文｜Dedee
11 月，比亞迪迎來兩大曆史性時刻：公司成立 30 周年，以及第 1000 萬輛新能源汽車下線。
在這場盛大的慶典上，王傳福回顧了公司從無到有的曆程，并将心路曆程簡潔而深刻地總結成了一句話：
" 成功的秘訣？就是把對的事情堅持做 30 年。敢想、敢幹、敢堅持是我們成功的核心。"
正是 " 敢想 "，讓 1994 年那個深圳布吉工業區毫不起眼，連一條完整的電池生産線都沒有小廠房，在 10 年内成爲全球锂電池巨頭。
正是 " 敢幹 "，讓比亞迪在 2003 年以 2.7 億元收購瀕臨破産的西安秦川汽車。
也正是 " 敢堅持 "，讓比亞迪熬過十年市場低谷期并堅持研發投入，成就了如今擁有百萬員工、覆蓋 96 個國家和地區的全球新能源領軍企業——按照今年三季度單季營收 2000 億來算，比亞迪的年營收規模已經達 8000 億，年盈利 400 億左右。
從電池到汽車，從技術積累到行業領導，比亞迪這 30 年不隻定義了自身的道路，也改寫了中國汽車工業的曆史，改變了全球新能源汽車的市場格局。
" 敢想 "
從 " 手搓班子 " 到全球電池巨頭
1994 年，王傳福辭去北京有色金屬研究總院的 " 鐵飯碗 "，來到深圳龍崗區布吉鎮創立了比亞迪股份有限公司。
那時，深圳郊區的這間廠房雖然又小又破，初創團隊一共也就 20 人，要錢沒錢要人沒人要設備沒設備，甚至連一條完整的生産線都沒有，但王傳福已經明确想好要做什麽——被日本人壟斷的锂電池。
是的，王傳福從锂電池結構到材料配比，一個個摸索過來。
最後決定采用手工加夾具的方式成功代替自動化生産線。一個月後，比亞迪隻用了别人四分之一的成本，手搓出了第一批锂電池，成就了比亞迪自研基因的開端。
此後 30 年，比亞迪也一直堅持着這種模式：自主研發 + 自主建造生産設備，并用半自動化半人工的方式降低成本。
1997 年，随着全球對锂電池需求的快速增長，王傳福也開始摸索比亞迪的锂電池商業化。他斥資買了大量的研發設備，其中最貴的一台 X- 射線光電子能譜儀，差不多 370 萬人民币，比整個公司啓動資金還要多。
面對這台全公司無人能用的機器，王傳福依舊采用 " 手搓 " 理論：" 不懂就學，不會就試。" 還專門請來了清華大學教授來教大家如何使用。
很快，比亞迪在锂電池領域嶄露頭角。還趁着 1997 年東南亞金融風暴，一邊擴産一邊吃下了松下、索尼、AT&T 等國際大廠訂單。
同一年，大洋彼岸的通用推出第一款電動車 GM EV1，隔壁的豐田發布全球首款 HEV 混動車型第一代普銳斯，王傳福則以中國儲能電池專家的身份，參加了一項極爲冷門的省級實驗性質項目——汽車電動化。在這個項目中，他親手将锂電池成功裝進了一輛實驗車裏。
這個看似小到不能再小的插曲，成爲了他造新能源車夢的起點，影響了他對汽車産業，尤其是新能源汽車的看法，更引領着比亞迪走上了一條前所未有的道路。
" 敢幹 "
從 " 造車小白 " 到自主品牌之光
2002 年，比亞迪在香港聯交所主闆挂牌上市，以 10.95 港元的發行價創下當時 54 支 H 股最高發行價記錄。
當時，比亞迪已經占據全球手機電池市場的大部分份額。锂電池和鎳氫電池已與三洋、索尼和松下等國際巨頭齊名，更是摩托羅拉、諾基亞等國際大廠的重要供應商。
1 年後，對電動汽車心心念念已久的王傳福，斥資 2.7 億元收購瀕臨破産的秦川汽車。不過那段時間的比亞迪，手頭資金并不寬裕。更重要的是，比亞迪整個團隊對造車一竅不通。
