大幅降價和進入中國市場，未必救得了特斯拉FSD

在宣布裁員之後，特斯拉繼續 " 下猛藥 "，這一次的對象是 FSD（Full-Self Driving，完全自主駕駛）。

據海外報道，特斯拉正式調整 FSD 的買斷價格，從 12000 美元降低至 8000 美元，降價幅度換算成人民币約 27400 元。除了降低套餐的買斷價格外，特斯拉在北美地區（加拿大和美國）同步降低了 FSD 的月度訂閱價格，從過去的 199 美元降低至 99 美元，相當于每月節省 700 元人民币。

特斯拉此舉顯然是之前馬斯克不滿意 FSD 選裝率事件的延伸，正如中國汽車廠商熱衷于打價格戰一樣，特斯拉也意識到在海外市場中 " 價格 " 同樣是左右用戶接受 FSD 的核心因素。另一方面，馬斯克在回複用戶留言時提到 FSD" 可能很快會進入到中國市場 " ——對于提升 FSD 覆蓋率，這一舉措帶來的影響同樣不可小視。

目前特斯拉的曆史總銷量超過 550 萬輛，光在北美就已經賣出了近 200 萬輛，但看家本領 FSD 的覆蓋率卻不理想，2023 年 1 月的數據顯示在北美地區的訂閱用戶數量爲 40 萬，滲透率接近 25%。

問題在于，這其中有相當一部分是最早支持特斯拉的 " 鐵杆粉 "，可能是因爲定價過高，數據顯示 2023 年新購車用戶選配 FSD 的概率降低至 2%，顯然這才是馬斯克憂心忡忡的原因。

所以說爲了擴大 FSD 的覆蓋面，降價和開拓新市場勢在必行。隻不過，進入中國市場能否壯大 FSD 的群衆基礎并不好說，另一方面通過智能駕駛吸引消費者選購特斯拉電車的策略，在中國市場也未必行得通。

從如今的角度看，特斯拉主要銷售的車型如 Model 3/Y/X/S 似乎沒有太多的過人之處，如今純電動車已經滿地跑，過去特斯拉電車領先的地方大多已經不再領先，如果不是憑借從前積攢下來的用戶口碑和品牌知名度，特斯拉的全球銷量可能更不樂觀。

換言之，過去特斯拉所取得的成績，很大程度上是源自于 " 過人的技術 "，而在諸多的新鮮技術中，無疑 FSD 是最具颠覆性的。簡單來說，FSD 的領先優勢體現在 " 底層技術 " 和 " 綜合體驗 " 上。

" 底層技術 " 是指，特斯拉 FSD 幾乎可以視爲全球智能駕駛的技術風向标，現在我們知道的大多數智駕技術都是由 FSD 首發。

舉個例子，被認爲是新一代智駕技術核心的 "BEV+Transformer+OCC" 組合幾乎全部由特斯拉首發，其中 BEV+Transformer 的技術底座在 2021 年的特斯拉 AI Day 上亮相，一舉解決了業界内 " 如何不依賴高精地圖實現環境感知 " 的難題。現在幾乎所有車企的智駕技術都是基于這一方案實現，而作爲 " 純視覺智駕 " 技術方案的鼻祖和堅定支持者，特斯拉的相關研究同樣爲行業指明方向。

2023 年特斯拉推出 FSD 的 V12 Beta 版本，帶來了傳聞已久的 " 端到端 " 技術。據馬斯克介紹，應用 " 端到端 " 技術的 FSD 利用 AI 大模型處理智駕從感知到執行過程中的所有中間環節，極大地提升系統的可靠性同時省去了 " 數百萬行代碼 "，令行業大吃一驚。

緊接着，包括小鵬在内的智駕頭部企業宣布跟進 " 端到端 " 技術方案，包括廣汽研究院等機構也開始探讨端到端技術對于智駕能力的真實價值，頗有一石激起千層浪之勢。

而在 " 綜合體驗 " 層面，FSD 在 " 完全體 " 的情況下和國内的智駕方案一樣能夠提供全場景的領航輔助駕駛和高階自動泊車體驗，馬斯克也沒少在 "X"（推特）上直播使用 FSD，甚至之前找紮克伯格線下約架就是開着 FSD 過去的，而且整個過程中 0 接管。

由此可見，從技術和體驗兩個層面來看，理論狀态下 FSD 就是當下最好的智能駕駛系統，而且從全球範圍看它也是所有智能駕駛系統的标杆。在那個 " 我有人無 " 的時代，相信包括 FSD 在内的技術優勢就是消費者甘願當 " 小白鼠 " 嘗鮮特斯拉的主要原因。

所以說這一次的降價和打算進入中國市場，都體現了特斯拉對 FSD，也就是核心技術的重新聚焦，相較之下價格的調整就顯得旁枝末節了。隻不過在中國市場中有我們自己的 " 遙遙領先 " 智駕技術，特斯拉 FSD 真實水平如何尚未可知。而且特斯拉 FSD 的大降價中國市場尚未同步，6 萬元的價格相信也很難吸引新用戶選配。

如果論絕對的技術高度，特斯拉 FSD 憑借 Dojo 超算系統、" 端到端 " 技術等依然能夠保持領先，但需要強調的是，智駕是需要和當地實際場景強結合的技術，也就是說哪怕 FSD 在美國表現出色，也不可能平移到中國市場就能萬無一失。

