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提到比亞迪的純電動車，我們最常想到的是漢 EV、海豹、元 PLUS、海豚等月銷上萬、甚至破 2 萬輛的爆款。而市場需求量最大的家用 A 級車，比亞迪對應的車型——秦 PLUS EV，聲量卻弱了很多。
當然，這并不是說秦 PLUS EV 産品力不行，實際上在 15 萬元級别的純電三廂轎車市場，秦 PLUS EV 的銷量一直處于頭部位置，今年 2 月份上險量達到了 8363 輛，同類車型僅次于埃安的 AION S。隻是在秦 PLUS DM-i 的耀眼光芒下，秦 PLUS EV 就顯得黯淡了很多。
而在秦 PLUS DM-i 推出冠軍版、将門檻殺入 10 萬元内不久，比亞迪日前又推出了秦 PLUS EV 的 2023 款冠軍版，價格門檻也有明顯下探。考慮到 15 萬元内純電三廂轎車的相對稀缺，今天我們就來聊聊秦 PLUS EV 的冠軍版，是不是一個更好的選擇。
秦 PLUS EV 冠軍版
有哪些升級？
和 DM-i 混動版一樣，這次秦 PLUS EV 冠軍版也是一次年度改款，外觀、内飾和現款基本一緻，隻有細微的改動，功能配置也有一定的調整。和 DM-i 冠軍版相比，純電版本新車在核心的動力總成上也做了較大幅度的升級。
1、主銷配置價格下調 1.2 萬元
先看價格。刨開針對出行市場的版本不談，現款秦 PLUS EV 價格區間爲 14.18-17.88 萬，新的冠軍版爲 12.98-17.68 萬，價格門檻下調了 1.2 萬元。在續航裏程的計算方面，新的冠軍版從現款的 NEDC 工況改爲了 CLTC 工況，表面看續航小有提升，實際上 420/510/610 公裏的版本，基本也對應現款的 400/500/600 公裏。
具體來看，秦 PLUS EV 冠軍版的 400km 和 500km 車型，門檻都下調了 1.2 萬元，不過 600km 續航版本價格依然高達 17.68 萬，相比現款隻下調了 2 千元。也就是說，秦 PLUS EV 冠軍版的價格調整，主要針對的就是 400/500 公裏續航的主銷版。
2、升級 e 平台 3.0 核心技術
我們知道比亞迪旗下的海豹、海豚、元 PLUS 等熱銷車型，都采用了專門針對純電車型的 e 平台 3.0，而秦 PLUS EV 則依然是混動 / 電動兼顧的平台，某種程度上依然可以看作 " 油改電 " 的産物。而秦 PLUS EV 冠軍版最重要的升級，就是采用了 "e 平台 3.0 核心技術 "。
這裏需要格外注意，官方的描述是"e 平台 3.0 核心技術 "，而非 "e 平台 3.0"，這是因爲秦 PLUS EV 的平台架構依然和現款相同，隻是采用了 e 平台 3.0 的一部分技術，而非全面改換平台。這裏的 " 核心技術 "，其實就是那套八合一電動力總成，核心部件的集成化程度大大提升。
技術層面來講，比亞迪的這套八合一電動力總成确實比較先進，它的體積和重量相比前代都下降了 10%，空間利用率得到提升。不過對于客戶來說，由于新車依然沿用老的平台，且内部設計也沒有改變，新動力總成的體積優勢，并沒能在空間利用率上體現出來。
性能和效率層面，冠軍版确實有所提升，但幅度不大。其中冠軍版的百公裏耗電量下降了 3.3% 左右。動力方面 400/500 公裏檔的功率、扭矩參數，都和現款一緻，隻有 600 公裏版本的功率提升了 20 馬力，但峰值扭矩下滑了 30 牛 · 米。最終 0-50km/h 加速成績，由現款的 4 秒縮短到了 3.8 秒。
有趣的是，比亞迪官方資料沒有提到秦 PLUS EV 冠軍版的 0-100km/h 加速成績，隻公布了 0-50km/h 的數據，這是因爲在同級别的電動車型中，秦 PLUS EV 的動力性能都很一般。除此之外，由于 400/500 公裏續航版本的動力參數較弱，峰值扭矩僅 180 牛 · 米，導緻它們的最高車速隻達到了 130km/h，大幅落後同價位的燃油轎車，在同級别純電動轎車中，也算是比較弱的。
也就是說，秦 PLUS EV 冠軍版最關鍵的動力總成的改進，在實際的動力、續航方面提升幅度微弱，它更多的意義在于成本的控制，而這就已經反映在冠軍版的售價上了。
3、功能配置小幅升級
小儀表槽點被解決
秦 PLUS EV 冠軍版在設計上基本延續現款，但是糾正了現款車型的一大槽點，就是以一塊 8.8 英寸的懸浮式全液晶儀表，取代了此前鑲嵌在中控台飾闆上的 3.5 英寸小屏，此前這塊小屏因爲過小的尺寸和較低的顯示亮度，收到了不少吐槽。
