導語
Introduction
西線有戰事，" 請先生赴死 "。
作者丨石 劼
責編丨曹佳東
編輯丨靳鵬輝
" 讨個生活啰，" 老李的川音普通話是調侃腔調，但緊接着微不可聞的歎息有一絲辛酸。
" 奔騰 NAT 很少見，你自己的車還是公司的？" 我掃了一眼滴滴上面的車輛信息。自從一個月前投奔滴滴以來，老李經常載着我這樣的客人穿梭在天府 / 雙流機場和成都市區之間。
" 公司的，電車比較省嘛，一公裏一毛多，混動都要兩毛。家裏有台榮威 RX5。電車操控可以，但是說跑五百才跑兩三百，焦人得很。" 他上高速就喜歡跑 120 以上。
老李有台貨運大車，大運會期間生意淡薄，于是将貨車返租給平台，自己跑起了網約車。開車緻富的夢想，如今壓縮爲 " 活下去 " 三個字。
常開商用車、燃油車和純電動車三種車型，又能開口點評 " 開過朋友的特斯拉 Model 3，160 速度以下無敵，内飾很欠，但不信自動駕駛，怎麽可能比我開得好 "，老李已經算得上網約車司機裏的精英，也俨然是成都這座城市千萬消費者的縮影寫照。
隻是換個視角，西博城展館裏汽車公司們，也是映射出一個個老李的身影——更愛油車，不得不轉向電車，以前目标是狄更斯的《遠大前程》，現在目标是餘華的《活着》。
倘若說 2021 年的成都車展，是中外汽車品牌勢頭反轉的節點，2022 年的成都車展，是疫情困頓下的匆匆喘息一氣，那麽 2023 年的成都車展，就像是中後段的戰局，人困馬乏，又不得不伸出滿是缺口的斷劍，用僅剩的力氣揮舞向前。
西線仍有戰事，隻要踏上汽車的征程，便隻能送上一句 " 請先生赴死 "，因爲在反諷和拼搏中，反而可能赢得生機。
距離那個 " 秀的成都 " 回歸的時間，距離那個熟悉的意氣風發汽車行業回歸的時間，就決定于此刻的決心與勇氣。
成都 " 褪色 "？
走在 3 号館中央通道裏，感受左手雷克薩斯和上汽奧迪的冷清，右手仰望和方程豹的火爆，本應該是 " 冷熱交織 "，但我腦海裏映入的卻是涼意。
不，我本意并不是唱衰行業，大概是去年成都 " 限電 "，讓遠道而來的客人飽受 " 熱情之苦 "，今年便徹底反轉：飛機上大家裹緊毯子，我邁進酒店 3 分鍾後給空調按了 OFF 鍵。
" 媒體日和專業觀衆日的客流直線下降，代表媒體跟消費者都沒什麽錢和熱情了。路牌廣告、展館巨幅廣告、飛機點播前廣告銷聲匿迹，代表汽車公司也沒什麽錢了。" 偏偏朋友丁力将冷體感跟行業關聯起來。
" 場館人氣下降才是汽車公司沒錢，你看好多廠家連機酒都給不起了，都想蹭别人，就沒得蹭。" 一旁他的發小嘴巴更刻薄。
我隻能搖搖頭，翻開 " 成都國際汽車展覽會 " 官方數據，想找一點鼓舞人心的證據：129 個汽車品牌、近 1,600 輛展車倒是和 2022 年相當，但新車發布會 66 場少了 6 場，揭幕首發車型 68 款少了 24 款，其中全球首發車型 26 款少了 2 款，全國首發新車 31 款少了 5 款。
更不敢跟 2021 年相比，畢竟，四大 A 級車展裏，成都車展最喜歡 " 賣車 "。2021 年成都車展可是賣出去新車 37,730 輛，銷售額 65.16 億元，單車均價 17 萬。
" 你看，比亞迪的幾個品牌跟坦克展台還是人氣很旺，新勢力也不錯。" 無奈我隻能找 " 尖子生 " 來撐門面。
的确，在方程豹的新車豹 5、貴出天際的奔馳 AMG SL63 和寶馬 760 插混、别具一格的長城炮彈皮卡等一衆高人氣車型周圍，還是簇擁了水洩不通的人群，拍一張完整照片都難。
" 那你怎麽不說雷克薩斯、英菲尼迪展台隻剩穿西裝的銷售？雷車最有人氣的時候，還得是那個自媒體跑去吵架拍視頻曝光加價呢。"
