走出大别山的路，在哪？
近幾年，提到鹽城的汽車産業，多用 " 沒落 " 和 " 波折 " 等詞。
先是風光多年的韓系車東風悅達起亞從狂飙到失速，銷量從年過百萬輛到不足十萬輛，再到被賦予希望的高合汽車，在新能源的洪流中沒有被托舉起來，陷入了停工停産的困局，站在了 " 懸崖邊上 "。
" 現在去汽車廠幹活，在鹽城不吃香 "，認識了很久的鹽城小夥伴心态已經變了很多。
以前，他覺得在車企做事很吃香，工作穩定，錢也多。後來，起亞賣不好了，東風撤資了，工廠停産轉讓了，" 錢都發不出來，在汽車廠上班一下子沒那麽香了 "。
不過，彼時，鹽城人依然認爲，随着新勢力的發展，有着高端定位的高合汽車把工廠落地鹽城，會是鹽城汽車産業邁向新局面的生機。
但是，2 月 22 日高合創始人丁磊的一席話，讓這位鹽城老鐵的心态有了 180 度的轉變。高合處于風口浪尖的時刻，丁磊現身公司上海總部，進行了近 8 分鍾的講話，重點是道歉和反思。
但是，被聚焦的點是 " 高合 3 個月的自救期 "，突然想到丁磊曾說，" 打敗上一秒的自己 "，這次能打敗嗎？
" 接下去的 3 個月，高合會很艱難，我們翻身的窗口期最多 3 個月。3 個月我們會拼盡一切努力把公司救活。如果救不活，那也隻能認命了，最後一把拼搏。"
業内和高合員工認爲，3 個月自救完成的概率很小。一旦高合完成不了自救，意味着新造車勢力再減少一家，也代表着行走了 33 年的鹽城汽車産業再次陷入迷途。
55 元發端的夢想
站在洪流的拐點，回望鹽城的汽車産業之路，走得算不上順暢。
說起這段故事，要把目光回到四十多年前。提到鹽城汽車業，繞不過去江蘇悅達集團的名字，以及創辦者胡友林。
鹽城造車的故事，和 55 元有着千絲萬縷的關系，那是胡友林變賣軍大衣和手表換得的錢。
當時，改革的春風吹遍神州大地，鹽城也不例外，但是春潮湧動之下，發展中的鹽城遇到燃 " 煤 " 之急。沒有煤，怎麽發展工業？剛剛湧起的幹勁不能被按下暫停鍵，怎麽辦？
因爲交不起 7 個雞蛋的學費，辍學當兵的胡友林，接到了物資局給的重任，從山西調煤。理由很簡單，胡友林是退伍軍人，能吃苦，且在山西當兵，再熟悉不過。于是，懷揣家中僅有的 80 元賣豬款，27 歲的胡友林奔赴山西。
但是，永不例外的是，故事的開端總是會和艱難挂鈎，胡友林的調煤之行也不順利。
雖然通過老戰友拿到了 500 噸煤炭的指标，但是如何運回去，成了新難題。已經身無分文的他，把身上值錢的大衣和手表變賣了，将換得的 55 元錢作爲運煤經費，成功帶回 500 噸煤炭。
煤炭運回之後，被視爲胡友林事業的起步，也是悅達集團的發端。
後來，胡友林乘勝追擊，領着 " 五人調煤小組 " 再赴山西。創業之難，老一代悅達人是這樣形容的，" 狹窄的窯洞，三張破闆，五人側身而眠。他們在山西熬過 10 個春節。"
也正是因爲這股拼勁，" 沒有鐵路有火車，沒有海港有海輪 "，成了鹽城的傳奇。故事說到這，胡友林的第一桶金也完成了原始積累。
這些前塵往事，之所以着墨衆多，有兩個原因。一是随着改革開放的春風，胡友林積累了在時代開拓的眼光，二是胡友林有了 " 造車 " 的資金。
1991 年，胡友林掌舵之下的江蘇悅達實業集團接手了資不抵債的鹽城汽車廠。從這一年算起，至今鹽城造車 33 年。
當時，鹽城政府有意發展汽車産業，但是鹽城汽車廠隻有 172 畝茅草地、不到 50 萬元設備、250 萬元債務。更爲重要的是，還是三類改裝車廠。啥意思呢？就是不能造車，也不能賣車。
可以說一窮二白，接手了能咋辦？悅達集團一旦接手這樣的 " 負資産 "，盤不活還不緻命，一旦将悅達拉下無望之境，就得不償失了。所以，反對聲接連四起。
但是，胡友林有自己的考量，也有一番熱血。他說，" 我們就是舍命也要上汽車！希望能通過我們這輩人的努力，讓鹽城人走出去臉上更光彩一點！"
沒有人能對這番豪言壯語提出反駁。但是，時代并不會因爲夢想的龐大而有所讓步，胡友林不懂造車，再加上鹽城汽車産業一片空白的，折騰幾番，步伐還未邁出去，就被卡住了。
