随着小米 SU7 價格發布，其訂單已經超過 8 萬台，成爲了目前行業的熱度之王。至此，中國市場中又多了一個新勢力，競争壓力也不言而喻。
就在小米 SU7 發布的這幾天，大洋彼岸卻有一家新勢力被迫退市，生存情況艱難。不禁讓人疑問，爲什麽在這波智能化浪潮中，中國的新勢力還在不斷湧現，而美國新勢力中，除了特斯拉卻聽不到别家的聲量？
事實上，美國也有許多新勢力，并且十分被資本所看好，如本次退市的 Fisker，此前市值曾高達 79 億美元，一度與 Rivian 和 Lucid 并稱爲美國的 " 特斯拉殺手 "，其創始人也有着寶馬、福特、特斯拉等多家企業工作經曆，而現如今卻宣告退市、資金困難，去年的交付量僅爲 4700 輛，甚至不如一個中國二線新勢力一個月的交付量。
我們可以對比一下本文開頭的小米，甚至是小鵬、理想、零跑、蔚來等新勢力，在這些中國企業看來，跨界造車好像是一件說幹就幹的事，但在美國則不同，除了 Fisker 外，仍有許多新勢力大面積倒下，有的甚至連車都沒交出來。
關鍵就在于，美國相比起中國，存在着去工業化的情況。
跌落神壇的特斯拉殺手
我們先來了解一下 Fisker 這家企業。簡單來說，就是一個汽車行業老兵的創業故事。
亨利克 · 菲斯克，知名汽車設計師，《007 之黑日危機》中詹姆斯 · 邦德的寶馬 Z8 就出自他的手筆。除此之外，他還設計過阿斯頓馬丁的車型，并且做過特斯拉的設計顧問。
以上經曆，足以彰顯菲斯克的傳奇。或許是 " 不想當将軍的士兵不是好士兵 "，做設計多年的菲斯克，萌生出了造車的想法。
2007 年，新能源汽車的大潮還并未襲來，市場上的主流仍是燃油車。然而，此時的菲斯克卻仿佛洞察了大勢，創立了 Fisker Automotive，創辦之初，菲斯克的目标便是制造出一款 " 可以與瑪莎拉蒂、阿斯頓馬丁媲美的新能源車 "。
在四個月後的北美國際車展上，菲斯克便推出了豪華混動車 Fisker Karma，對标特斯拉純電動跑車 Roadster。
新車一經亮相，便引發了空前反響，畢竟在當時那個年代，這樣的汽車無論是設計理念，還是動力結構都足以稱得上超前，不僅比爾蓋茨、萊昂納多等大咖成爲這款車的第一批用戶，《時代雜志》更是将其評選爲年度汽車。
大咖背書、年度汽車榮譽等光環加持，資本融資也紛至沓來，其風頭一時無兩。用一句話概括，Fisker Karma 是生在光環之下的。
2009 年時，菲斯克拿到了美國能源部的 5.29 億美元貸款，條件是需要其在 17 個月内實現車型的交付。
然而，Fisker Karma 最終卻倒在量産的魔咒中。注意 " 量産 " 這兩個字，在後文中會經常提到。
當時的 Fisker Automotive 面臨着三個方面的困境：量産難題無法解決，資金儲備也在日益下滑，有消息稱，其造出一輛 Fisker Karma 就要虧損 3.5 萬美元，可謂是燒錢不止。屋漏偏逢連夜雨，車輛的質量問題也随之湧現，儀表盤、警示燈、車窗及收音機會出現間歇性故障。
此後，Fisker Automotive 走上了貸款停止、資本退場、車輛召回、大規模裁員、公司破産的路，最終被萬向集團收購。
到了 2016 年，菲斯克再度進入汽車行業，新公司 Fisker Inc 誕生，似與過去揮手告别。
與上次創業不同的是，這次菲斯克沒有選擇對标阿斯頓馬丁、瑪莎拉蒂這樣的豪華車，而是選擇了将特斯拉當成最大的競争對手。
其實這也很好理解，2016 年時，新能源浪潮已經開始出現，中國新勢力開始破土而出，但尚不成熟，特斯拉幾乎就是當時的行業先驅，許多人都幻想着馬斯克 " 改變世界 " 的豪言壯語，将特斯拉當成最大的競争對手。于是，純電動 SUV Fisker Ocean 誕生了，美國地區的售價爲 37499 美元。
2020 年 10 月，全新的 Fisker 借殼上市，股價一路大漲，Ocean 的生産也已經定下計劃。難道說這回菲斯克要成功了嗎？
并沒有，同樣的量産問題這次依舊沒有解決，菲斯克在同一個地方，摔了兩個跟頭。
要知道，新 Fisker 采用的是輕資産的運營方式，雖然可以減少運營壓力，但其産量爬坡卻極其緩慢，質量問題也頻頻出現，在 2023 年，其交付量約爲 4700 輛，甚至不如中國二線新勢力一個月的交付量。
在 2024 年 3 月初，Fisker 宣布全面停産，并計劃大幅裁員，但股價暴跌的現象已經很難挽回，被許多人認爲失敗或許已成定局。
美國新勢力，死于量産
從菲斯克的兩次創業中，我們可以看出一個核心問題，那就是 " 量産 "。
就比如本次的菲斯克，第二次創業時推出的 Ocean，就曾因爲法規認證時間、供應鏈問題被減産，第二款車型 Pear 的量産時間更是一再跳票。
