對于絕大多數靠自己打拼的普通人，40 萬元級别的中大型轎車，比如奔馳 E 級、寶馬 5 系、奧迪 A6L，很有可能就是購車的終點。
正因爲這類車型的主要消費群體，是社會的中堅力量，而并非是天生擁有巨量财富的人群，所以在購車的抉擇上，自然會權衡更多的因素。
相比 34C 這一級别豪華中型轎車的熱鬧，更高級别的 56E 其實要安靜許多。傳統豪華品牌在這個級别的轎車，不會分到很多的資源，新勢力的高端電動車往往也不會輕易去碰觸整個市場。
因爲大家很清楚，在一個成熟甚至相對保守的市場裏，任何試圖以參數取勝的做法，都是徒勞的。隻有樹立新的品類，才有可能赢得新的心智、新的認知、新的規模。
56E 的對手，隻有大趨勢
這三年來，國内中大型轎車市場的複合增長率高達 12%，月均銷量從 2020 年的 6.6 萬輛增長至 2023 年已經超過 9 萬輛。
但是這種繁榮，與 56E 主導的 40 萬元級别轎車，沒什麽關系。
40-50 萬元中大型轎車市場，在這三年裏的新車銷量，以每年約 5% 的速度下滑。在整個中大型轎車市場的份額，從 2020 年的 64.9% 跌至 2023 年不足 50%。
中大型轎車市場增長的驅動力，來自于 20-30 萬元，主導者是比亞迪漢。但比亞迪漢所影響的，主要是合資品牌以及部分弱勢豪華品牌的中型車市場，對于 40 萬元級别的中大型轎車市場影響有限。
在過去三年裏，豪華中大型轎車市場中，BBA 始終牢牢把持頭部。雷克薩斯 ES 通過産品錯位與品牌圈層，獨占第二梯隊。此後的所有競争對手，銷量都距離甚遠。同時，2022 年與 2023 年湧入熱銷榜單的新車型，比如極氪 001、哪吒 S、零跑 C01，都是在遵循 " 向下競争 " 的原則，通過對同價位競品的級别優勢影響消費心智。
所以，BBA 在中大型轎車市場，自始至終都沒有遭遇什麽來自競争對手的沖擊。隻要自己在産品上不犯錯誤，56E 的競争對手，隻有消費的大趨勢。
而 BBA 的應對方式，就是終端大幅優惠。
無論是 BBA 中的哪一個，在中大型轎車市場都有不小的終端優惠。在全新奔馳 E 級發布的同時，與讨論新産品同樣熱門的，是讨論現款車型多少優惠抄底合适。而 BBA 的品牌力和大幅終端優惠疊加，又會進一步限制其它豪華品牌競品進入這個市場。廠家也在以經銷商補貼的方式，去維系這種微妙的平衡。
久而久之，就形成了一個短期内還算穩定的循環。
重新定義豪華，談何容易
在一衆瞄準高端市場的新勢力中，真正向 40 萬元級别豪華中大型轎車市場發起正面挑戰的，其實隻有蔚來 ET7。
ET7 确實曾經有機會去重新定義豪華中大型轎車，但是天時地利人和，都沒有站在 ET7 的這一邊。
2021 年初 ET7 發布時，中國的新能源滲透率還在個位數徘徊，大家對于高端電動車的認知，也沒有在 " 跑得快 " 之外形成什麽共識。
但是 ET7 在當時蔚來已經将用戶理念、服務口碑形成護城河的背景下，第一次用一連串硬核的首發技術去轟炸市場。包括第一次把高算力作爲智能化的量化指标，第一次使用高性能激光雷達，第一次告訴消費者有 150kWh 電池的存在，第一次讓消費者知道家充樁也能是直流樁。
但是，2021 年中國新能源汽車市場開始騰飛，大家對電動車的認知也在這一年開始發生巨大的轉變。等到 2022 年 3 月 ET7 交付時，一年前首發的技術，新鮮感已經大幅減弱，随之而來的疫情更是把蔚來的供應鏈節奏打亂，産品上市初期的品控也沒有很好的管理。
結果就是，ET7 的硬核技術并沒有對用戶心智産生颠覆，相反 ET7 在 " 汽車工程 " 上的問題，比如座椅的人機工程，比如薛定谔的懸架标定，比如初期并不算好的質量把控，都深刻地影響了 ET7 接下來的銷量表現。
在初期的積累訂單逐漸消化完之後，ET7 在 2023 年銷量出現了斷崖式的下滑。2023 年款車型的推出，也沒有阻止這種下滑。
此時，如果 ET7 還想要重塑高端轎車市場，那麽它在産品定義、技術應用、營銷傳播上，都需要推倒重來，要徹徹底底地按一款全新車型去打造。因爲，ET7 已經錯過了 2021 年那個絕好的時機，在 2023 年價格戰已經打到毫無底線的情況下，蔚來也會優先選擇将資源投入到更有可能走量的車型上，而不是去強行挽救一款不去大改變就不可能引發關注的車型。
相反，剛剛發布的全新長軸奔馳 E 級，卻展示出它深谙消費心理的一面。新一代的奔馳 E 級，從産品取向上做了兩件事情。
第一件事情，是強化後排的尊享性。
奔馳在新一代的 S 級上，把買家在向前排 " 趕 "，但卻在新一代的 E 級上，讓買家爲後排買單。理由是，S 級的買家正在變得更加自我，而 E 級的買家則是打拼到事業有成後需要給全家一個更大的空間。
加上奔馳這種造車的老牌選手對 " 汽車工程 " 有深刻的理解，如果是對後排的乘坐舒适性、尊享性有需求，那麽在看完 ET7 的後排和新 E 級的後排，他自然就會有非常明确的答案。
第二件事情，是奔馳開始在智能化體驗上向新勢力靠攏。
你可以說奔馳依然靠供應商，你可以說奔馳沒有向新勢力那樣的智能化全棧自研。但不管是哪種方式，最終的結果都是給消費者更好的體驗。消費者隻認體驗，不認過程。
所以，當新一代奔馳 E 級會采用高通 8295 車機芯片，同時也會配備高速 NOA 這樣的高階智能駕駛時，對奔馳的潛在用戶而言，它是一件超預期的事情。而對于原本懷疑傳統豪華是不是落後的搖擺用戶，也會立刻在天平的一端加上砝碼。
此時，新勢力再想要沖擊 BBA 中大型轎車的市場基盤，就必須要再進一步，用技術去創造更多的想象，把參數的領先變成實實在在的體驗颠覆，而且是不需要通過等待一年 OTA 才能實現的那種。
顯然，想做到這點，太難了。而這就恰恰對應了這些年很多新勢力掌門人都提到的一件事情——窗口期。
寫在最後
40 萬級别轎車的牌桌，在大多數時間裏，都隻有 BBA 自己在玩。想要上這個牌桌，甚至在這個牌桌洗牌，需要的不僅是挑戰 BBA 的産品，更需要挑戰的是一群需要權衡的高端消費群體的固有認知。
在這個認知裏，不犯錯是第一位，第二位是體驗的超越，第三位才是技術與參數的領先。但很多時候，新勢力實際做到的次序，恰恰是反過來的。
或許我們不會馬上看到 40 萬元級别轎車市場有什麽變化，因爲這個相對保守市場的變化，一定是在更大規模的基盤市場穩定後，才會等到資源來投入。在此之前，40 萬元級别轎車的牌桌上，依然隻會有 BBA。