無奈之下，胡友林尋求政府幫助，幾番波折之下，鹽城汽車制造項目拿到了正式批文，被列入了國家計劃。1995 年，悅達第一輛微型車 " 小福星 " 在送領導開會的路上，直接抛錨了。
領導也尴尬，胡友林也尴尬。爲了改善造車質量，1996 年悅達通過參股聯營，并購南京大橋汽車制造廠，鹽城汽車廠由三類改裝廠升格爲二類制造廠，解決了整車生産權的問題。
但是，造車不得綱領，仍舊擺在胡友林的案頭上。此時，他想到了 " 合資 " 這條路。
十年河東，十年河西
此後，尋找合資夥伴成爲胡友林的重中之重。衆所周知，悅達集團尋找的合資夥伴是韓國起亞汽車。但是和起亞的合資之路，也是一波三折。
1999 年 5 月，江蘇悅達與韓國起亞簽署合資協議及章程，注冊資本 1500 萬美元的悅達起亞汽車有限公司成立，起亞持股 30%。
但是，合資不久，出現了一個重大的變數。馬自達與福特從起亞撤資，起亞進入破産清算狀态。在韓國政府主導下，現代收購了起亞，在 1999 年成立了現代起亞汽車集團。
現代起亞集團的成立，使得原本的協議被擱淺，意味着胡友林的合資之路或将成爲泡沫。鹽城的造車希望，胡友林的心血都壓在這上面了，一旦被擱淺，損失是難以曾受的。
急得上火的胡友林，拿出當兵時培養出來的不服輸的精神，8 個月的時間，前後與現代集團磋商了 11 輪，最終談成了。2000 年現代加入悅達起亞，成立悅達持股 50%、起亞持股 30%、現代持股 20% 的現代起亞悅達汽車有限公司。
但是，合資之後銷量平平，再加上隻有拖拉機生産資質的江蘇悅達集團與起亞合作後，生産資質成爲重要問題。
已經被拉到全球聚光燈下的中國市場不等人，想要前來中國市場掘金的車企比比皆是。看到中國市場的巨大潛力，現代起亞集團決定大舉進入中國。生産資質問題，迫在眉睫。
恰巧，現代與東風合資，持有武漢萬通 21.4% 的股份。當時，現代計劃退出萬通汽車，東風也希望收回股份。最終，現代将持有的全部股份轉讓給東風，條件之一是東風入股現代起亞悅達汽車。
經過長達一年多的談判，胡友林拿出一半的股權轉讓給東風，2002 年 3 月 29 日，東風汽車、悅達集團、起亞汽車三方重組合資協議，東風悅達起亞正式成立，三方持股分别爲 25%、25%、50%，三方合營期限爲 30 年。
從股權分配可以看出，胡友林掌舵之下的悅達集團并不具備絕對的話語權，" 唱大戲 " 的是現代起亞。
不過，在當時胡友林并沒有那麽多選擇，因爲需要技術，也得讓鹽城汽車産業真正實現落地，所以他以 25% 的股份實現了合資公司在鹽城 100% 的收稅和人員就業，2002 年 8 月 28 日，東風悅達起亞汽車有限公司在鹽城舉行揭牌儀式。
對于他 " 舍命也要上汽車 " 的夢想來說，是一筆劃算的買賣。
東風悅達起亞以現代雅紳特爲原型，推出千裏馬。憑借較高的性價比，千裏馬一炮而紅，20 天接到 8000 輛訂單，年銷量超過 2 萬輛。2003 年 2 月，東風悅達起亞第一家 4S 店在北京開業。
一切都以意想不到的速度發展着，時任東風悅達起亞總經理的鄭達玉表示，要用超乎想象的速度成爲中國前五的汽車廠。現代起亞決定加快在中國市場的布局。
2003 年，現代集團決定在中國市再建一個年産 30 萬輛整車，25 萬台發動機的二廠，選址傾向于經濟更好的蘇南地區。當時，年産 15 萬輛的第一工廠還未建成。
胡友林一聽到這個決定，感到焦心。因爲一切才剛剛起步，隻有 15 萬輛産能的第一工廠很難撐得起建設鹽城汽車産業的重任。他必須想辦法把第二工廠留在鹽城，所以四次推遲肝癌手術，多方協調。
" 我願爲生我養我的這片故土的繁榮發達而貢獻一切 "，或許正是因爲胡友林這份執着打動了現代起亞集團，最終在 2005 年促成了二廠落地鹽城，直接奠定了鹽城汽車産業發展格局。
但是，現代起亞集團提出了一個要求，盡快開通鹽城到韓國的航班。鹽城政府果斷決策，航班要飛。2004 年 4 月，鹽城機場口岸臨時開放，開通鹽城至韓國首爾臨時包機。2009 年 4 月 9 日，鹽城南洋機場正式對外國籍飛機開放。
2003 年到 2016 年，是東風悅達起亞騰飛的十多年，銷量從起初的 2 萬餘輛一路攀升至 2016 年的 65 萬輛，也是鹽城汽車産業迅速壯大的十多年。" 性價比 "，成爲韓系車最響亮的标簽。或許還有人記得 " 屌絲三寶 "，其中之一便是東風悅達起亞 K5。