秦 PLUS EV 2021 款
秦 PLUS EV 冠軍版
其它方面，秦 PLUS EV 冠軍版其實沒有多少變化。而仔細對比新老款配置單會發現，表面看冠軍版的價格門檻下調了 1 萬元以上，入門版本的配置其實比現款最低配少了很多。
像 6 氣囊、L2 級駕駛輔助、主駕的電動座椅調節、前 / 後排的座椅加熱，冠軍版相比現款的價格門檻隻下調了 2-5 千元。手機無線充電的門檻，反而比現款高了 1.8 萬元。整體來看，同等配置的秦 PLUE EV 冠軍版，相比現款的降價幅度也基本在 5 千元以内。
至于 420 和 510 公裏版本的領先型（最低配），其實是減掉了頭部氣簾、電動天窗、電動座椅調節和四門車窗一鍵升降等配置，配備這些功能的超越型，價格要貴 7 千到 1 萬元。
也就是說，冠軍版價格門檻的下調，一定程度是在減配的前提下實現的。
以上就是秦 PLUS EV 主要的升級點，那麽經過調整優化的新車，在純電三廂家轎市場的競争力如何呢？
銷量領先
但産品力并不出彩
在純電動車市場，如今月銷量能破萬、甚至超過 2 萬輛的都不少，但主要是宏光 MINI、長安 Lumin 這類 5 萬元左右的低價微型車。以及漢 EV、特斯拉 Model Y/Model 3 這類高端産品，10 到 20 萬元的中等價位區間，真正暢銷的純電動車反而很少，聚焦在純電三廂車的話，熱銷車型就更稀缺。
在這個細分市場上，除了埃安 AION S 和比亞迪的秦 PLUS EV 之外，其餘車型的銷量都差了一大截。吉利幾何 A2 月份銷量不足 3 千輛，在這個本身體量就不大的市場中，比亞迪秦 PLUS EV 已經算得上是頭部産品。
不過，秦 PLUS EV 的這份成績，很大程度上得益于比亞迪在新能源市場的品牌光環，單論産品力的話，即便是剛剛上市的秦 PLUS EV 冠軍版，在競品面前也存在一些劣勢。
在機械素質方面，秦 PLUS EV、AION S、幾何 A 和小鵬 P5，全部采用的都是扭力梁結構的非獨立後懸架，這在同價位燃油車型中已經非常罕見。而深藍 SL03 EV 已經采用了多連杆獨立後懸，零跑 C01 更是具備前雙叉臂、後五連杆懸架的高端結構。
動力方面，秦 PLUS EV 主銷版本 180 牛 · 米的參數，基本相當于燃油車中的小排量自吸發動機，這方面同價位的 AION S、幾何 A 動力數據都明顯要高不少。至于價位稍高的小鵬 P5、深藍 SL03 EV 和零跑 C01，動力性能就要強了一大截，基本達到、或超過了 2.0T 渦輪增壓發動機的水平。
如果說在市區内，秦 PLUS EV 的動力算得上夠用，那麽在高架、高速上，它的再加速能力就比較受限了。并且，秦 PLUS EV 主銷版本的最高車速限制在了 130km/h，雖然覆蓋了 120km/h 的标準限速，但在這個速度區間的提速超車能力就會比較弱了。而 AION.S、幾何 A、小鵬 P5 等車型的最高車速，都在 150km/h 以上，就避免了這個問題。
綜合來看，秦 PLUS EV 取得的成功，依靠的并不是狹義的産品力，比亞迪在新能源領域上的技術積累，并沒有直接反映在秦 PLUS EV 的動力、性能和續航上，消費者對它的選擇，可能更多還是基于品牌力的考量。
寫在最後
電動車市場一直是啞鈴型結構，10 萬元以下的市場基本被純電車型吞噬殆盡了，高端車型上特斯拉、理想、蔚來的車型也都各自有着獨特的競争優勢。唯獨在 10-15 萬這個級别，這是家用車市場最核心的價格區間，需要用不高的售價滿足續航、動力、空間、安全等等需要。可以說這個價位的産品是最難做的，這個市場也是最難啃的。
目前，比亞迪相比其它車企有一大優勢那就是銷量大，形成了規模優勢，也就壓縮了成本。不管秦的 DM-i 冠軍版還是 EV 的冠軍版，都是比亞迪在利用這種規模優勢帶來的成本優勢，進一步争取市場份額而推出的産品。所以冠軍版的精髓在低價上。
但正如我們全文分析的，秦 PLUS EV 并不是一款産品力十分亮眼的車型。當然了，基于比亞迪的品牌勢能，我相信秦 PLUS EV 的銷量不會差，但我們也非常期待能在這個價位看到比亞迪基于純電平台打造一款産品力更加均衡、亮眼的産品。相信以比亞迪新品推出的速度，我們不會等太久的。
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