圖片來源 @視覺中國
文 | 金角财經，作者 | 夢清
留給長城新能源的時間或許不多了。
長城加快了轉型新能源的進度，日前發布了哈弗枭龍與哈弗枭龍 MAX 兩款重要産品。
長城對這兩款車的期待非常高，" 尤其是哈弗 MAX，對于長城汽車來說，是決勝市場的風向标。"長城汽車首席增長官李瑞峰表如是說，長城希望将哈弗枭龍 MAX 打造成新能源汽車時代的哈弗 H6。
過去兩年，長城将合資車當做對手，追求利潤的增長而非規模的擴撒，僅以跟随者的姿态象征性地發布産品。
直到業績出現集體性地潰敗之時，長城才意識到燃油車已是舊時代的産物。
2022 年長城汽車的營收規模僅同比微增 0.69%，但銷量卻是同比下滑了 16.7,%，旗下五大品牌中，除了坦克系列，哈弗、魏牌、歐拉、皮卡全線下跌；到了 2023 年一季度，長城汽車的銷量同比下滑超 20%，其扣非淨利潤也從此前的盈利轉向了虧損。
長城雖然醒悟，調整了集團的戰略方向，但倉促中出招，最終效果幾何充滿了不确定性。
被比亞迪 " 偷走 " 的 " 舒适區 "
預熱了幾個月的時間，長城哈弗旗下的枭龍與枭龍 MAX 終于正式亮相，重點攻堅 10 萬至 20 萬元的價格帶。
哈弗枭龍定位緊湊型 SUV，共有 3 款車型，車身尺寸更接近比亞迪的宋 Pro-dmi，該系列車型的售價範圍在 13.98-15.98 萬元之間，價格上的限與下限都比迪宋 Pro 要便宜 2000 元。
哈弗枭龍 MAX 定位中型 SUV，也有 3 款車型，車身尺寸要比強調車内空間大小的宋 Plus dmi 的車身尺寸要略大一些，售價範圍在 15.98 萬 -17.98 萬元之間，整體而言相對宋 Plus dmi 有一定的優勢。
其中，哈弗枭龍 MAX 搭載了被長城譽爲天花闆級别的 "Hi4 智能四驅技術 "，在電機布局上做了較大的調整。
長城方面透露，哈弗枭龍系列的兩款車型屬于獨立的新能源序列向旗下的，将有專門的渠道進行銷售，不再像以前一樣将燃油車與插混車放到一起去銷售。
不難看出，長城對此次推出的哈弗枭龍系列，一改公司此前在新能源重點布局中高端市場的策略，回歸長城在中低端市場的 " 舒适區 "。
當長城決意來到自己所長的領域，卻發現江湖格局早已大變。
比亞迪通過多年在新能源領域的耕耘，已經在 10 萬至 20 萬元的新能源價格帶上确立了自己的領先地位。2021 年，比亞迪 DM-i 混動系列累計銷售 27.2 萬輛新車，進入 2022 年，1 月份比亞迪 DM-i 車型銷量達到 4.6 萬輛，同比漲幅高達 760.6%。
畢竟在新能源崛起之前，主宰此價格帶的燃油車王者是長城，旗下的哈弗品牌多年來在 SUV 領域保持領先地位，尤其是哈弗 H6 曾連續多年霸榜國内 SUV 市場，即便是銷量堪憂的 2022 年，整個哈弗系列也賣出了 60 多萬輛。
隻不過時間不再站在燃油車一方之時。在此消彼長之下，長城在新能源領域将時刻感受到來自比亞迪的進攻壓力。比亞迪旗下的宋系列 " 冠軍版 " 也将在近期上市。按照比亞迪近期的策略來判斷，宋系列 " 冠軍版 " 将是利用自身在新能源領域的供應鏈優勢采取的變相降價策略。
比如，近年 3 月底推出的秦 plus dmi 冠軍版，将 A 級轎車的價格卷到 10 萬以下；而剛上市的漢 dmi 冠軍版，也将 20 萬級别的中型轎車價格卷到了 18.98 萬元，可以預測，宋 " 冠軍版 " 的售價也将是長城哈弗枭龍系列的鏡像體。
" 癡迷 " 燃油車的新能源追随者
對于布局新能源這個新時代的大船而言，長城長期以來扮演的角色多爲舊時代的殘黨。
2016 年的股東大會上，長城汽車董事長魏建軍表示，電動汽車能否節能減排還有待時間驗證，再加上當時行業騙補問題嚴重，因此他認爲當時還不是上電動汽車項目的好時候。當時魏建軍定調稱，" 長城隻做新能源行業的追随者。"
當時間來到新能源起勢的 2020 年，長城依舊難割舍燃油車情結，盯上的是合資車那塊更高利潤率的 " 蛋糕 ", 在 2020 年年初的電話會議上提到：公司競争對手是合資，隻有和他們競争才有價值。
即便後來在 2021 年調頭轉向新能源，長城在短期内也沒有走出路徑依賴，生搬硬套地将檸檬 DHT 混動技術搭載到售價更高的魏牌身上，魏牌誕生伊始就是長城攻堅合資燃油車領域的中堅力量。
在當時的節骨眼上，長城對于新能源的态度依舊是作爲燃油車的補充，畢竟廣汽、上汽、吉利、長安等實力車企均開始發力新能源，長城隻是例行公事地跟牌。
直到自己的基本盤受到強烈沖擊，長城才幡然醒悟，匆忙開出了新能源的自救藥方。
2022 年上半年，哈弗 H6 已經連續 5 月沒有再 " 奪冠 "，這在過去多年的時間裏都是未曾發生過的事；而魏牌先後推出的 SUV 車型，瑪奇朵、摩卡、拿鐵也沒能救場。反倒是比亞迪宋與特斯拉 ModelY 成爲 SUV 領域中的銷冠 " 常客 "。