韓系車的展台，無論起亞 EV6 的産品力，還是展台搭建的風格，都相當下功夫，奈何圍觀人群寥寥。一汽 - 大衆捷達的發布會，公關部侯春昭自己擔任主持人，開口第一句就是 " 我們這不是爲了省預算哈 "。
日系也就剩下豐田人氣尚可，本田日産少人問津。但更奇特的是，一汽豐田爲 bZ3 單獨開辟了一塊展台，塗裝濃豔的車身吸引不了觀衆，我去拍照的時候，工作人員擡起頭來，眼裏滿是 " 這也有人看 " 的訝異。江西五十鈴的展台上，無事可做的前台小姐姐，将紙質資料卷成筒形，無聊地敲擊着桌面。
絕不會缺少唱衰本屆車展的媒體。但我們更需要明白：機體的蜷縮并不是目的，而是一種自我保護的姿态。汽車品牌們的收縮策略，着實都有着映射老李的邏輯——活下去，哪怕此刻更卑微、更憋屈，都将爲明天的更優雅、更豪情打下基礎。
此前連續缺席多屆車展的上汽通用五菱，選擇在成都車展期間發布星光轎車。從周钘到張益勤、思行都在微博上奮力拉流，以适應 " 彈藥匮乏 " 的局面。畢竟，刀刃才最需要鋼。
原本傳聞在本屆車展首秀的蔚來新 EC6，取消了發布會。" 我們想把節奏銜接得更緊密一些，所以 EC6 的發布和交付，都放在年底的 NIO Day。" 秦力洪這樣對我們說，傳統的采訪改成了午餐裏的輕松閑談。不難理解，ET5 已經吃了發布 - 交付周期過長的虧，而理想的 " 發布次日可到店試駕 " 幾乎成爲行業新标杆，于是新 ES6 已經顯著改善節奏，新 EC6 的 " 跳票 " 底層邏輯順理成章。
這一屆成都車展，無論冠之以 " 失勢 " 還是 " 褪色 " 結論，都無可厚非，畢竟那個光彩照人的成都車展似乎正在遠離。但在叫慘的同時，别忘了去深究：" 爲何這麽慘？"" 如何不再慘？" 或者，" 怎麽活下去？"" 如何更好地活下去？"
尋找下一片藍海，再将它變紅
在強烈内卷的當下，汽車公司們最大的苦惱，莫過于不知道該怎麽出招了。
老話說，第一個是天材，第二個是庸材，第三個是蠢材。放在汽車行業裏，許多招數都是：昨天的神功，今天的普通，明天的平庸。
譬如車展期間，各大品牌秀什麽車，搭什麽台，定什麽風格主題，車展以外，開發銷售什麽産品，就成爲最煎熬的考題，難度遠勝過十年前的 " 汽車市場黃金時代 "。
從我們現場親眼曆數，加上威爾森提供的數據，今年成都車展的新車，SUV 占比超過了 50%，在威爾森統計的 61 款新車裏占 33 款，轎車和 MPV 分别爲 22 款和 6 款。
因爲理想切割藍海紅利的成功，所以新款中大型 SUV 的崛起，助長了 SUV" 超越半壁江山 " 的勢頭。魏牌藍山打了個翻身仗，挺進理想 L8 的區間。問界 M7 則推出五座版，意在和六座分工。
因爲跑車稀少，所以上汽乘用車名爵推出 MG Cyberster 純電敞篷跑車，而哪吒又将 GT 帶到車展現場，并且還帶來敞篷概念車。
因爲皮卡被寄予 " 解禁 " 期望，所以長城打出 " 皮卡之王，冠譽全球 " 的旗号，也在提防比亞迪下一步推出新能源皮卡搶奪份額；江淮在乘用車失守之後，除了 MPV，希望就寄托于悍途皮卡；而江鈴則突如其來祭出了大道品牌。
因爲市場有 " 轎車鐵粉不死 " 的聲音，所以五菱還是推出了神似邁銳寶 XL 的星光；吉利銀河這一輪落子 L6 轎車，12.8 萬 -15.8 萬元預售價劍指秦 PLUS 區間；驅逐艦 07 換名海豹 DM-i，意在重新發力。
因爲強調技術重要，從哈弗到沃爾沃，不少品牌拿出技術展示，意在強化技術标簽。
