最刻闆的合資車企，開始制定本土策略。
上汽通用從 2021 年開始推進爲期五年的新能源轉型戰略，與通用汽車在北美的步調幾乎一緻。但到了今年，也就是戰略收官的前一年，上汽通用不再緊密跟随通用汽車的新能源轉型節奏，開始修正部分産品，針對國内市場采取變通。
我們獨家獲悉，上汽通用别克品牌正在開發一款代号爲 NDLB 的全新車型，原計劃本季度量産（SOP），但在開發接近完成時，公司高層決定改變産品方案，由原本隻有純電（BEV），調整爲純電（BEV）+ 增程（EREV）。雖然隻是增加一套增程方案，但 NDLB 需要切換整車架構來兼顧純電和增程兩套動力系統，新的開發方向中， NDLB 會換掉通用汽車的 VIP 架構，改用上汽通用自研的 CLEA 架構。
NDLB 的原型爲别克品牌純電概念車 "Electra-L"，上汽通用在今年 4 月的北京車展上首次展出這款車。由此誕生的 NDLB 是一款中大型旗艦轎車，也是迄今爲止别克品牌最高端的純電車型。按照原本節奏，這款車本可在 2025 年上半年上市。
這是一次艱難的割舍。切換架構之前，我們了解到，NDLB 已經曆了近 3 年的開發，臨量産前切換架構，等于大部分項目都需要重新做，因此量産時間向後推遲一年多，由今年底推遲到了 2026 年初。
有上汽通用的負責人告訴我們，按照 NDLB 原本的方案，新車上市後起售價會遠高于競品。同級市場标杆比亞迪漢 EV 的起售價爲 17.98 萬元，插混版的漢 DM 還要低 1.4 萬元，爲了搶奪市場，進攻者往往選擇更低的價格，比如長安啓源 A07、 吉利銀河 E8 的起售價都在 15 萬元上下。新上市的純電轎車領克 Z10 選擇錯位競争策略，起售價 18.68 萬元，也沒有比漢 EV 高出太多。領先者的定價，會成爲細分市場的價格錨點。但 NDLB 原本的方案，起售價很可能高于 20 萬元。
2024 北京車展上的别克 Electra-L
NDLB 不能再走先上市，再虧本降價的老路。今年 9 月，别克全新一代昂科威 PLUS 的起售價 " 官降 " 至 16 萬元上下，比定價低了近 6 萬元。這款昂科威 PLUS 今年 6 月上市，起售價高達 22.99 萬元，VIP 架構的成本控制難度較高，是高定價的原因之一。
昂科威 PLUS 的降價隻是對渠道價格的承認，經銷商端早已賣到 16 萬元。這種先上市，再根據市場情況大幅降價的方式，反映了上汽通用産品策略的失敗，同時增加了财務負擔。根據上汽集團财報，上汽通用今年上半年淨虧損 22.7 億元，是近年來的首次虧損，也是上汽集團主要合資車企中，唯一虧損的一家。
合資車企的品牌溢價已不再，尤其是新能源車市場。NDLB 需要采取更務實的策略，在 20 萬元以内選擇一個有競争力的價格帶。相比規模生産後的制造成本，産品開發階段的成本始終是 " 小錢 "。
我們了解到，除了增加一套增程動力的方案外， NDLB 改方案的另一個目标是降本，換掉 VIP 架構換上成本更低的 CLEA 架構。同時内飾也要改，比如原方案中的 6K 弧面大屏，新方案中很可能被換掉。
旗艦車型 NDLB 對通用方案的舍棄，是上汽通用調整産品策略的一個縮影。
上汽通用的巅峰時期是 2017、2018 兩年，年銷量分别都在 200 萬輛上下。随後連續下滑 6 年，2023 年跌至百萬輛規模，銷量沒了一半。今年前 9 個月，上汽通用累計銷量不到 28 萬輛，同比繼續下滑近 62%。
雖然銷量已不到巅峰時的四分之一，但上汽通用幾乎還在沿用通用汽車多年前制定下的轉型戰略。彼時通用汽車希望借助新能源轉型，來統一中美兩個市場的主銷産品線。
僵化的執行，導緻了上汽通用産品策略與營銷現實之間的脫節——新能源新車推的都是高端車，但到了營銷端，一邊大幅調價，一邊繞過新車，反而依靠低價的老産品來沖銷量。
2021 至今，别克在國内發布了四款電動車，從微藍 7、6 到 ELECTRA E5、E4。按照别克品牌既定的産品策略，純電車型先由中低端市場切入，然後上攻。這也是比亞迪、吉利等國内自主品牌車企在新能源産品線上的打法，中端和低端産品打好銷量基礎，服務于高端産品線，而高端産品又能在品牌力上反哺中低端市場，形成良性循環。
别克四款電動車的銷量并不好，最先發布的微藍 7 已經停售，今年前 9 個月，四款車中 E4 的累積銷量隻有 861 輛，稍好一點的 E5 也隻有 8385 輛，僅相當于新勢力暢銷電車單月的銷量。賣的好的反而是老産品微藍 6，靠的是降價，把價格拉到 10 萬元以下，9 個月累計賣出 4.2 萬輛。
不隻是别克，與 E5、E4 同平台的兩款凱迪拉克純電 SUV 車型 IQ 銳歌和 IQ 傲歌，今年前 9 個月國内銷量分别僅有 977 輛、2001 輛，上汽通用新一代純電産品幾乎全線潰敗。
