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大衆的品質确實是有口碑的，而小鵬貢獻的是智能平台和軟件，補足了大衆的短闆。
而這種合作會加速推進目前的新能源車市場的競争，進而加速推動中國城市競争升級。
就新能源車行業而言，東南沿海各省的合作會更多，競争也會更激烈。
美東時間周三 ( 7 月 26 日 ) ，小鵬汽車在美股開盤後暴漲，盤中股價一度漲超 40%。消息面上，大衆汽車計劃向小鵬汽車增資 7 億美元，共同在華開發電動汽車。
爲什麽要暴漲？
衆多股民、機構是這麽想的：德國汽車巨頭都要 " 屈尊 " 入股的中國新能源車公司，能差到哪裏去？雖然我不懂汽車，但是德國大衆懂啊，所以要買買買。
01
大衆新能源車遇到困難
在燃油車時代，德國大衆當然是神一般的存在。
簡單說個數據：德國大衆集團 2018 年的全球銷量比 2017 年增長 0.9%，達 1083.4 萬輛，大衆銷量連續 3 年超過豐田汽車。
大家現在都看好比亞迪，2022 年，比亞迪全年累計銷量突破 186 萬輛。所以，就不用我多說了吧。
但是大衆的新能源車現在遇到了困難，第一，性價比不夠卷，第二，新能源車這塊的技術有待提升。
比如它的電動汽車 ID3 在德國的售價高達 39990 歐元，折合人民币大約 32 萬元，而在中國大陸市場上的售價隻要 12.59 萬元。
德國人民當然對此很不滿意，而且一個德國車主對自己的 ID3 做了一個續航測試——這輛開了一年的車，電池容量居然少了 4.4kWh ——相當于一年損失了 7.5% 的電量。
ID3 賣 12.59 萬元，配置和國内 10 萬級的比亞迪海豚差不多，它在德國居然賣 39990 歐元，這配置在中國已經可以買理想 L7、蔚來 ET5 這些豪華車了。
而且即使賣 12.59 萬元，也賣不動啊，今年 1 至 5 月，ID.3 車型共錄得銷量 1.18 萬輛，月均銷量僅約 2370 輛。
大衆想另辟蹊徑，改變一下自己的窘迫境況。
02
小鵬上半年交付量下跌
大衆覺得是自己的新能源車技術不行，所以和小鵬簽署了長期合作技術框架協議，合作初期，雙方将聯手針對中國市場推出兩款 B 級純電動汽車。
該兩款車型将基于小鵬 G9 車型平台，并搭載小鵬的 ADAS（高級駕駛輔助系統）系統，預計在 2026 年開始量産。
大衆汽車集團投資 7 億美元，以每 ADS15 美元的價格收購小鵬汽車約 4.99% 的股權。交易完成後，大衆汽車集團将獲得一個小鵬汽車董事會的觀察員席位。
說得更細一點：
小鵬貢獻的是智能平台和軟件，大衆負責上車體和車型設計、内外飾開發。自動駕駛底層技術由小鵬負責，軟件将以 OTA 方式交付。
不過，小鵬汽車今年的銷量也很一般，小鵬汽車上半年交付 4.14 萬輛，同比下跌 39.93%。
上半年新能源車銷量的第十名是蔚來，小鵬連前十都沒進。
原因主要在幾個方面：
小鵬汽車說自己的高階智能駕駛技術在新勢力車企中能力較強，但市場對此沒有特别強烈的認同感。
定位和标簽不夠清晰，比亞迪、吉利性價比可以，理想、蔚來的營銷可以。小鵬呢？
不過，小鵬和大衆合作推出兩款 B 級純電動汽車，這和兩家公司以前的車都不太一樣：大衆的品質确實是有口碑的，而小鵬貢獻的是智能平台和軟件，補足了大衆的短闆。
從目前殺成一片 " 紅海 " 的市場來看，新車定價不會高，何況大衆剛剛把自己的大衆 ID.3 降了幾萬塊。
所以，新車還是值得期待一下，股價漲了。
03
東南沿海挑起大梁
作爲市場觀察人士和吃瓜群衆，我們當然希望看到這種合作有美好的未來，因爲可以帶動就業和稅收，這個道理很簡單。
同時，我也認爲這種合作會加速推進目前的新能源車市場的競争，進而加速推動中國城市競争升級。
爲什麽這麽說？
請大家打開地圖看看：
中國新能源車的銷量前三名是比亞迪、特斯拉、廣汽埃安。
它們分别在上海、深圳、廣州。