以國内第一梯隊的華爲 ADS 2.0 和小鵬的 XNGP 爲例，他們已經能夠實現基本覆蓋全國的混合場景領航輔助駕駛，而且在特色場景中進行了優化。舉個例子，上述二者都有針對行人橫穿、鬼探頭等突發情況進行優化，同時華爲 ADS 2.0 還強調了不同速域下的 AEB 主動安全能力，探測範圍也從前向拓展至四向，更能防範不知道從哪裏冒出來的行人或者非機動車。

所以說，如果特斯拉的 FSD 真的要進入中國，那麽還得考慮針對中的路況進行定向優化，不然來到滿是兩輪電動車的十字路口，再聰明的 FSD 也有可能宕機。從另一個角度來看，中國本土企業的智駕能力哪怕在底層技術上做不到最好，但依然可以靠着對本土路況的理解來優化功能，最終在實際體驗上追平甚至超過 FSD。

而對 FSD 構成競争威脅的因素還有多樣性，不同于海外市場消費者幾乎隻有特斯拉 FSD 可選，中國市場中體驗接近特斯拉 FSD 的産品有着非常多的可選項。如此一來，哪怕特斯拉 FSD 真如馬斯克所說能夠進入中國市場，也不一定能夠吸引潛在用戶因此選擇特斯拉電動車，更不用說 FSD 的選裝價格依然高高在上。

特斯拉隻爲旗下電動車标配基礎版的 AP（AutoPoilot），僅有 LCC、AEB 和 BSD 等基礎功能，如果想要升級爲支持高速 NOA、ALA、APA 功能的增強版 AP（EAP），就需要花費 32000 元選裝；雖然 FSD 尚未在國内開放，但消費者可以 " 預購 "，當然成本也不低，需要 64000 元。

假設 FSD 在中國市場正式開放後價格也會看齊北美進行調整，降低三分之一，那麽其選裝價格依然需要 4.2 萬元，橫向對比中國市場高階智駕的選裝價格還是偏高。舉個例子，華爲 ADS 2.0 在個别車型上的選裝價格是 15000 元，比亞迪騰勢 N7 的高階智駕選裝價格也是 15000 元，同時在新購車的時候往往會有選裝優惠，少則優惠 5000 元，多則直接減免。

既然體驗做不到絕對領先，消費者又有什麽理由要多花大一筆錢選裝特斯拉 FSD？

此外，國内市場還出現了智駕向下普及、成本不斷降低的趨勢。大疆成行平台日前推出了号稱 7000 元成本就能實現全場景智駕的解決方案，4 月 22 日百度 Apollo 團隊也發布了低成本智駕解決方案 ANP3 Pro，雖然成本做不到大疆成行那麽低，但 1 萬元就能實現全場景智駕對大多數車企來說還是有一定的吸引力。

種種迹象都在說明，智駕在中國市場以飛快的速度普及，早就褪去了神秘感。中國市場的内卷遠遠超出特斯拉的想象，如果 FSD 一成不變地進入中國市場，相信很難再掀起太多水花。

北京車展召開前夕特斯拉宣布繼續在中國市場調整價格，其中 Model 3 煥新版起售價下探至 23.19 萬元，Model Y 的價格也再一次進入到 25 萬元以内。但這一次降價帶來的效果并未如預期理想，對銷售渠道較爲了解的汽車博主孫少軍 09 表示 " 效果比較一般 "，如果降價都無法刺激訂單增長，特斯拉就真的陷入危機了。

對 " 第一性原則 " 的推崇貫穿馬斯克的整個職業生涯，現在分析特斯拉在産品上出現的問題，我們不妨也回到 " 第一性原則 " 上面來。

特斯拉當年爲什麽能夠席卷全球，成爲純電動車的代表？我認爲主要是兩個方面。

首先，特斯拉向全球展示了純電動車在基礎體驗上的 " 遙遙領先 "，比如說 " 馬力平權 " 和一些智能化的功能，都是過去燃油車無法提供，或者是需要極高代價才能體驗得到。所以對電動車來說，電機功率肯定越高越好、電壓平台肯定越高越強，基礎體驗要能讓消費者确切感受到 " 遙遙領先 "，他們才會心甘情願購買電動車。

很可惜，Model 3 已經是 8 年前的産品，而 Model Y 也已經銷售 5 年，其性能指标放在全球市場中已變得平平無奇， 除了 BMS 系統依然領先外，無論是續航表現還是充電表現都被競争對手超越。

其次，是 FSD 帶來的領先體驗，較明顯的改變了消費者對 " 汽車 " 的想象。他們怎麽也想不到原來車子真的能自己控制速度、自主變道，能夠避讓行人規避風險最終把人送到目的地 …… 技術的領先，由始至終都是特斯拉最核心的競争力。

千言萬語總結成一句話，當特斯拉不再銳意進取、追求極緻的科技優勢，那麽銷量下滑就會成爲必然。作爲特斯拉的主心骨乃至 " 靈魂人物 "，最大的問題可能還是出在馬斯克身上：如果它能夠把足夠多的精力放回到特斯拉和技術研究上，下定決心對内部不合理的制度進行改革，真正回歸到 " 第一性原則 " 的思考，相信特斯拉的複蘇會來得非常快。

比如說這一次針對 FSD 價格的調整就來自馬斯克對業務問題的洞察和直接授意，隻是這樣 " 皇上英明 " 的戲碼還會不會出現、會不會一直保持正确且有效，誰也不知道。