今年成都車展新趨勢的最重要體現，也正是許多品牌這兩年爆發的重點——硬派越野 SUV，或者有着硬朗外觀、兼顧越野性能的 SUV。仰望 U8 人氣雖然比不得上海車展期間，但仍然門庭若市；方程豹豹 5 憑借預售價的意外性，成爲車展 MVP；哈弗 H5 沿襲了老款車型的性價比路線，而大小幾乎堪比豐田紅杉等全尺寸 SUV；奇瑞探索 06 的輕越野和捷途旅行者的越野定位，也在朝着長城的 " 大狗 + 坦克 " 模式進發。
各種細分市場正在延伸，正在再細化，相關的營銷布局也都緊鑼密鼓推進中。" 硬派越野終究是小衆啊，" 某新勢力廠家的朋友感慨道，" 但其實我們家也在探索布局這種車了。"
技術牌、智能牌、場景牌，都在第一家車企吃螃蟹後，半年到一年内席卷了整個行業。因爲強調場景，戶外成爲消費新潮，坦克又拉爆硬派越野細分市場，所以從今年上海車展開始，每兩三個展台就搭建一個帳篷，這種勢頭延續到了成都車展，但駐足觀看的受衆已經漸顯稀薄。
看起來鑼鼓喧天、風光無限。但是，汽車市場的諸多策略，大抵類似車田正美給聖鬥士設定的 " 同樣招數，第二次不起作用 "。
我回想起 2016 年的時候，廠家和媒體一緻認爲，轎跑 SUV 跨界車，将是發展趨勢。事實證明，這一點沒錯，畢竟特斯拉已經用 " 新套娃 " 的溜背鼠标設計告訴我們，未來車型可能就這樣；那個年頭，馬自達 CX-4 也有不俗的成績；卡宴 Coupe、賓利添越 Coupe 的計劃，加上大家都認爲發展趨勢會順着 " 超豪華 - 豪華 - 普通 " 品牌階梯去延展，更讓轎跑 SUV 的計劃聽上去格外合理。
然而，接受未來的過程，比汽車公司們想象得長；轎跑 SUV 賽道上的選手，比汽車公司們想象得多；現有潛客市場的規模，又比汽車公司們想象得小。故而，諸如風光 ix5、哈弗 F7X 等轎跑 SUV 盡皆敗北。
" 症結在于品牌太多，戰線太長，分散資源。" 哪吒汽車的吳琳和我有着共識。無論是品牌的數量，還是細分市場的數量，都在分散着車企的精力和資源。而很多弱勢品牌死去活來，但是又因爲就業崗位、地方政府關聯等因素沒 " 死透 "。汽車本質仍然是制造業，就會講究規模和通用化，兩次産業革命都是劍指規模化和效率提升，故而這個行業的轉型，仍然需要時間來推進整合。
今年成都車展的趨勢，終究隻能爲少數品牌打開成功之門，多數車企爲 " 活着 " 的目标勉力支撐，而一部分弱勢公司将沉淪在曆史長河中。" 活下去 "，這個降格目标，也會讓某些玩家遙不可及。
置之死地而後生
新車價格，顯然是本屆車展萬衆矚目的焦點維度。
有了特斯拉價格波動和年初湖北降價潮 " 珠玉在前 "，我們都知道新一批車型的價格一定會下探，但能到什麽幅度，還是能引發大家的好奇心。而站在車企的角度，則是 " 明知降價有損品牌，也不得不跟牌，隻爲先活下來 "。
智己 LS6 預售價定在 23-30 萬元，針對小鵬 G6 的意味不言而喻。"G6 的成功，果然說明王鳳英的加盟沒錯，" 朋友點評道，" 這時候回頭看 G9，覺得其實還真香。但是 LS6 它們殺到，小鵬肯定也有壓力。"
問界 M7 五座版預售價格 25.8 萬，無疑将類似藍山沖擊 L8 那樣，對理想 L7 構成威脅。吉利銀河 L6 之于比亞迪秦 PLUS。
哈弗猛龍，則有 " 略似大狗的坦克 300" 稱号，16 萬元的預售價格，以及 " 比較藍海 " 的屬性，着實令業界期待表現，但瞠目結舌的程度已經被新哈弗 H5 稀釋。
" 你看這個價格怎麽樣？" 我和方程豹的林建楸在車展期間抽空碰頭，連當紅炸子雞都免不了三思定價策略。"30-40 萬元預售價，比很多人起初預期的 40-60 萬要低，但也有真潛客希望更便宜一些。" 我向他如實反饋。" 畢竟是預售價，可以繼續考察市場反饋，還有可操作的彈性空間。"