面對外界的質疑，投資者的反對，王傳福卻笃定新能源汽車的前景，他的意志相當堅定：" 新能源汽車是未來，電池和汽車是天然的結合。新能源汽車帶來能源和驅動核心的變化，可能可以完成中國車企對海外車企的彎道超車。"
" 我下半輩子就幹新能源汽車了。"
此後，整個比亞迪團隊從零開始，王傳福也說到做到迎難而上。他自掏腰包買了幾十台各種款式的轎車，包括一台全新大奔——爲了能讓 " 大家放心拆大膽拆 "，他還用力劃花了那輛奔馳，親自帶頭拆開來觀察，研究每一個零部件。
1 年後，比亞迪第一款車 "316" 完成研發。可惜由于這車實在太普通缺乏競争力，接近量産時徹底被推到重來。
不過，比亞迪也第一次完整走完一款車的研發流程。團隊也從中完整地學習了整車設計、生産工藝和市場需求分析。
2005 年，比亞迪推出了 F3，這款隻要 7 萬元的家用轎車，以低成本、高配置的優勢迅速占領市場，成爲 20 年前國産車市場的 " 現象級 " 産品，更是中國曆史上銷量最快破 10 萬輛的自主品牌車型。
2009 年，F3 銷量突破 30 萬台，超過了桑塔納、捷達等經典合資老三樣，成爲中國轎車市場的銷量冠軍。
它不僅幫助比亞迪打開了國内市場，讓 " 自主品牌 " 這個詞第一次在家用車領域有了分量，也讓比亞迪積累了足夠多的資金與經驗，更爲将來的新能源汽車研發鋪上第一層地基。
F3 大賣的同時，比亞迪在 2008 年推出了全球首款量産插電式混合動力車 F3DM，成爲了新能源技術突破的開路先鋒。
那幾年，王傳福一直在構想着一個完整的新能源鏈路：他要建造一個 " 未來村 "，用太陽能爲住宅供電，并通過儲能電池爲新能源汽車充電。這一思路，對于當時還處于 " 荒漠 " 的中國新能源汽車市場，乃至整個新能源産業都堪稱 " 天方夜譚 "。
但他就是 " 咬定青山不放松 "，不止一次在公開場合表示：這個 " 未來村 " 從來就不是什麽天方夜譚，而是 " 比亞迪的使命 "，是他必須要幹的事業。
" 敢堅持 "
從 " 至暗時刻 " 到 " 技術爆發 "
2010 年，王傳福迎來創業以來最難熬的一年，比亞迪也進入了漫長的 " 至暗時刻 "。
盡管 2 年前，比亞迪推出了全球首款量産插電式混合動力車 F3DM，但市場對新能源汽車的認知與需求卻遠未成熟—— F3DM 每月銷量不足百輛，更多人認爲它隻不過是個大玩具。
幾乎同時，F3 雖然成爲了中國轎車之王，但由于擴張速度過快，經銷商網絡跟不上，讓站在巅峰的比亞迪突然賣不動了。
預期中的二次騰飛沒有到來。此後十年，比亞迪的月銷長期徘徊在 3-4 萬台，無法突破銷量瓶頸。
當然以上是外界看到的種種 " 停滞不前 "，比亞迪内部卻一直在悄然蓄力。
2013 年，比亞迪成爲全球第一家量産搭載 12V 磷酸鐵锂小電池的企業。更是在特斯拉登陸中國的同一個月，王朝系列首款車型，雙模電動車比亞迪秦上市。
此後一年内，秦賣出近 1.5 萬輛，成爲全國新能源車市場獨一無二的銷量王。
同年，比亞迪還發布了品牌的新能源标杆戰略"542 戰略 "："5" 代表百公裏加速 5 秒以内，"4" 是全時電四驅，"2" 則意味着百公裏油耗 2 升以内。
當年看遙不可及，如今看輕松拿捏。
年底，比亞迪在深圳建成了全球最大鐵電池基地。後者也是全球最大的動力電池生産基地——王傳福直接規劃了 80 億瓦時的年生産規模，用來支撐 60 萬台混動車的年産。