誠然，汽車的外觀、産品力、能耗、價格等問題都與銷量密不可分，但這些更多是針對消費者層面，對于公司來說，能不能跨過 " 量産地獄 "，是一個必須考慮的問題，Fisker 的兩次失敗足以說明問題。
那麽爲何美國新勢力量産如此艱難？
在文章開頭提到，美國相對于中國，去工業化程度較高。這并不是說美國沒有工業化，相反美國還一直是全球制造強國，在全球 5 大的半導體産業中，有 3 家都在美國，在全球 10 大科學儀器儀表制造商中，美國常年占據 6 家以上，而在醫療器械領域裏，美國更是制造的佼佼者。
在這些高端制造業上，美國從來就沒含糊過，但在低技術的制造業上，美國就一言難盡了。
就像是一條微笑曲線一樣，美國企業隻管前端和後端，将研發、設計、銷售牢牢握在手裏，如智能化技術、芯片設計等等，而至于低技術的制造，則可以交給墨西哥、東南亞等國家完成。
而我國則不同，加工、制造牢牢握在自己手裏，尤其是在新能源汽車領域，全球根本沒有國家能趕上。
比如說核心的電池技術，2023 年全球十大動力電池裝機量企業中，中國占了 6 家，而美國并沒有企業上榜，而在正極材料、電解液、隔膜等領域，中國更是做到了世界領先。
這就給中國新能源汽車帶來了一個最核心的優勢，那就是生态。
有了生态，意味着在新能源車的研發、生産、制造等領域中國可以全包，造車的難度大幅度降低，如此多的跨界造車就是最好的證明。
其次，便是價格問題，供應鏈自主可控，意味着成本可以越來越低，車企有更多的空間去打價格戰，産業也會越來越卷，這也是國外車企沒有的優勢。
就比如此前日本專家拆解中國某電動車時，說日本也可以造出來，但成本會高很多，完全沒有中國車企有競争力。
而美國也是如此。盡管美國一直在鼓勵創新，但低技術制造業卻越來越空心化，就像一個 " 大頭娃娃 "，" 四肢 " 越來越不聽使喚，整個供應鏈的脆弱性開始凸顯。
在這種情況下，一定要把供應鏈、産業鏈重新搭建起來，但難度可想而知，所以美國選擇将供應鏈制造環節直接遷移回來，瘋狂補足自己的缺陷。
從某種程度來看，中國也是如此，有着制造、加工方面的優勢，也在拼命補足兩頭的缺陷，緻力于芯片、智能化技術等高端技術的研發。
所以，不是美國誕生不了成功的新勢力，而是這些新勢力根本沒辦法量産造車啊。自己造車，國内沒有生态，選擇代工，成本也下不來。
在這種情況下，想要破局隻有一種辦法，那就是在中國建廠生産，特斯拉就是個最好例子。
我們都知道當年的馬斯克有多瘋狂，特斯拉的訂單有多火爆，但是這些訂單，就是生産不出來，在 2017 年到 2019 年年中，馬斯克都面臨着極大的産能壓力，甚至将那段時間稱作生産和物流的 " 地獄 "。華爾街甚至悲觀預計，如果特斯拉在 18 個月内無法獲得大約 80 億美元的資金來爲補齊營業虧損，那麽該公司撐不過 1 年。
最終，特斯拉公司與上海市政府、上海臨港管委會簽署了純電動車項目投資協議，建設了特斯拉上海超級工廠，特斯拉才算是幸免于難。
後面的故事我們都知道了，特斯拉就此騰飛，馬斯克也僅用了 3 年時間，身價便從 2020 年初的 270 億美元飙升到了 2020 年 7 月的 705 億美元，超越了股神巴菲特。5 個月後，馬斯克身價超過比爾 · 蓋茨，成爲全球第二大富豪。
到了 2021 年 1 月 7 日，馬斯克的個人淨資産升至 1850 億美元，超越了亞馬遜 CEO 傑夫 · 貝佐斯，成爲全球第一富豪。
歸根結底，還是 " 量産 " 二字，就連特斯拉也擺脫不了這個 " 魔咒 "，何況 Fisker 呢？
比賽還沒開始，美國新勢力就輸了
除了 Fisker 之外，其餘兩家 " 特斯拉殺手 " 的情況也不容樂觀。
Rivian 的賬面儲備至 2023 年底僅剩 570 億美元，兩年時間花光了 102 億美元，去年的交付量僅爲 2.03 萬輛，同樣也出現了産品召回。
Lucid 雖然緊抱中東土豪大腿，但 2023 年的營收也出現了下滑，盈利能力堪憂，在過去一年的交付量僅爲 4369 輛。馬斯克曾表示，他們的沙特金主是唯一讓 Lucid 活下去的東西。
再看看中國的新勢力，大多已經跨越了量産地獄，主要問題還是外觀、産品力、性能、價格等等方面的競争。
而美國新勢力，卻連最基礎的量産問題都無法解決，怎麽可能再出現第二個特斯拉呢？
我們可以這樣思考一下，一家中國造車新勢力和一家美國新勢力，雖然雙方的産品力、價格都相差無幾，但中國新勢力卻能靠我國強大的制造能力、超強的産業生态、完善的供應鏈優勢，從成本和規模上徹底碾壓對手。
就像是在比賽還沒開始的時候，美國新勢力就已經徹底出局。
