文 | 美股研究社，作者 | 璟松
從去年等到今年，從 8 月拖到 10 月，從 10 點延到 10 點半。
關注特斯拉 robotaxi 的粉絲和觀衆，焦躁的心、激動的手，無一不在期待這個被馬斯克譽爲 " 載入史冊 " 的時刻。
圖源：馬斯克的社交媒體賬号
口号馬斯克已經喊出來了，市場也從幾天前就開始預熱。今天漲明天跌的特斯拉股價很直觀的反映出市場的兩面情緒。
月初至今，特斯拉的股價已從 10 月 1 日開盤的 262.67 美元跌至 238.77 美元，累計下跌 9.09%。這幾天裏，一片混亂的市場聲音開始轉向 " 統一口徑 "。
那麽，揭下面紗的特斯拉 robotaxi 到底長什麽樣？
Robotaxi 解放雙手，特斯拉将 " 童話 " 變爲現實？
早在今年 4 月，特斯拉的 Robotaxi 就已經擁有了屬于自己的名字—— "Cybercab"。
讀過《埃隆 · 馬斯克傳》（沃爾特 · 艾薩克森所著）的讀者肯定有印象。馬斯克曾談起過這款的設計理念，也就是不要側後視鏡、不要踏闆、不要方向盤。而且，馬斯克是這樣描述的，" 當其中一輛車在街角閃現時，人們會以爲他們看到了來自未來的造物 "。
從概念設計圖來看，确實如此。雙門、雙座的 Cybercab 繼承了 Cyber 系列的硬核特色，一股 " 賽博風 " 油然紙上。
而原型車直到今天終于與大家見面。
圖源：Tesla 'We, Robot' 直播
今天展出的原型車，确如馬斯克所說的那樣，沒有方向盤和油門、刹車踏闆，運行完全依賴特斯拉的全自動駕駛（FSD）軟件。
馬斯克認爲，現在人們在交通出行上花費了太多成本和時間，而無人駕駛技術的出現可以大幅提高人們出行的時間利用效率，并降低使用成本。
據悉，購買 Cybercab 的成本将低于 30000 美元，而其作爲 " 公共交通工具 " 的運營成本約爲 0.2 美元每英裏，預計将于 2026 年投入生産。
馬斯克還表示，預計特斯拉明年将在德克薩斯州和加利福尼亞州啓動無人監督的完全自動駕駛（FSD）功能。在大量生産 Cybercab 之前，用戶可以在 Model 全系列車型中體驗到無人駕駛出租車的功能。
緊随 Cybercab 步伐出場的是，無人駕駛貨運車 Robovan 以及全面升級後的人形機器人 Optimus。據悉，Robovan 能夠乘坐 20 人或運載貨物，而 Optimus 機器人在成本優化上也取得進展，規模量産後，其成本預計在 2 萬美元至 3 萬美元之間。
正如之前猜測的那樣，馬斯克創造了一個将時間歸還給人類的産物和概念，但從今天的發布會來看，這個願景似乎仍然很理想主義。
" 掏 " 出原型車的特斯拉，能否緩解 " 焦慮 "？
Robotaxi 的成功與否，将直接關系到特斯拉能否搖身一變，從 " 純粹 " 的汽車制造商 " 升級 " 爲 AI 科技公司。
不得不說，股價表現與市場看法存在 " 趨同性 "，不看好占大多數。
一方面是因爲，即便特斯拉已經把完全無人駕駛的 Robotaxi 造出來了，但推廣應用的路仍然困難重重。
首先，從概念車到真正量産，還需等至少一年，再到商業化落地，又是至少一年。
實際應用過程中，特斯拉 FSD 系統單一的攝像頭視覺方案，其弊端也在逐漸暴露。雖然純視覺方案可以降低成本，但在處理複雜或極端環境時，其操作表現很難受不會打折扣。而遇到光線不足或天氣條件惡劣的情況時，攝像頭的感知能力也會下降，安全隐患明顯增加。
盡管，最新版 FSD V12 版本運用了端到端 AI 技術，無需人爲編寫複雜交通規則的代碼，可以直接利用優良駕駛視頻去訓練 AI 開車，但數據篩選、投喂和訓練是一個漫長的過程，隻能說長期前景是好的，就目前而言并不明朗。
而且，不常見的特殊情況對其來說也是一個嚴峻挑戰。對應這些情況的數據收集難度更大，訓練時間無疑将進一步拉大。基于此，指望 AI 能做到 " 舉一反三 " 更是一個未知的事情。