這個基地，至今依舊是世界最大動力電池生産基地。
2015 年，比亞迪基本完成新能源車全市場、全産業的基本布局，成爲當年全球新能源車銷量第一，占全球市場份額的 11%。銷售額達到 220 億元，比傳統燃油車闆塊高出 30 多億，淨利潤超 26 億元。
同時，王傳福提出了 " 先公交後乘用 " 的策略，将電動車率先應用于公共交通。
比如 2010 年，比亞迪就推出了 K9 純電動大巴，并在深圳、南京等城市進行試點。在個人新能源市場尚未打開的情況下，這種 " 以點帶面 " 的方式，一方面爲比亞迪積累了技術與實際運營數據，另一方面也爲新能源汽車打開了政策與公衆的認知窗口，不斷積累着新能源技術與應用場景經驗。
是的， 比亞迪這十年來并不全是晦暗不明的，王傳福幾乎沒有放過任何一次技術崛起的機會。即便面對銷量低迷和利潤滑坡，比亞迪堅持技術研發，每年投入數十億打造技術魚池，培養工程師人才。
尤其是被造車圈大佬們蓋章認證的 " 最難 2019 年 "。
那一年，比亞迪扣非淨利潤僅 2.3 億元，研發投入卻高達 80 億元，占總營收的 6% 以上。面對利潤與研發投入的極端對比，不少投資者表達了強烈不滿，甚至要求調整高管團隊 " 節流求存 "。
" 你們究竟是在‘存錢’還是在‘燒錢’？" 這 10 年來，王傳福被逼問過無數次。但他的回答始終如一：" 新能源是未來的唯一選擇，研發投入不是燒錢，而是在爲未來打下地基。"
如今看來，比亞迪 " 停滞不前 " 的這 10 年，内部力量卻與日俱增。
從 12V 磷酸鐵锂小電池到比亞迪秦，從第二代 DM 插混技術到公交電動化的推進，從磷酸鐵锂電池的研發到整車安全性能的提升——每一步都标志着比亞迪聞名遐迩的 " 技術魚池 " 正一年年地 " 水漲魚多 "，比亞迪的爆發期即将來臨。
崛起
成爲全球新能源領導者
王傳福的堅持終于迎來柳暗花明，2020 年比亞迪迎來技術大爆發。
企查查大數據研究院曾在 2021 年初發布《新能源汽車專利 20 強企業榜單》：比亞迪以 9426 項專利位居新能源車企榜單榜首，比第二、三名專利數總和還要高，是其他 19 強平均專利數的 7 倍。
比如 2021 年誕生，兼具高性能和超強安全性的 " 刀片電池 "。
爲了驗證刀片電池的優勢，比亞迪在全球首次進行 " 針刺實驗 " 直播：在針刺實驗中，傳統電池快速起火，而刀片電池保持穩定，依舊在正常工作。正是這一測試，徹底颠覆了行業對磷酸鐵锂電池的傳統認知。
甚至，搭載刀片電池的那些 " 王朝 " 和 " 海洋 " 系列車型，成爲了品質和安全的代名詞。
僅過了 1 年，DM-i 超級混動系統和 e 平台 3.0 攜手而來。
前者以電爲主的混動架構，既能顯著降低油耗，又能在城市通勤中實現 " 無限接近純電駕馭體驗 "；後者則是一套集成化、模塊化的純電動車研發和制造平台。
雙方搭配幹活，不僅整合了純電動與混動技術的優勢，還通過高度智能化和集成化設計，将續航、油耗、性能、舒适性等多重需求結合到一款車上，屬于典型的 "1+1＞2"。
而他倆首次搭配應用在宋 PLUS DM-i 上就引發了搶購狂潮。上市僅一個月訂單量就突破 2 萬，比亞迪在中端市場徹底站穩腳跟，以技術優勢逐步擠壓傳統燃油車的市場份額。
比亞迪改變了中國消費者的用車習慣，并加速了燃油車市場向新能源轉型的步伐。