但是，曆史車輪轟轟向前的聲響中，随着中國品牌一路向上，開始和外資品牌價格短兵相接，中國車市被拖向了新的戰局。十年河東，十年河西。
在中國品牌不斷奮起的另一邊，不單是韓系汽車孤獨地感受寒流，标緻和雪鐵龍幾近腰斬，這些距離中國品牌更近的外資品牌，渡過了短暫的輝煌之後，都面臨一個共同阻力：自主品牌的上攻和替代。
2017 年開始，東風悅達起亞急轉直下。
高合辜負了鹽城
一切銜接得看似剛剛好，起亞在 2017 年銷量一路下滑至 36 萬輛，幾近腰斬，利潤也進入連年虧損階段，後來，随着 " 絕不退出 " 的東風推出股權，曾經風生水起的悅達起亞變成了厚重的包袱。
韓流變 " 寒流 " 的聲音此起彼伏，燃油車被時代 " 抛棄 " 的号角開始吹響，鹽城需要新的汽車力量。
同一年，高合汽車的運營主體華人運通成立，并在鹽城市政府的支持與東海岸基金的組織下，江蘇悅達汽車集團有限公司、鹽城市國有資産投資集團有限公司簽署合作協議書，決定成立華人運通（江蘇）技術公司。
江蘇有個心頭病一直未能根治，那就是自 2007 年 " 南汽 " 與上汽集團整合之後，再加上東風悅達起亞走向沒落，江蘇迫切需要完善汽車工業産業鏈，進而借着新能源的大勢廣撒網。
其中，鹽城的高合汽車是一部重棋。
随着總投資 178 億元的賽麟關門，一個月内，三大造車新勢力相繼 " 下線 "。據 2020 年的不完全統計，江蘇有超過 15 家新造車企業，幾近 " 團滅 "，唯有工廠位于常州的理想汽車表現尚可。
彼時，大家還在等待着高合能夠堅持久一些，不要死于量産交付的前夜。
爲了讓高合能有個安心的生産環境，2019 年 6 月，華人運通租借東風悅達起亞第一工廠，經過改造之後用來生産高合汽車，解決了生産資質問題。
鹽城也曾公開表示，高合是鹽城市加快發展新能源汽車産業的重要新生力量。爲此，鹽城拿出很多政策便利，并投錢、改造舊工廠，爲高合的發展保駕護航。
"DYK（東風悅達起亞）一工廠産能合作，計劃總投資 7.9 億元，利用 DYK 一工廠實施産能合作，适應性改造後，可年産高合汽車 5 萬輛。"
這部分錢，是鹽城政府出的。此外，鹽城政府還組建規模 30 億元的華人運通基金和 5 億元的東海岸基金，助推高合加快投産達效。
有了地方政府 " 兜底 " 的高合，在過去兩年，也吃到了一些市場紅利，"50 萬元以上豪華純電市場榜單 " 常常被高合提及。
但是，高合沒有建立市場優勢，自首款車高合 HiPhi X 上市以來，高合銷量未超過萬輛。數據顯示，2021 年銷量爲 4237 輛，2022 年銷量 4520 輛，2023 年 4829 輛。
在銷量承壓的背景下，高合 HiPhi X 從 60-80 萬元下降到 30-50 萬元，未能打開市場後，2023 年 7 月，高合推出了走量車型，定價爲 33.9 至 44.9 萬之間的高合 HiPhi Y。
但是，随着理想 L9、蔚來 ET9、騰勢 D9 等車型的進入，高合的賽道上擠滿了對手。而且，高合沒有真正建立起核心競争力，在自我造血能力上嚴重缺失。所以，從宴賓客到樓塌了，也成爲了 " 早晚的事 "。
吉利的安聰慧曾說，" 中國汽車工業 50% 破産以後，剩下 50% 的競争才是最激烈的 "。曾經 200 多個造車新勢力，被劃上紅叉，寓意死亡，至今唯剩幾家。拜騰、自遊家、愛馳、威馬都淹沒在大潮中。3 個月後，高合或将會被 " 劃上紅叉叉 "。
丁磊的演講，幾度停頓。" 我幾乎 24 小時都沒有睡覺，一直都應付方方面面的事情。" 他覺得公司有希望往上走，要發動熱愛公司的員工來共同度過艱難時光。
但是，熱愛難敵現實，已經飽經風霜的鹽城汽車産業，面對這一地雞毛又該何去何從？
或許聽過這句話：在北京有無數條路線通往五道口，在毛坦廠隻有一條狹長的小路走出大别山。但是，鹽城的汽車産業的出路，在哪呢？
應該不會在高合了。
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