此外，摩根士丹利知名汽車分析師喬納斯也強調特斯拉目前隻擁有 " 有人監督 " 的自動駕駛汽車測試許可證，還沒有 " 無司機版 " 自動駕駛汽車測試或部署的許可證。
因此，從提出概念到渠道成果，長路漫漫遙遙無期。
另一方面則是因爲現在的特斯拉未必 " 等得起 "。
今年二季度，特斯拉的财報顯示，其二季度的毛利率爲 18.2%，較第一季度的 19.3% 下滑了 1.1 個百分點，低于市場預期的 18.8%。而從此前各個季度的表現來看，特斯拉 2023 年毛利率水平也在持續走低，分别爲 19.3%、18.2%、17.9% 和 17.6%。
毛利率持續下跌，最初的 " 遠大故事 " 已經無法支撐特斯拉高達 90 倍 PE 的估值。
受困于商業化落地上的困難重重，特斯拉押注 Robotaxi 在短期内也不太可能對其财務業績産生立竿見影的積極影響。
因此，單靠技術展示和漂亮說辭已經不足以打消市場的顧慮，特斯拉還需要講清楚其自動駕駛出租車的商業化落地路徑，從而消除投資者對長期盈利能力的憂慮。
可見，今天的 Robotaxi Day 更像是特斯拉不得不接受的深刻考驗。
内憂外患，特斯拉已深陷 " 圍攻 "
此前，華爾街伯恩斯坦分析師表示，盡管特斯拉顯得更加專注于推出 Robotaxi，但 Waymo 和 Cruise 已經在美國運營着 Robotaxi。雖然現有數據并不完善，但截至目前，特斯拉似乎已經在該領域處于落後位置。
而國内百度的蘿蔔快跑，于今年 5 月 ApolloDay 的發布會上發布了全球首個支持 L4 級自動駕駛的大模型 ADFM（Autonomous Driving Foundation Model）。據官方介紹，該模型可以兼顧技術的安全性和泛化性，做到安全性高于人類駕駛員 10 倍以上。
圖源：ApolloDay 發布會
從落地時間來看，百度的蘿蔔快跑、谷歌的 Waymo 都要早于特斯拉。
其中，Waymo 也選擇了與特斯拉截然不同的技術路徑。其采用了與國内車企一緻的方案——多傳感器融合的技術路線，而且相對更豐富，車上配備有攝像頭、夜視、熱成像、紅外線等傳感器。
對比直觀效果來說，Waymo 的多傳感器融合的技術路線更能确保在各種複雜環境下的駕駛安全性。
盡管特斯拉這次發布的 Cybercab。預計成本将低于 3 萬美元。但據悉，百度蘿蔔快跑第六代無人車頤馳 06 售價僅 20.46 萬元，相較第五代無人車，成本下降了近 60%。制造成本上的 PK，蘿蔔快跑也已經絲毫不遜于 Cybercab。
不僅如此，據《日經亞洲》報道，百度已經計劃在中國本土以外推出其自動駕駛出租車服務 Apollo Go（即蘿蔔快跑）。
同時，中國自動駕駛初創公司小馬智行和文遠知行也将目光轉向了海外市場。其中，文行知遠于 9 月宣布與優步（Uber）建立合作夥伴關系；小馬智行則瞄準東南亞、歐洲和中東市場，已與新加坡出租車運營商康福德高簽署諒解備忘錄。
于特斯拉而言，後續其推廣 Robotaxi 走向全球市場的過程中，将不可避免地遭遇技術、安全、運營以及政策等多方面的挑戰。相比之下，那些已在中國本土市場試行自動駕駛技術多年的企業，在邁向海外市場時，可能隻需面對與當地政策适應與協調這一主要障礙。
回顧來看，最初特斯拉憑借在電池技術與車輛設計領域的重大突破，重塑了社會對電動汽車及自動駕駛技術的認知，并讓公衆記住了 " 自動駕駛 "、"Robotaxi" 等概念，并深信自動駕駛商業化的可行性，這是一件功不可沒的事情。
然而，提及商業化落地，特斯拉的 " 水花 " 最大，進度卻最慢，屬實讓人長歎一口氣。或許是期望過高，難免失望。
轉向下一個時間節點，無人駕駛上線 Model 系列、Robotaxi 投産的 2026 年，特斯拉是否會帶來不一樣 " 驚喜 "，我們靜待時間揭曉。