比亞迪、特斯拉、廣汽埃安在上半年的銷量加起來就占了新能源車市場的一半。
運聯智庫的統計顯示，國内汽車産業鏈呈高度集中化，大量企業分布在幾個核心區域，長三角和珠三角又是重中之重。
我們讨論的新聞主角之一——小鵬汽車的總部位于廣州，一級供應商大多分布在珠三角地區。
2 月 20 日，小鵬汽車廣州智能網聯智造基地正式投産。小鵬汽車在全國共有肇慶工廠、廣州工廠和武漢工廠三家生産基地。
大衆入股小鵬汽車後，具體執行的實體公司是大衆汽車（中國）科技有限公司（下稱 " 大衆科技 "）。工商信息顯示，大衆科技是大衆汽車獨資公司，在今年 5 月 31 日才注冊成立，公司落戶安徽合肥。
據大衆汽車介紹，大衆科技總投資約 10 億歐元（折合人民币約 80 億元），彙集研發、創新及采購功能，是大衆汽車集團除德國沃爾夫斯堡外最大的研發基地，這也是大衆汽車在國内最大的科技和創新中心。
簡單說，這場合作是一家廣州公司（珠三角城市）和一家合肥公司（長三角城市）的合作。
再說遠一點，生産電池的巨無霸公司甯德時代在福建甯德。
根據 SNE Research 數據，2023 年 1 — 5 月，甯德時代動力電池使用量全球市場占有率達 36.3%，比去年同期提升 1.7 個百分點。2023 年 1 — 5 月，甯德時代海外動力電池使用量市場占有率達 27.3%，比去年同期提升 6.9 個百分點。
這個基本也是 " 無敵 " 了。
因此，中國的新能源汽車的版圖是很清晰的，就是 " 長三角 + 珠三角 + 福建 "，簡單說，就是東南沿海幾個省市在挑起大梁，而且它們在地圖上也确實是連成一片的。
這一區域已經形成世界最大的新能源車研發、組裝和零配件配套區域。
04
城市分工會更垂直更專業
雖然說去年西安生産新能源汽車 101.55 萬輛，同比增長 277.5%，占全國份額 14.38%。
比亞迪在長沙也很強：比亞迪已經成爲長沙新能源汽車産業的絕對龍頭。2022 年完成産值 672 億元、同比增長 55%，是全省首個年産值過 600 億元的汽車企業。
但 " 長三角 + 珠三角 + 福建 " 不但在産量上依然巨大，而且研發牢牢在握，相對而言，利潤、稅收等的大部分還是落在東南諸省。
而且，類似常州這樣的長三角城市也在垂直領域殺了出來：常州打造 " 發儲輸用 " 産業生态閉環——去年前三季度，常州新能源整車制造、動力電池、光伏行業産值分别增長 204.1%、124.8%、34.9%，對規上工業貢獻率超九成。
類似華爲這樣的公司也頻頻在新能源車領域發力：
華爲廣州研發中心是廣州白雲區打造百億級智能網聯及新能源汽車産業集群的重大項目，建于松洲街松南路原華僑糖廠地塊，已經開工建設。
華爲高層還在公開場合表示：最新推出的液冷超級快充技術，可實現 1 秒鍾充 1 公裏，15 分鍾充滿一輛車。
新能源車産業鏈相當龐雜，也帶來了巨量的工作機會，這也是東南諸省頻頻 " 搶人 " 的動力之一，确實需要勞動力。
就新能源車行業而言，東南沿海各省的合作會更多，競争也會更激烈。
新能源車的出口量逐漸加大也是令人欣喜的，以深圳爲例：
上半年，深圳锂離子蓄電池、電動載人汽車、太陽能電池等 " 新三樣 " 産品分别出口 319.4 億元、80.7 億元、13.9 億元，增長 36.3%、943.2% 和 31.8%。
今年上半年，特斯拉中國出口量達 18.2 萬輛。
廣州海關最新數據顯示，一季度關區企業出口新能源汽車同比增長 316.1%。
新能源車的出口逐漸增加已經加快了外貿複蘇的進程，過程中，新能源車鏈條上的城市分工會更垂直更專業，由此導緻城市競争日趨白熱化。
如果沒有在新能源車鏈條上占到一席之地的城市，除非自己有非常特殊的資源（比如茅台），恐怕在未來都不會有大的起色，而且可能會被加速邊緣化。
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