2023 年，比亞迪決定在高端市場一展身手，在一年内一口氣推出了易四方、天神之眼，雲辇、璇玑架構，第五代 DM 等一系列讓友商應接不暇，讓消費者眉開眼笑的新技術。
尤其是 " 易四方 "，不僅真正實現對四電機獨立控制的精确調節，讓電動車的操控性能進入全新維度，更讓比亞迪的高端矩陣戰略正式落地。
而首次應用 " 易四方 " 的比亞迪高端車型仰望 U9，依靠驚人的百公裏加速性能，極限路況下還有超越燃油車的動态表現，讓國際市場重新審視中國新能源汽車品牌的實力，見證了比亞迪" 不隻是要做高端車，還用技術實力告訴世界，中國的新能源汽車可以走到性能的頂峰 "。
是的，如果說刀片電池、DM-i、易四方等技術代表了比亞迪的技術深度，那麽如今品牌的車型矩陣，則完美展現比亞迪的市場廣度——從 20 年前的 F3 到 10 年前誕生的王朝系列，再到近年來大紅大紫的海洋網，極具個性的方程豹，以及仰望和騰勢這兩大高端品牌。
比亞迪已經構建起覆蓋各個細分市場的強大新能源産品線。
後者是比亞迪新能源産品爆發式增長的基礎，助力品牌國際化不斷加速。從最早的巴西、非洲等新興市場，再到這兩年的德國、日本等汽車強國，比亞迪的新能源車已覆蓋全球 96 個國家，足迹延伸至 400 多個城市，銷量也從此 10 年前的每月 3-4 萬台，增長到今年 10 月的 50 多萬台。
于是，就有了本月早些時候，第 1000 萬輛新能源車騰勢 Z9 正式下線。
這款 D 級豪華新能源轎車不僅是比亞迪技術巅峰的體現，更是中國品牌進軍國際豪華車市場的重要标志——标志着比亞迪成爲全球首個達到此成就的車企，以及中國新能源征程邁入了新的曆史階段。
尾聲
回首這 30 年的發展曆程，尋根比亞迪 " 造車魂 "，都始終圍繞着王傳福所說的 " 敢想、敢幹、敢堅持 "。
于是，也就有了 1994 年的手搓電池，2005 年的早期爆款 F3，2010 到 2019 年的力量積蓄，以及最近 5 年搭載各種裏程碑式技術的王朝系、海洋系、仰望系等新能源好車——王傳福對新能源技術探索上的決心和行動力，無人可及。
這也是爲什麽，比亞迪非常願意 " 等 " 研發人員，願意爲他們提供寬松的創新空間，鼓勵并支持他們常年深耕某一領域。例如對電池研發堅持了整整 18 年的刀片電池團隊，以及對插電混動系統堅持了 17 年的專家們……
" 隻要方向正确，盡管放手去試。"王傳福對比亞迪 11 大研究院旗下 11 萬名工程師們做出如此承諾。
不過，比亞迪的成功遠不止對新能源技術的無限鑽研和突破，更有與中國文化的深度融合。
作爲中國品牌的代表，比亞迪打一開始就将自己的新能源車打造成中國自信的象征，肩負着傳播中國文化與科技實力的使命——就和第 1000 萬輛新能源車騰勢 Z9 的車主，遊戲科學的創始人，《黑神話：悟空》的制作人馮骥一樣。
在最艱難的時刻堅持做對的事，堅持以現代科技續寫傳統文化，通過 " 王朝系列 "、" 龍顔美學 " 等設計語言，向世界展示了屬于中國的審美與力量。它的每一輛車，都是中國文化與先進技術交相輝映的作品，向全球消費者傳遞着獨特的文化自豪感。
如今的比亞迪，不滿足于過去的輝煌。
它将繼續以綠色能源和智能出行爲核心目标，推動技術創新與文化傳播的深度融合，爲全球社會創造更大的價值，也爲中國制造開拓更寬廣的舞台。
它是一張中國自信的名片，承載着更大的夢想駛向更大的未來。
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