眼見哈弗 H6 的逐漸式微，魏牌又難挑大梁。2022 年 8 月，長汽車才将檸檬 DHT 混動技術用到哈弗 H6 的身上，但哈弗 PHEV（插電混動）的售價爲 16.88-17.88 萬元，不僅比比亞迪的宋系的車型售價也高出一些，也比自家的哈弗 H6 HEV ( 燃油混動版）的價格要高。
消費者到長城的線下店裏看車，哈弗 H6 插混版的價格要比混動版的價格高出一截，自然也很難對哈弗 H6 的插混車型感興趣。反應到數據上，哈弗 H6 插混車型推出後，對其銷量并沒有太大的幫助，2022 年 12 月，哈弗 H6 的銷量掉到了國内 SUV 車型的 TOP10 之外。
痛定思痛之後，哈弗開始惡補此前錯過的 10-20 萬元價格區間的新能源市場——哈弗将全面覆蓋 10-20 萬元的插混車型，一年上市 5 款車型；同時在定價策略上，從成本定價轉向競争定價。
隻不過如今的新能源市場已經卷到飛起，決計不是 2 年前長城剛剛推出檸檬 DHT 混動技術的光景。在過去的一年裏，比亞迪在新能源領域憑借一己之力，賣掉了整個市場接近三分之一的量。
不久前李瑞峰對媒體表示，到 2023 年底，部分車企會消失，2024 年的市場會更難。長城汽車當下要做的，就是趕在更難的前期直線完成起跳，" 市場頭部效應開始顯現，長城汽車隻有擠進頭部才有更大的市場空間。"
至少，在比亞迪頻頻針對各類車型推出 " 冠軍版 " 的節奏之下，長城短期内很難再現在燃油車上的哈弗 H6 神迹。
尴尬的 " 死胡同 "
當長城開始意識到新能源權重的那一刻，就進入到了進退維谷的地步。
2020 年 12 月，長城發布了檸檬混動 DHT 技術，是一套高度集成的油電混合系統更，同時擁有 HEV 與 PHEV 兩種架構，比當年比亞迪推出 DM-i 超混技術還要早半個月。
平安證券的研究報告指出，從技術路線來看，檸檬混動 DHT 技術與比亞迪的 DM-i 技術相似，都屬于 P1+P3 的雙電機串并聯架構，區别在于長城采用的是混動專用的兩擋變速箱，比亞迪采用的則是單擋減速器。
從後來的行業發展軌迹來看，将此技術直接放置到中低端車型上更易獲得成功，比亞迪就是将 DM-i 超混技術首發搭載到宋、秦這兩款十萬級别的車型身上。
但長城決意搭載于定位高端的魏牌系列車型身上，售價基本都在 20 萬元以上。
時任魏牌 CEO 的李瑞峰表示，"DHT 将吊打蔚小理 "。換言之，長城将當時風頭正勁的 " 蔚小理 " 作爲核心競争對手。
畢竟放眼整個汽車行業，能夠将相對前沿的技術越級放置到低線車型上的唯有比亞迪，支撐企業操盤此項事宜且能保證足夠利潤率是需要對供應鏈的超強把控力。行業内流傳着一句話，" 除了玻璃和輪胎，比亞迪的零部件全部來自于自己的供應鏈體系 "。
很顯然，長城在新能源領域尚不具備這種布局全産業鏈的硬核實力。長城就因受困原材料與供應鏈，無奈将歐拉系列中原本銷量不錯的黑貓白貓砍掉。
簡單點理解，就是比亞迪卷的起，長城卷不起。
相比之下，将目标鎖定在 " 蔚小理 " 還尚有突破空間，按照長城當時的想法，理想落後的增程車都能賣到二三十萬，檸檬混動 DHT 要比增程技術要先進的多，當然可以賣出同樣的價格。
但長城忽略了攻堅中高端價格帶除技術之外的另一項核心能力培養，即講述城市中産能夠買單的品牌故事。
" 蔚小理 " 作爲造車新勢力的代表，自打娘胎出來就跟前沿、新銳等城市中産所向往的關鍵詞深度綁定，甚至他們每一次的絕處逢生都可以輕松被包裝成挑戰舊勢力的勵志故事，魏牌則長期與在 " 城鄉結合部 " 摸爬滾打的長城深度綁定，若想真正打動該領域的消費者，需要長城對魏牌的故事進行系統性地回爐重造。
隻不過從最基礎的門店銷售體系上看，魏牌都尚未對長城品牌進行切割。對于長城的新能源業務來說，卡位 " 蔚小理 " 也并非易事。
這樣一來，長城作爲新能源領域的新手玩家直接喪失了自己在中低端領域的基本盤支持，相當于在一個自己并不熟悉的價格帶去操盤一門從未涉足的生意，後來的銷售情況也印證了足以說明長城的各種不适，今年前兩個月，魏牌汽車的銷量分别爲 1056 輛、1072 輛，累計同比下滑 77.67%。
這樣一來，長城在新能源就難免陷入在 20 萬元以下價格帶卷不起比亞迪，在 20 萬元之上吹不過 " 蔚小理 " 的兩難境地。倘若再考慮特斯拉這個不定期揮舞價格鐮刀的 " 黑天鵝 "，長城試圖依靠新能源超車的路數就更難奏效了。
參考文章：
1. 表外表裏《長城「認錯」，終成價格屠夫》
2. 未來汽車日報《對話李瑞峰：長城汽車現在不缺速度，節奏比速度更重要》
2. 金角财經《長城的淚，混動的罪》
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