繼續服役，但這種場景下，電池裡的金屬其實利用率變低了。
" 如果将電池裡的金屬回收之後，再造出新電池，能量密度增加了，這意味着金屬資産的利用率更高。在這樣的邏輯下，梯次利用本身的意義就不大了。" 林曉表示。
關于锂價漲10倍下的回收亂象就介紹完了，您有什麼想法可以聯系冷依柔。