今年 8 月，原泛亞汽車技術中心執行副總經理盧曉轉而擔任上汽通用總經理，開始執掌這家急需調整策略的合資車企。此時上汽通用的内外輿論環境都不好，合資協議 2027 年到期，一些人開始擔心上汽通用的前景。
泛亞是通用汽車與上汽集團合資成立的研發中心，已成立 27 年，爲上汽通用的産品提供技術支持。國内合資車企通常不設成建制的研發中心，少數即便成建制，也不具備獨立開發産品的能力。泛亞是其中特例，研發人員數量長期在 3000 人以上，獨立研發過包括 GL8 在内的很多成功車型。
泛亞背景的盧曉熟悉産品和技術，他受命執掌上汽通用的任務之一，便是改良上汽通用的産品。9 月底，盧曉對外稱，他上任後要打 " 四場戰役 "，其中兩場都是關于産品。
希望來自自研。上汽通用嘗試提前将在售的燃油車改爲插電式混合動力（PHEV），而非繼續推出全新的純電車型。
今年 4 月，上汽通用推出了别克 GL8 PHEV 和雪佛蘭探界者 Plus 兩款插混産品。今年 9 月，售價 35 萬到 40 萬元的 GL8 PHEV 單月銷量 4691 輛，成爲上汽通用三個品牌中銷量最高的一款車。如果不是某些關鍵零部件的産能受限，GL8 PHEV 的銷量還可以更好。
GL8 PHEV
上汽通用的新高層希望借助 " 大單品 " 來重建内外信心。今年 9 月底、10 月中，上汽通用密集舉辦慶賀活動，分别慶祝第 200 萬輛 GL8 和第 170 萬輛昂科威的下線，
GL8 PHEV 用的 P1+P3 插混方案來自上汽通用自研，而非從通用導入。上汽通用将打造 GL8 的思路，放在下一階段的新能源車戰略上。
産品策略的關鍵是快。今年 9 月底，上汽通用新上任一個多月的總經理盧曉稱，上汽通用将所有産品開發時間縮短到了 18 個月。此前，這一周期普遍大于 24 個月。
我們獨家獲悉，除了 NDLB 外，上汽通用還會在上汽集團的技術支持下增加一款 A 級新車。這款車可能會對标比亞迪秦，從而在新能源車市場，組成類似于上汽通用燃油車銷量巅峰時 " 雙君（君威、君越）+ 英朗 " 的産品組合。
過去四年裏，母品牌距離中國市場越遠的合資車企，新能源轉型的緊迫性往往越弱，比如豐田、Stellantis，而距離中國市場越近的車企，轉型更爲急迫，比如大衆、通用。其中，通用汽車的業務集中在中美，一邊面臨特斯拉的競争，一邊還需要迎戰衆多受特斯拉啓發的國内新能源車企。
早在 2021 年 4 月，上汽通用公布計劃，到 2025 年止在國内投入 500 億元，推出至少 10 款新能源車。2022 年底，這項計劃繼續追加，目标 2025 年推出 15 款新能源車，資金投入計劃增加至 700 億元——這是可以 " 燒 " 出一家頭部造車新勢力的資金規模。
2021 年 10 月和 2022 年 12 月，14 個月内，上汽通用完成了上海金橋、武漢兩座奧特能工廠的建設，随即立刻在煙台基地啓動了奧特能工廠的建設。
如此堅決投入，通用汽車希望借助新能源轉型，實現兩個戰略目标，一是轉型成爲一家科技公司，類似于特斯拉；二是彌合在中美兩個市場的割裂狀态。
2017 年後，通用汽車在全球市場戰略收縮，相繼退出了歐洲、印度等，業務集中收攏到中國和美國。但在這兩個市場中，通用的主銷類别截然不同，産品上美國主要靠皮卡和中大型 SUV，賣的最好的品牌是雪佛蘭和 GMC。在中國，别克品牌賣的比雪佛蘭好，産品上傾向經濟型轎車和 SUV。
通用汽車希望通過轉型來統一兩個市場的産品。奧特能平台是通用汽車的全球智能電動平台，也是通用汽車、上汽通用新能源轉型的底座，類似于 SEA 浩瀚架構之于吉利。通用汽車爲了奧特能平台的研發斥巨資，奧特能強在兼容性，能夠兼顧從純電皮卡到緊湊轎車在内，雪佛蘭、GMC、别克、凱迪拉克、悍馬等幾乎所有品牌新能源車型的開發。
通用汽車的目标是，到 2035 年停産内燃機，全部電動化。上汽通用是通用轉型戰略的核心執行者，這與其他合資車企隻關心中國一個市場的處境不同。過去四年中，上汽通用很快失去了在經濟型燃油車上的技術支持，曾經月銷 4 萬輛的 A 級轎車銷冠英朗退出市場，這也是導緻上汽通用銷量數據如此難看的原因之一。曾同樣規模的南北大衆，如今年銷量仍然在百萬輛以上，A 級轎車的降價沖量功不可沒，而上汽通用失去了這個抓手。
如今還很難說奧特能平台是失敗的，上汽通用的問題來自于産品和研發能力——比如奧特能平台在電池安全和電機性能上有着近乎苛刻的投入，導緻成本控制困難。此外，VIP 電子電氣架構所承載的軟件 BUG 頻出。來自于電動化戰略的激進——上汽通用将全部集中在了純電車型上，但國内對燃油車有替代效應的更多是混動。
在純電時代真正到來之前，與多數合資車企一樣，上汽通用需要更快進入混動市場，先解決企業生存的燃眉之急。
本文來自微信公衆号 " 汽車像素 "，作者：邢芮芳，編輯：冒詩陽，36 氪經授權發布。