對于 " 活下去 " 更爲關鍵的，是從底層梳理體系，深度認知。
" 榮威不會設立新的新能源品牌，是因爲本身就不夠強，從經銷商渠道角度來說，渠道都還沒有飽和，" 周濰非常坦誠，" 正因爲飽和度不高，所以反而整個品牌朝着新能源轉身更容易。" 在他看來，榮威最優先的舉措還是拿出好的産品和幫助經銷商渠道脫困。一部分友商憑借數量衆多的網點，強行推高了銷量，但從長期角度對新能源品牌未必有利。
" 我們的牌出完了，" 秦力洪是指權益和整車解耦、展車降價、利率調整之後，蔚來不打算進一步降價，" 因爲現在太卷，我們以前收着打，現在也要考慮怎麽兼顧好。" 像我這樣的蔚來車主自然不希望蔚來大打折扣，但要想維持品牌價值，又能頂住全行業大降價的沖擊，難度之高不言而喻。所以秦力洪回想起了 2010 年之前中國汽車行業大爆發的年月，" 那時候很多自主車型也是頻繁降價，所以考驗也是周期性的。"
不過，我更感興趣的，是蔚來開始認知到底層邏輯，譬如每賣出去一輛車，消耗一位銷售的工時基本是固定的，那麽門店總數和銷售總數，也就是渠道能力，決定了銷量的邊界。" 我們已經在擴招人了，我這個月賣了 7 台車，我們店還有新人進來，" 展台的蔚來銷售印證了秦力洪的說法，" 不過也有優勝劣汰機制。"
" 這個展台是我構思搭建的，" 林建楸頗感自豪，畢竟方程豹定位比騰勢更年輕，比仰望更容易走量，如果比亞迪整個集團要往上走，方程豹的擔子相當沉重。" 我這邊招了一些新畢業生，非常老練，很快就能上手。" 從他臉上的笑意，能折射出汽車營銷團隊也在換新叠代中。
盡管跟理想汽車打交道不算太多，但這屆車展理想銷售确實令我刮目相看——對技術的掌握熟稔程度，僅次于華爲問界的理工男型銷售，而風範也就稍遜于最溫文爾雅的蔚來銷售，但效率有過之而無不及。
" 後來我們把所有的車都加了蓋闆防護，" 他不避諱後排座椅之前 " 一泡尿 " 短路的案例。在我推說考慮選車的之後，這位銷售很坦率地表示：" 既然你家裏有油車，而且換新車就用個未來兩三年，你可以考慮買純電動。如果考慮長期擁有，L7 也比較适合。" 嚯，居然直接給我推自家沒有的純電動車型，這胸懷似乎比想子哥還寬一些。
而在市場端，回歸應有的價值觀，也會對汽車公司們的 " 活下去 " 策略産生影響。
成都向來以樂于嘗鮮聞名，如果隻看今年車型累計銷量排名，特斯拉 Model Y 和埃安 S 霸占前兩位，似乎印證了成都車市電動化異常迅速。然而計算今年前 7 個月新能源滲透率，成都在 TOP 20 城市裏反而以 36% 處在靠後位置，和整體汽車銷量增速排名第二形成反差。
" 電車通勤可以，開遠途不行，" 老李的言論能代表相當一部分成都消費者的心聲。
在汽車廠商角度，除了特斯拉、比亞迪和理想能夠盈利，其他新能源車多半還在虧損中，那麽再投入的血液仍然需要依賴燃油車。" 燃油車好比大家庭裏辍學打工的哥哥姐姐，學曆沒有小弟高，看着沒那麽光鮮，但這幾年離開老大哥，家庭撐不下去。" 廠商的朋友臉上寫滿無奈，但這就是生存之道。
兩年前，我們對成都車展的描摹，借用過秦朔朋友圈《成都、廣州與上海的奢侈品城市觀》的句子：" 成都人的生活方式是如此多元而立體 …… 他們對于享樂和自我展示持有開放心态，也造成他們在購物時非常果斷，重視裝飾性和自我表達，審美偏向浪漫。"
" 在生存遭遇壓力的當下，風度是可以被放棄的。" 爲了 " 活下去 "，《芙蓉鎮》的台詞能抛出 " 像狗一樣 " 的驚世之語。臨時放棄浪漫，對成都而言，對汽車産業而言，并非可恥之舉。終究，今天的蜷縮，将通往明日的舒展，此刻的灰度，将在下一刻迸發出絢爛的光彩。
